«Хранится у меня альбом с фотографиями моделей автомобилей КАМАЗ.
Решил показать вам фотографии из этого альбома после того, как прочитал публикацию в блоге «Музей КАМАЗа» https://dzen.ru/a/ZSZSoLqcv2E03Slu. Но сначала напишу, как всё начиналось…
Прошло каких-то 50 лет, с тех пор как я приехал на КАМАЗ в октябре 1973 года. Начал свою работу в Московской резиденции управления главного конструктора (УГК) КАМАЗ в апреле 1974 года над проектом кузова самосвала КАМАЗ-5511, фактически первого плода самостоятельной разработки УГК, пошедшей в серию!
Об автомобиле КАМАЗ-5511 можно прочитать здесь- https://dzen.ru/a/X5F1J9JjJTguhbpq
В ходе работ иногда приходилось показывать Главному конструктору Баруну В.Н. некоторые свои рисунки изделий, над которыми мы работали вместе с конструкторами. Он ещё тогда отметил мои способности по пространственной визуализации конструкции, что тогда называлось «художественным конструированием», а сейчас принято называть «дизайном».
Однажды он утвердил мой рисунок кронштейна и брызговика для самосвала, который пошел в разработку и далее в серийное производство. И это, пожалуй, один из редких случаев, когда конструкция «с лёту» идёт в серию и выпускается десятки лет без изменений!
Ну, будем считать эту информацию в качестве предисловия, так как впоследствии, именно это обстоятельство привело меня в художественно-конструкторском бюро (ХКБ) и к теме «масштабные модели УГК», а одной из первых изготовленных моделей, была модель самосвала КАМАЗ-5511.
Как-то в сентябре 1975 года, Барун В.Н вызвал меня к себе в кабинет и представил Павлова Валерия Николаевича, молодого энергичного инженера-технолога и попросил меня помочь ему с изготовлением масштабной модели автомобиля КАМАЗ-5320 в масштабе 1:15, которой он уже начал заниматься, работая в технологическом отделе экспериментального цеха. Когда мы познакомились с Валерием поближе, я узнал, что он давно занимается автомоделированием и, после устройства на работу в УГК, сам предложил Баруну В.Н. изготовить масштабную модель первого КАМАЗа. Выбор масштаба моделей 1:15 был не случайным. Данный масштаб позволял хорошо показать особенности и детали автомобиля и, в тоже время, сохранял свойства презентабельности, как подарочного элемента! К этому времени Павлов В.Н. уже изготовил своеобразный «технологический болван» в виде металлической копии кабины, на котором с помощью резинового пуансона штамповались (вытягивались и калибровались) наружные панели кабины из тонкого пластичного металла. Далее панели вырезались, дорабатывались и, в конечном виде, спаивались между собой в цельное изделие. Таким же образом изготавливались и крупные детали кабины, такие как двери (были открывающимися) облицовочные панели передка кабины (не откидывалась). Лонжероны и поперечины рамы также штамповались на специальной оснастке и, собирались на микро-заклёпки или пайкой. После сборки и окраски кабины, внутри её крепились панели обивки и панель приборов с рулевой колонкой, далее закреплялись наружные панели передка и, в завершении, крепилась панель пола с обивкой и сиденьями. Она прикручивалась на микровинты к кронштейнам внутри кабины. Кабина имела оси, на которых могла подниматься, как настоящая. Модель двигателя с КПП изготавливали фрезеровкой или из алюминия, или из твердых пластмассовых брусков с последующей окраской. Также тщательно изготавливались и детали трансмиссии, мосты, рессоры и т.п. детали, которые влияли на информативность модели.
Первая модель автомобиля КАМАЗ-5320 собиралась с моим активным участием, так как все её детали, сделанные строго по чертежам, практически были готовы, а сборка требовала решения многих мелких, но важных вопросов (светотехника, окраска, крепление и координация всей работы в цехе). Тем более модель делалась в спешке к 7 ноября, что в то время было в порядке вещей, видимо было запланировано какое-то мероприятие с ней. Большую поддержку в этой работе оказывали руководители, особенно, начальник технологического отдела Тихонов Иван Павлович и рабочие экспериментального цеха, так как очень много деталей и оснастку для их изготовления, приходилось делать на токарных и фрезерных станках. Насколько я помню, руководство было в восторге от нашего произведения, а модель ушла в ЦК ВЛКСМ!
Практически в это же самое время в УГК было создано художественно-конструкторское бюро (ХКБ) под руководством Семёнова Адольфа Григорьевича и Павлов В.Н. и его помощник Ганиев Максим, были включены в его состав.
