Тема стремительного прогресса в авиации и ракетостроении 50—60-х годов никак не хочет меня отпускать. Ранее на канале выходили материалы об уникальной межконтинентальной крылатой ракете «Буря», советском бомбардировщике М-50, самой дальнобойной в истории зенитной ракете CIM-10 Bomarc, советском барражирующем перехватчике Ту-128, а также я немного коснулся темы сверхзвукового стратегического бомбардировщика XB-70 «Валькирия».
Сегодня же хочется вспомнить еще один самолет, который и сейчас выглядит весьма футуристично, а 60 лет назад вовсе смотрелся как корабль пришельцев. Речь, конечно, об американском стратегическом разведчике Lockheed SR-71 Blackbird.
SR-71 является развитием самолета А-12, созданного для ЦРУ
SR-71 был четвертой по счету машиной в своем роде. Первым стал A-12, созданный специально для ЦРУ. Внешне самолеты очень похожи, главное видимое отличие — другая носовая часть и два члена экипажа в SR-71 вместо одного в предшественнике.
Назначение у этих летательных аппаратов схожее — ведение разведки на большой высоте (более 20 км) и высокой скорости (более 3 Маха). Считалось, что такие параметры полета помогут обезопасить самолет от ракет ПВО. Ранее было достаточно только большой высоты, но 1 мая 1960 года советские зенитчики намекнули, что это не так, сбив над Свердловском U-2 Гарри Пауэрса.
A-12 впервые полетел в 1962-м, а уже через год началась эксплуатация. Вот только продлилась она недолго — уже в 1968-м ЦРУ отказалось от самолета из-за дороговизны и высокой стоимости обслуживания, отдав предпочтение спутникам. Над СССР A-12, кстати, так и не полетал — опасались советских ЗРК.
Вторая модификация A-12 — сверхзвуковой перехватчик YF-12. Самолет во время испытаний установил рекорды скорости (3200 км/ч) и высоты полета (24 км), позже побитые SR-71. Его главным оружием должна была стать дальнобойная ракета AIM-47 Falcon с дальностью стрельбы до 160 км. Однако даже для США флот таких «золотых» перехватчиков был слишком дорог, и на фоне огромных трат на войну во Вьетнаме и других насущных проблем от серийного производства в итоге отказались.
И пару слов о третьей модификации A-12 — M-21. Поскольку летать над СССР и Китаем было очень опасно, а получать разведданные очень хотелось, в Lockheed предложили запускать с A-12 одноразовый БПЛА D-21 с прямоточным двигателем от ракеты Bomarc и контейнером разведывательной аппаратуры. Такой аппарат стоил сравнительно недорого, а его потеря не была столь опасна с точки зрения утечки технологий. Выполнив задание, D-21 сбрасывал контейнер с носителями информации и самоуничтожался.
Но идея не взлетела: при старте существовал слишком высокий риск зацепиться за кили, что на скорости в три Маха неминуемо вело к катастрофе. Эту опасность осознавали, всячески пытались с ней бороться, но не помогло, в результате чего на испытаниях был потерян самолет-носитель M-21 — экипаж катапультировался, но один из летчиков, получивший травмы, утонул после приводнения.
После этого конструкторы дальше не испытывали судьбу и решили запускать D-21 из-под крыла стратегического бомбардировщика B-52. Для разгона БПЛА до скорости включения прямоточного двигателя применили стартовый ускоритель. Но карьера D-21 все равно была недолгой и совсем не успешной, вплоть до того, что во время первого же боевого задания дрон улетел в СССР. Обломки были изучены в ОКБ Туполева, на основе их изучения предлагался к разработке уже советский аппарат, но идею не одобрили. Ну а эксплуатация D-21 продлилась менее двух лет и в 1971 году была прекращена из-за удручающих результатов.
Так, а где же в этой истории SR-71? Наш сегодняшний герой является дальнейшим развитием A-12, но уже для ВВС США, которые тоже хотели иметь в своем распоряжении скоростной высотный разведчик. SR-71 имел вполовину большую максимальную взлетную массу, больший запас топлива, был быстрее и летел дольше без дозаправки, в увеличенной носовой части располагались два члена экипажа вместо одного — пилоту дали в помощь оператора разведывательных систем. Само собой, серьезно обновился и состав бортового оборудования.
