С точки зрения архитектуры и конструкции оконечностей, корабли проекта 613 в корне отличались от предшествующих подводных лодок отечественного флота.
Обводы носовой оконечности, например, формировались необходимостью разместить сравнительно большое число антенн гидроакустических средств с приданием им хорошего сектора обзора, а также стремлением обеспечить заданную скорость хода в подводном положении. В результате принятых решений носовая проницаемая оконечность получила большое удлинение и специальные обтекатели антенн из нержавеющей стали.
На первых в серии подводных лодках проекта 613 в носовой оконечности корпуса имелась цистерна плавучести. Впоследствии, когда с 1956 года начали снимать артиллерийское вооружение, эти цистерны были демонтированы. Изменение конструкции кормовой оконечности было обусловлено внедрением горизонтальных и вертикальных стабилизаторов, необходимых для удержания заданных курсов и глубины погружения во время движения на больших скоростях хода в надводном и подводном положениях.
В легком корпусе подводной лодки размещались десять балластных цистерн. Непотопляемость в надводном положении обеспечивалась при затоплении любого отсека прочного корпуса с двумя прилегающими к нему ЦГБ с одного борта, при полном запасе топлива. Основной особенностью системы погружения и всплытия являлось отсутствие кингстонов в ЦГБ. Установка кингстонов предусматривалась только в балластных цистернах средней группы (Nо 4 и Nо 5).
Отсутствие кингстонов значительно упрощало конструкцию системы погружения и всплытия, облегчало ее обслуживание и удешевляло постройку лодки. Клапаны вентиляции устанавливались непосредственно на колпаках балластных цистерн, что давало возможность избавиться от трубопроводов вентиляции. Такое решение позволяло значительно уменьшить массу системы погружения и всплытия, повышало ее живучесть и не загромождало надстройку. Запас сжатого воздуха для продувания цистерн главного балласта размещался в 22 баллонах общим объемом около 9000 л под давлением 200 кг/см2 . Для пополнения запаса сжатого воздуха, помимо электрокомпрессора, впервые в отечественной практике, были установлены два дизель-компрессора ДК2 производительностью 9 л сжатого воздуха в минуту каждый.
Схема системы воздухопровода высокого давления была разработана исходя из стремления максимально возможно сократить время аварийного продувания балластных цистерн. Для этого главный балласт продувался не дросселированным воздухом давлением 30 кг/см2 , как это имело место на довоенных подводных лодках, а воздухом высокого давления — 200 кг/см2 . Одновременно было увеличено сечение главной магистрали и трубопроводов продувания балластных цистерн.
При этом, в связи с отсутствием нужного размера красномедных труб, все трубопроводы системы сжатого воздуха изготавливались из стали, а чтобы предохранить их от коррозии, внутренняя поверхность труб покрывали тонким слоем меди.
В процессе длительной эксплуатации было установлено, что эти биметаллические трубопроводы, находящиеся в забортном пространстве в труднодоступных местах, сильно корродируют с наружной стороны. Поэтому, в процессе проведения средних ремонтов кораблей они заменялись красномедными трубопроводами.
В связи с увеличением предельной глубины погружения до 200 м, лодки проекта 613 оснащались принципиально новыми осушительным и трюмно-поршневыми насосами. Главный осушительный насос 6МВ Х 2 имел производительность 180 м3 /ч под напором 2 кг/см2 и 22 м3 /ч под напором 12,5 кг/см2 . Трюмно-поршневые насосы ТП20/250 имели производительность 20 м3 /ч каждый под напором 25 кг/см2 . Энергетическая установка подводной лодки проекта 613 включала в себя два дизеля 37Д суммарной мощностью 4000 л.с., два главных ГЭД ПГ101 суммарной мощностью 2700 л.с., два ГЭД экономического хода ПГ103 суммарной мощностью 100 л.с. и свинцово-кислотную аккумуляторную батарею.
