Взлёт старой сверхзвуковой машины с изменяемой стреловидностью вроде Ту-22М или Су-24 – зрелище не для слабонервных. Грохот такой, что колышутся тонкие стены вагончиков-балкóв даже в километре от старта, за полосой клубится едкий на вид горчичного цвета дым. Самолёт разбегается и с высоко задранным носом улетает – язык не поворачивается сказать «уходит» – ввысь, раскинув сабли поворотных консолей. Тем, кто на земле, остаётся лишь провожать взглядом лисий хвост выхлопа да две пронзительно синих розы форсажей.
Всё, что появилось до и что создано после, такого первобытного страха не внушает, даже сам Ту-160. Не менее острый, но какой-то добродушный из-за формы лобовых стёкол нос, мирно примостившиеся под крылом воздухозаборники – куда там до хищных пастей «бэкфайра»! Ту-22М – действительно машина судного дня, тем более и умеет всё – и «ядрёны» ракеты, и фронтовые бомбардировки.
Тем жальче, когда такой сильный корабль гибнет... Хотя, конечно, дело не во внешности, каждый такой самолёт – наше драгоценное оружие, а за штурвалами и прицелами, за приборными досками работают настоящие герои, кто прошёл через сито медкомиссий, учёбы и жизни годами в сорока минутах от аэродрома. Нет, тоже не так... Любая потеря тяжела, что тут говорить. Тем не менее, вчера над Ставропольем потерян Ту-22М3, в Сети есть видео, вот кадры из него:
Самолёт в правильном положении относительно горизонта, но устойчиво вращается как кленовое семечко – плоский штопор. Судя по всему, в момент начала аварийной ситуации шёл не на сверхзвуке – крыло стоит на малой стреловидности, хотя экипаж мог его переложить и в попытке вывести самолёт. В хвостовой части справа мощный факел – пожар второго двигателя. Информации немного, но несколько сценариев просматриваются. Для начала вспомним катастрофу Ту-16 на Севере в 1988 году, о ней много писал полковник Чечель, ведший ту самую группу:
Конкретно в этой статье подробного описания катастрофы нет, оно есть в других статьях, но Василий Васильевич как истинный сенсорно-этический экстраверт пишет многословно, путано, систематизировать его творчество сложно, поэтому важные соображения по катастрофе изложены в совсем другой статье – «Курсантская логика!!!»:
Ту-16 шёл с включённой мощной станцией активных помех СПС-55, создающей огромную нагрузку на генераторы. По воспоминаниям командира огневых установок (кормового стрелка) одного из самолётов, у Ту-16П задымил один из двигателей, а потом он внезапно вошёл в штопор. Судя по всему, двигатель отказал, с ним отказали и генераторы, резко выросла нагрузка на генераторы оставшегося.
Напряжение в бортовой сети резко просело, автопилот «дёрнул» самолёт, что вкупе с потерей половины тяги привело к штопору – группа и так шла на практическом потолке. На краю какой пропасти находится самолёт при полёте на практическом потолке – рассказано в этой статье:
Ту-22М и его двоюродный брат Ту-154 – самолёты очень сложные, по сути – последние образцы чисто аналоговых машин, их системы управления АБСУ-145 и АБСУ-154 схожи, собраны на аналоговых микросхемах и очень сложны в регулировке и обслуживании. Причём АБСУ-154 выполняет вспомогательную роль, её можно выключить без уменьшения управляемости, а Ту-22М – полностью электродистанционный самолёт, без АБСУ он превращается в кирпич.