Все последующие модели с 1976 по 1989 год, делались в ХКБ. Нам выделили небольшой участок (около 250 квадратных метров в цехе сборки-сварки деталей шасси ПРЗ), и мы активно занимались его обустройством и оснащением. В дальнейшем вплоть до 1980 года мы работали на этом участке, где делали макеты и модели, разрабатывали кузова из алюминиевых профилей. Барун В.Н. на примере первой модели понял, что таким образом можно быстрее создавать демонстрационные модели кузовов на шасси серийных автомобилей. Этим и занималась в последствии группа Павлова В.Н, изготовив несколько еще только разрабатываемых моделей автомобилей - таких как КАМАЗ-5511, -55112, -55111,-53205,- Э6410 и других.
В 1976 году весь коллектив УГК активно работал над первым макетным образцом магистрального тягача КАМАЗ-Э6410. Наше ХКБ, и я в первую очередь, вместе с компоновщиками, пытались гармонично увязать кабину и навесные элементы воедино. Одновременно с этим процессом, в инициативном порядке, мы решили сделать и концепт 6410 с оригинальным дизайном кабины и оперения шасси!
Ранее не публиковавшаяся фотография опытного образца автомобиля КАМАЗ-Э6410 на перегоне Москва – Набережные Челны (возвращение с выставки в НАМИ). Фото 1978 года из личного архива Цыганова Н.М.
Об автомобиле КАМАЗ-Э6410 Екимов Сергей Варламович ранее рассказывал здесь - https://dzen.ru/a/YYn8IHPLeA8wwxxQ
Я решил воплотить один из вариантов в масштабной модели 1:15, тем более, чертежи на основные агрегаты шасси уже были разработаны и, нам оставалось изготовить основные оригинальные детали концепта. Кабина была изготовлена из стеклопластика с открывающимися дверями и капотом. За кабиной был сооружён оригинальный отсек в котором, кроме стандартной системы забора и очистки воздуха для двигателя, были размещены и другие необходимые, на мой взгляд, элементы - ящик АКБ, душевой отсек и даже раскладной слесарный столик! Выхлопные газы направлялись через боковые трубы в верхний отсек, где нагревали бак с водой, которая в последствии могла использоваться для душа и других целей. Между кабиной и задним отсеком, во время подъема кабины натягивался защитный полог от солнца и дождя в случае ремонта и обслуживания автомобиля на открытой местности и в непогоду! Фары располагались в нишах бампера и в светлое время суток прикрывались шторками. Такое же решение было мной реализовано в кабине тягача КАМАЗ-5425М, которую делали в 1988 году (подробнее об этом здесь - https://dzen.ru/a/YC4Qr7xJC2clmMMT).
Кабина имела очень характерный наклон лобового стекла, что придавало ей агрессивный и аэродинамический вид, а также массу других мелочей, включая радар безопасной дистанции под капотом! В то время в дизайне грузовиков постепенно уже нарастал аэродинамический тренд, связанный с топливной экономичностью и безопасностью. Модель очень понравилась Баруну В.Н. и на неё даже было получено Свидетельство на промышленный образец!
Эта модель была второй по счету, изготовленная в ХКБ, но не вошла в мой альбом. Она была передана Баруну В.Н., а впоследствии следы её потерялись.
В дальнейшем работа по изготовлению моделей серийных и экспериментальных автомобилей КАМАЗ была организована в бюро под руководством Павлова В.Н, и я в неё вникал эпизодически, когда это требовалось. Постепенно в группу были приняты квалифицированные рабочие Азманов Михаил, Павлов Вячеслав и Трофимов Владимир. Эта группа из четырёх человек и занималась в основном работами по «производству» деталей и сборке моделей. Мы также иногда проводили с моделями своеобразные «пленэры» на открытой местности.
Планы и задания по моделям поступали через начальника ХКБ Семёнова А.Г, но, иногда, как и с моделью КАМАЗ-Э6410, мы делали и экспериментальные модели, которыми занималось ХКБ в то время. Такими были и модели автомобилей с алюминиевыми кузовами, которые мы разрабатывали по личному поручению Баруна В.Н.
