23 сентября 1999 г. при выходе на орбиту Марса перед запланированным включением двигателей на торможение прервалась связь с американской автоматической станцией Mars Climate Orbiter (MCO). Причиной неудачи оказалось использование специалистами разных систем единиц измерения: так, компания Lockheed Martin при изготовлении блока управления космических аппаратов пользовалась английской системой, а NASA производило расчёт в метрической (в общем, фунты не перевели в ньютоны). Лишь в 2007 г. американское аэрокосмическое ведомство объявило о полном переходе на метрическую систему… Чуть раньше, 23 июля 1983 года, Боинг‑767 авиакомпании Air Canada (бортовой номер 604) был неправильно заправлен топливом. В то время Канада переходила с английской системы мер на метрическую, а соответственно и с фунтов на литры. И все службы, участвовавшие в пересчетах керосина на дозаправку, банально облажались. На самом деле причина была не в этом. Такой вывод могли написать только железнодорожники, которые в США расследуют лётные происшествия. Для нас же важен пример перехода страны к системе СИ.
Международная система единиц СИ (сокращение французских слов: Systeme International d’Unites) была. принята в 1960 г. XI Генеральной конференцией по мерам и весам (ГКМВ) и уточнена на последующих конференциях. Применение единой системы мер необходимо во всех сферах жизни: от торговли и промышленности, до транспорта и навигации, для облегчения международного общения. Система мер — это язык общения инженеров. Инженеры успешно строили Вавилонскую башню до неба, но Бог дал им разные языки, и строительство прекратилось. Легенда ископаемыми развалинами не подтверждена, но сюжет назидательный и актуальный, ибо несмотря на закон от 28.02.2023 № 52‑ФЗ, устанавливающий недопустимость использования иностранных слов, за исключением не имеющих общеупотребительных аналогов в русском языке, к нам лезут без всякой необходимости англоязычные слова‑дублёры.
Система СИ хороша тем, что в ней основные величины согласованы между собой. В метрической системе мер один миллилитр воды занимает один кубический сантиметр, весит один грамм, и потребуется одна калория энергии, чтобы нагреть его на один градус Цельсия, что составляет один процент разницы между точками её замерзания и кипения. В американской же системе мер ответом на вопрос «Сколько энергии потребуется, чтобы довести до кипения галлон воды комнатной температуры» будет «Хрен его знает…», потому что не получится напрямую сопоставить ни одну из используемых величин. В самой Великобритании с 1995 года в качестве официальной используется метрическая система, а Английская система, которая берет своё начало из римской системы мер, всё ещё используется в США, Мьянме, Либерии и частично в Канаде. Британские единицы измерения длины зависят от направления, в котором производятся измерения: высота измеряется в футах, а дальность – в морских милях. Для перевода футов в мили и наоборот необходим переводной коэффициент. 1 фут = 0,3048 м. Отсюда получаем, что 1 морская миля ≈ 6 076,115 футов. Эти единицы длины взаимно не кратны десяти, более того, фут не укладывается в милю целое число раз. Поэтому в авиации, например, нельзя напрямую использовать известную формулу: D = H × K, где D – дальность планирования, H – высота, K – аэродинамическое качество. Ещё в 1944 году на Международной конференции по гражданской авиации в Чикаго была принята Конвенция о международной гражданской авиации и резолюция, призывавшая государства использовать в качестве основного международного стандарта метрическую систему единиц. К 1961 году число таблиц единиц измерения было сокращено до двух, и они продолжали действовать до марта 1979 года, когда была принята поправка №13, которая значительно расширила роль ИКАО в стандартизации единиц измерения, распространив её на все аспекты воздушных и наземных операций, не ограничиваясь лишь связью «воздух – земля». И в качестве основной стандартной системы, подлежащей использованию в гражданской авиации согласно этой поправке, была введена международная система единиц СИ.
Немецкий пилот Люфтганзы в аэропорту Мюнхена запрашивает на немецком языке у наземного диспетчера ориентировочное время вылета. Диспетчер (на английском): «Если хотите услышать ответ, вы должны спрашивать по‑английски». Пилот (на английском): «Я немец, пилотирую немецкий самолёт и нахожусь в Германии. С какой стати я должен говорить по‑английски?» Ему с безупречным английским акцентом отвечает анонимный пилот другого самолёта, скорее всего американского: «Потому что вы проиграли Вторую мировую!»
Но в соответствии с поправкой №13, альтернативные единицы (узлы, футы, мили), не входящие в систему СИ, в конечном итоге предполагается изъять из употребления, но пока они временно допускаются к применению наравне с единицами СИ и срок их изъятия ещё не установлен*.
* Приложение 5 к Конвенции о международной гражданской авиации. Единицы измерения, подлежащие использованию в воздушных и наземных операциях. Издание пятое. ИКАО, июль 2010 года.