SR-71 впервые полетел в 1964 году, а активная эксплуатация началась в 1967 году.
SR-71 принадлежит абсолютный рекорд скорости для пилотируемых самолетов
Как уже упоминалось выше, именно SR-71 принадлежит абсолютный рекорд скорости полета среди пилотируемых самолетов — 3,529 км/ч (3,3 Маха), а также абсолютный рекорд по максимальной высоте горизонтального полета — 25 929 метров. Оба рекорда установлены в один день — 28 июля 1976 года на двух разных самолетах и не побиты до сих пор.
В комментариях мне, скорее всего, напомнят, что рекорд высоты полета принадлежит МиГ-25М (Е-266) и составляет баснословные 37 650 метров. И это правда.
А дело в том, что рекорды разные — у SR-71 это высота в устоявшемся горизонтальном полете, а у МиГ-25 — абсолютный рекорд высоты для реактивных самолетов. В этом случае самолет достиг наивысшей точки, делая горку. Что, конечно, никак не умаляет это великое достижение.
На SR-71 ставились уникальные двигатели, под которые специально разработали собственное топливо
На SR-71 и их собратьев устанавливались уникальные двигатели Pratt & Whitney J58, сочетавшие в себе преимущества турбореактивных и прямоточных воздушно-реактивных двигателей.
В зависимости от скорости J58 работает как турбореактивный двигатель, в смешанном режиме или преимущественно как прямоточный. Изменение режимов происходит за счет перемещения подвижного конуса воздухозаборника. Благодаря этому J58 эффективно работает как на дозвуке, так и на скорости в три с лишним Маха.
Специально для J58 было разработано топливо JP7, устойчивое к высоким температурам. Помимо основной функции, оно еще и охлаждало корпус и внутреннее оборудование самолета, циркулируя по внутренним магистралям по дороге к двигателям. Для JP7 не подходили стандартные методы зажигания форсажной камеры с помощью искры, но выход нашелся: для зажигания использовалось специальное вещество — триэтилборан. На каждом самолете имелся резервуар, объема которого хватало на 16 розжигов. Это ограничивало время нахождения в воздухе, поскольку после каждой дозаправки необходимо было заново зажигать форсажные камеры.
У JP7 была еще одна интересная особенность — при комнатной температуре топливо было вязким, как смола, поэтому для заправки его подогревали.
У SR-71 при нахождении на земле постоянно текли баки
Да, это не байка. Дело в том, что титановые панели, из которых собирался самолет, устанавливались с небольшим зазором. На такое решение пошли, чтобы корпус не деформировался, когда детали разогреются до огромной температуры при крейсерском полете на скорости в 3 Маха. Уже в воздухе корпус нагревался, металл расширялся и фрагменты вставали плотно друг к другу. Топливо заправлялось прямо в полости в крыле и фюзеляже, поэтому из щелей на стоянке сочилось топливо.
Существует популярный миф, что горючее текло чуть ли не ручьем, поэтому после взлета SR-71 нужно было сразу дозаправляться в воздухе. Но это не так — дозаправка требовалась, поскольку взлет с максимальной взлетной массой, то есть полными под завязку баками, если и был возможен, то сопровождался огромным риском. Поэтому Blackbird отрывался от полосы налегке, а уже потом наполнял баки от летающего танкера KC-135.
Наземный персонал, конечно, нервировали лужи горючего под самолетом, но никакой опасности они не представляли, поскольку JP7 было непросто поджечь в обычных условиях и от случайной искры оно не загоралось.
На этом на сегодня все. На самом деле, об SR-71 можно рассказывать очень долго. У меня, пожалуй, наберется интересных фактов еще на пару таких же материалов, например, о полетах вдоль советских границ. Будет ли продолжение, зависит от реакции читателей на эту статью. Ну а если вам было интересно, то ставьте лайк и подписывайтесь, чтобы не пропустить новые статьи.