Ранние версии АБСУ при перебоях в электропитании могли отклонить рули в крайнее положение – это не раз случалось с Ту-22М2, что тоже описано у полковника Чечеля, это случалось и с Ту-154, что описано в статье о катастрофе 1978 года:
Итак, что могло случиться с нашим Ту-22М3? Для начала вспомним, что за двигатели стоят на «бэкфайре». На Ту-22М2, который возил корову в «Особенностях национальной охоты», стоят НК-22 – это по сути немного увеличенные (добавлена пара ступеней компрессора) НК-8 от Ту-154. О конструкции семейства НК-8/86/22/144, созданного на основе НК-6, рассказывают две статьи о Ту-154 – 13-я и 15-я:
Ту-22М3, помимо серьёзных отличий в конструкции планёра, системы электроснабжения, оснащён двигателями НК-25. Это дальнейшее развитие семейства НК-6, но он уже не двух-, а трёхвальный – у него три ротора, низкого, среднего и высокого давления. На основе НК-25 созданы НК-32 для Ту-160 и не пошедший в серию НК-56 для Ил-96:
По сути НК-25 – НК-8 с добавленным третьим валом, очень точно изготовленным – при длине в несколько метров он шлифуется до биения не более 0,01 мм. Это вал низкого давления (НД), он проходит внутри вала среднего давления, который «в прошлой жизни» (на НК-22) был валом низкого, но благодаря точнейшему изготовлению они не соударяются даже при деформациях под полной нагрузкой. На двигателях семейства Д-30, например, для надёжного разделения валов установлен межвальный подшипник – источник проблем и катастроф:
Сохранились и другие конструктивные особенности НК-6 – например, одна турбина стоит на другой, по сути это тоже межвальный подшипник, но его так называть не принято, да и работает он в силу конструктивных особенностей очень надёжно. Однако при всей огромной надёжности двигателей семейств НК-6 и НК-25 у них есть слабое место – титановый компрессор.
В атмосфере чистого кислорода либо сжатого воздуха – а на последних ступенях компрессора давление в десятки кгс/см² – титан превращается в термит. Горит, если его поджечь. А поджечь его может обрыв одной из лопаток или разрушение подшипника, при котором тереться о статор начинает весь ротор. Огонь добывается трением...
В итоге двигатель за секунды, без участия даже керосина, охватывается пламенем, которое невозможно потушить бортовой системой пожаротушения. А у Ту-22М прямо под двигателями находятся рулевые агрегаты управления дифференциальным стабилизатором – это разделённый на две независимо управляемых части (левую и правую) стабилизатор, выполняющий несколько ролей.
Это и цельноповоротное горизонтальное оперение, как принято на многих сверхзвуковых машинах – оно и стабилизатор, оно и руль высоты, это и резервное средство управления по крену – если отказывают штатные интерцепторы, размещённые на крыле, то дифстабилизатор переходит в режим «ножниц», давая хоть и ограниченную, но управляемость по крену.
При пожаре двигателя, особенно с разрушением, может быть повреждена гидро- и электропроводка к рулевым агрегатам, что может привести к рывку дифстабилизатора, а рывок вблизи практического потолка может легко сорвать самолёт в штопор. А тяжёлые самолёты из штопора не выводятся – не хватает ни управляемости, ни прочности конструкции. Ту-22М хоть и может выполнить «бочку», но на «мёртвую петлю» или вывод из штопора, словно какой-нибудь Як-18, он не способен.
Таким образом, наиболее вероятная версия – разрушение подшипника или обрыв лопатки, титановый пожар второго двигателя с разрушением окружающей конструкции, рывок дифстабилизатора, сваливание. Версии титанового пожара придерживается и генерал-майор Владимир Попов:
Правда, он говорит, что из титана сделаны и компрессор, и турбина, а это не так – титан просто не выдержит турбинного жара, она сделана из жаропрочных сплавов на основе железа и никеля. Возможны и другие сценарии. Например, из-за неисправности АБСУ самолёт мог свалиться и при исправных двигателях, а уже при выходе на закритические углы атаки двигатели ушли в помпаж (срыв потока с лопаток).
В некоторых случаях скачки давления при помпаже могут быть такими, что ломают лопатки, а это уже приводит к титановому пожару. Либо же из-за роста температуры на турбине прогорел корпус двигателя в его задней части. То есть катастрофа может быть по сценарию схожа с катастрофой Ту-16П Василия Ефимова. Впрочем, помпаж или разрушение двигателя, приведшее к пожару, могли произойти и по другим причинам – скажем, попадание в воздухозаборник БПЛА, которые в изобилии летают даже на больших высотах, один из них с год назад был «завален» нашим Су-27.
Что до увода самолёта от деревни, про который говорит генерал – то при вращении в штопоре самолёт полностью неуправляем, куда-то его увести невозможно. Сказано это просто для красного словца. А истинные причины всплывут в кулуарах и явно не сегодня и не завтра...
Обновления канала выходят также в Телеграме – заходите, лента не всегда показывает новые статьи:
—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—