И вот, в ноябре 2011 г. в РФ произошёл переход к тем единицам измерения, которые используются как временные. Таким образом, временно используя альтернативные СИ единицы, авиация оказалась самой отсталой отраслью деятельности человека. Но есть случай, когда не просто большинство, а буквально все пилоты летают неправильно, хотя есть адекватный документ ИКАО. В соответствии с doc 8168 ICAО, Vr определяется как скорость, с которой начинается вращение самолёта для принятия взлётного положения («взлётное положение» определяется углом тангажа). Однако инструкции экипажу даже не обращают внимание на то, что полёты на больших углах атаки без крайней необходимости, за бесплатно, портят статистику лётных происшествий. Пишут, например: «После доклада штурмана о достижении Vr выключите управление поворотом колёс носовой ноги и отклонением штурвала на себя начинайте отрыв колёс носовой ноги шасси. Отрыв самолёта происходит при скорости, превышающей Vr на 10–15 км/час». [Ил‑76] «На скорости Vr ст (по докладу «Подъём») отклонением штурвала на себя начните отрыв колёс передней опоры шасси. Одновременно с подъёмом передней опоры шасси перейдите на пилотирование самолёта по приборам». [Як‑42] «По докладу второго пилота «Подъём» КВС (замечу в скобках: а разве второй пилот, или автопилот, не может это сделать?) отклонением штурвальной колонки на себя начинает подъём переднего колеса. Отрыв самолёта происходит на скорости на 5—10 км/ч больше скорости Vr. оп» [Як‑40]. Превышение взлётного угла больше αдоп. обычно ведёт к сваливанию, парируя которое неграмотные экипажи вводят самолёты в штопор. Так, например, 9 марта 2000 года убился экипаж Як‑40 при взлёте в аэропорту Шереметьево (ШРМ). Погибли 4 члена экипажа и 4 пассажира (один из них – журналист Артём Ге́нрихович Борови́к). На разборе этого случая Заслуженный лётчик‑испытатель СССР, Герой Советского Союза Александр Александрович Щербаков спросил: – Все видели ленточки? Все понимают, что здесь написано? … – Преднамеренный ввод в штопор. А ведь один из способов ввода в штопор при лётных испытаниях – отклонение элеронов против кренения на больших углах атаки. Что и было сделано экипажем данного Як‑40.
Нет никакой необходимости демонстрировать взлётно‑посадочные характеристики самолёта каждый раз, когда хватает длины ВПП для того, чтобы взлететь Длина любой ВПП в Шереметьево более трёх с половиной километров. Два раза можно взлететь и сесть на Як‑40. Ну и поднимайте нос на градус – другой меньше, чем всегда, и будет вам счастье. Самолёт всё равно оторвётся от земли, даже если вы вообще забыли выпустить закрылки. Всем известно, что сваливание самолёта происходит только из‑за превышения допустимого угла атаки.
Если даже сваливание не происходит, то происходит касание бетона хвостом или идёт полёт без увеличения скорости (индуктивное сопротивление растёт пропорционально квадрату величины коэффициента подъёмной силы), что приводит к падению на препятствия, что и произошло, например, при взлёте Ил‑76 в Иркутске 26 июля 1999 г. Безграмотные пилоты позволяют себе так чудить потому, что во взлетной конфигурации Ил‑76 сваливается на α ≈ 26 ÷ 28°. Многие другие самолёты (Як‑40, Ту‑154 и др.) такого не прощают. И ведь так взлетают многие пилоты гражданской авиации всего мира, включая пилотов ГА России!
Очевидно, что мотивом перехода к временным единицам измерения в России было желание подражать тому большинству, которое летает массово, хотя и неправильно. Нужно жить своим умом, делать так, как правильно, а не так, как делает большинство. Нужно вернуться к метрической системе единиц измерения СИ до введения ИКАО срока изъятия альтернативных систем измерения, перейти на истинные курсы, истинное направление ветра, допустив магнитные углы как альтернативные, на случай отказа (отсутствия) датчиков истинного курса. Схем захода на посадку должно быть не больше трёх: левый круг полётов, правый круг полётов, и оба варианта. Не должно быть отдельных схем, в зависимости от используемого средства. Это потому, что при заходе на посадку необходимо комплексное использование средств самолётовождения, как это требуется при полёте по маршруту, как это делается в Государственной и Экспериментальной авиации. И менять схемы нужно будет только после того, как придёт на аэродром новый штурман, и уточнит магнитное склонение. СВО облегчает проблемы всё исправить, поскольку значительно сократилось количество полётов в отсталые страны, всё ещё использующие футы, мили и узлы. И не надо кивать на футомеры на «иномарках» – они прилетали в СССР.
Данная статья опубликована в мартовском, 2024, номере журнала "Авиация и космонавтика", помещена здесь с разрешения Главного редактора журнала, Бакурского Виктора Александровича (Спасибо!).