Двухтактные дизели 37Д Коломенского завода, мощностью 2000 л.с. (при 500 об/мин.) являлись шестицилиндровыми, бескомпрессорными двигателями простого действия с прямоточно-клапанной продувкой от двух навешанных ротативных воздуходувок. По сравнению с двигателями lД, применявшимися на подводных лодках IХ-бис и XIII-38 г. серий, двигатели 37Д при одинаковой мощности имели меньшие габариты, вес и число цилиндров. Так как двигатели были двухтактными, то предполагалось, что продувание дизелями ЦГБ встретит большие затруднения, в связи с чем в проекте предусматривалась воздуходувка низкого давления.
Впоследствии, когда во время отработки новых дизелей выяснилось, что их выхлопные газы способны преодолевать значительно противодействие, было решено не устанавливать воздуходувки, а продувать главный балласт дизелями. ГЭД ПГ101 являлись двухъякорными машинами мощностью 1350 л.с. (на 420 об/мин). В отличие от ранее существовавших конструкций они имели поворотные станины и водяное охлаждение подшипников. Между дизелями и главными гребными электродвигателями были установлены разобщительные шино-пневматические муфты 4ШМ (по одной муфте с каждой стороны переборки). Такие же муфты, но рассчитанные на меньший крутящий момент, устанавливались между главными гребными электродвигателями и упорными валами. Гребные валы соединялись с упорными валами жесткими фланцами. Существенным достоинством шинно-пневматической разобщительной муфты 4МШ являлось то, что она позволяла осуществить звукоизоляцию дизеля и линии вала, а также производить монтаж линии вала на стапеле, а не после спуска подводной лодки на воду, так как допускала значительный излом и смещение сопрягаемых осей отдельных частей валопровода.
Помимо этого, она снижала напряжения в валопроводе от крутильных колебаний, и облегчала сдвиг резонансных зон при соответствующих числах оборотов. После проведения испытаний на С-80 (головном корабле в серии), для исключения остающихся зон крутильных колебаний был установлен маятниковый антивибратор Коломенского завода, разработанный по схеме, предложенной специалистами ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова. В местах выхода гребных валов из прочного корпуса стояли дейдвудные сальники новой конструкции с угольными уплотнениями.
Электродвигатели экономического хода ПГ103, мощностью 50 л.с. (на 420 об/мин.) являлись одноякорными машинами с самовентиляцией. Они передавали вращение на гребной вал через эластичные и бесшумные текстропные передачи с передаточным числом 1:3 и фрикционные муфты экономического хода.
Аккумуляторная батарея состояла из 224 элементов типа 46СУ, сведенных в две группы. Щиты управления главными ГЭД имели принципиально новое конструктивное исполнение — с механическими контакторами. По сравнению с ранее использовавшимися щитами с рубильниками, эти щиты отличались простотой управления и надежностью в работе. Все щиты управления электродвигателями были установлены на амортизаторах.
Важной особенностью энергетической установки подводной лодки проекта 613 являлось ее оснащение устройством РДП, позволявшим дизелям работать под перископами. При этом свежий воздух, необходимый для них, поступал через специальную шахту с поплавковым клапаном. Этот клапан перекрывал приемное отверстие шахты при накрытии его волной, а отработанные газы направлялись за борт через специальную выхлопную шахту, верхний срез которой на перископной глубине был погружен в воду с заглублением около 0,5–0,75 м. Обе шахты имели необходимое количество запоров с дистанционным управлением. Как и при работе дизелей в надводном положении, в режиме РДП воздух поступал в прочный корпус лодки самотеком за счет разрежения, создаваемого работающими дизелями.
Перед Вами фрагмент из книги "ВМФ СССР И РОССИИ. ДИЗЕЛЬ-ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ. 1 ЧАСТЬ" Ю.В. Апалькова
Ещё больше интересной информации и сами книги у нас в группе https://vk.com/ipkgangut