О них стоит рассказать отдельно. Семёнову А.Г. было поручено разработать кузова двух типов самосвалов и бортовой платформы и, соответственно, алюминиевые профиля для их изготовления. Эта была новая и интересная для нас работа и мы с увлечением и достаточно быстро разработали несколько типов профилей с изготовлением моделей (тимплетов), на которых проверяли работу соединений. Было даже согласовано их производство на Красноярском алюминиевом заводе (КРАЗ), куда я, летом 1978 года, для этого ездил в командировку. На самосвал с боковой разгрузкой КАМАЗ-55112 и с бортовой платформой КАМАЗ-53205, такие профили были изготовлены, а также изготовлены и несколько опытных образцов. А вот с самосвалом КАМАЗ-55111 ковшевого типа произошла задержка изготовления уникальной пресс-формы ВИЛСа (Всесоюзный институт лёгких сплавов), и этому проекту не суждено было воплотится в жизнь. Но вот модели таких самосвалов и платформ были изготовлены и сыграли свою роль в продвижении и воплощении проектов.
После расширения и переезда ХКБ в 1980 году на новую площадку в модельном корпусе ПРЗ, работу по изготовлению моделей возглавил начальник производственного участка Яковенко Николай. Наиболее яркая и напряженная работа была проведена в 1981 году по изготовлению подарочного экземпляра модели № 13, самосвала КАМАЗ-55102, к 75-летию Брежнева Л.И.
Модель было решено сделать с электроприводом самосвального механизма и специальным подиумом, в котором размещались аккумуляторные батареи. Также сделали и защитный фонарь из оргстекла. Фото с ним, к сожалению, не сохранилось. Кузов поднимался как у настоящего самосвала - налево, направо и назад. Правда, для этого надо было вручную (как у настоящего самосвала), переставлять замковые шкворни шарниров. Но модель и так выглядела очень презентабельно. Руководство УГК и КАМАЗа, а также и коллегия МАП, от имени которой был вручен подарок, были очень довольны нашей работой.
Стоит также отметить, что изготовление масштабных моделей, кроме, конечно же, для презентационных целей, давало возможность руководству и конструкторам проверять визуально свои решения, а также фиксировать патентную защиту решений! Так на основе моделей КАМАЗом было получено несколько свидетельств на изобретения и промышленные образцы, в которых и я был в числе соавторов.
Одно из изобретений было получено мной на основе результатов аэродинамических испытаний.
Внизу модель автомобиля КАМАЗ-5320 в масштабе М1:15 с тентованным кузовом на подвеске в аэродинамической трубе КАИ во время продувки. Виден «пузырь» в передней части крыши кузова. Был придуман простой обтекатель который убирал этот пузырь и снижал лобовое сопротивление автомобиля!
На ниже размещённой фотографии вы видите сразу три разные модели на финишной стадии изготовления: КАМАЗ-5410 с полуприцепом, КАМАЗ-5320 и КАМАЗ-5511. Редкий кадр!
Одной из последних моделей, которую сделал наш производственный участок на рубеже 1989-1990 годов, была модель из семейства полноприводных автомобилей КАМАЗ-4310, -43114, -43118. Для этого, кроме мелких деталей кузова и шасси, сделали и пресс-форму для вездеходных шин с крупным протектором.
Модель автомобиля КАМАЗ-4310 не вошла в мой альбом, так как в августе 1990 года я покинул ХКБ и КАМАЗ и, скорее всего, эта модель была одной из последних в этой истории.
В завершении истории создания моделей в ХКБ УКГ КАМАЗ, хотелось бы рассказать и еще о двух моделях, которые были изготовлены в процессе работы над перспективой КАМАЗ. Они тоже не вошли в альбом.
Первая - это модель или даже комплект моделей модульных автомобилей КАМАЗ, о которых я писал в статье «Модульный синдром» - https://dzen.ru/a/YDD323Vu6zHwNV34
Ещё одна модель перспективного магистрального тягача КАМАЗ-6410, была изготовлена ещё в 1978 году дизайнером и моим коллегой Якимовым Евгением, в соавторстве с дизайнером Морозом Александром.
В 1989-1990 годах мне удалось собрать вместе все три модели перспективных автомобилей КАМАЗ и сделать памятное фото!
А теперь представлю вам все модели из моего альбома. Номера моделей в альбоме и на переднем знаке могут не совпадать.
Подводя итог, хотелось отметить, что в настоящее время, в век цифровых аддитивных технологий изготовление подобных моделей не составляет больших трудностей - была бы цифровая модель, или даже только качественная её фотография! Этим ремеслом занимаются сегодня увлеченные и творческие люди, такие как Валерий Павлов и герои этой истории».
В дополнение к материалу Екимова С.В стоит сказать, что помимо УГК КАМАЗа модели автомобилей КАМАЗ делали и на ремонтно-инструментальном заводе. Ранее об этом писал здесь - https://dzen.ru/a/X9iKhhxdwRZStjqk