Если ученые всего мира пытаются изобрести вечный двигатель, то конкретно российские инженеры и ученые десятилетиями пытаются изобрести по-настоящему народную машину. Настолько дешевую и простую, что её смогут позволить себе вот вообще все.
Инвалиды и пенсионеры, молодые семьи и студенты. Пока у них не получилось, но временами они бывают очень близки.
Самой удачной попыткой в современной российской истории можно назвать «Кинешму». Это даже не совсем автомобиль. Скорее мотоколяска, но с полноценным кузовом, салона для четверых и даже автоматической трансмиссией!
Правда, не во всех вариантах комплектации.
Что она такое и откуда вообще взялась?
«Кинешма» - это одно из главных детищ Александра Цевелева. Но нельзя сказать, что он занимался проектом в одиночку. Более того, машине не была какой-то гаражной самоделкой.
Нет, это заводская разработка предприятия «Автоагрегат», которое находится в...да, всё правильно. Находится оно в городе Кинешма. Что в славной Ивановской области.
Как видите, там не только невесты красивые, но и народный автопром процветает. Или когда-то процветал.
Стартовала разработка малолитражки в 1995-ом году. В максимально сложное и шаткое для страны время. Наверное, отчасти это даже помогло.
Шиковать было не на что. А цель была прозрачная, как слеза младенца — придумать такой транспортное средство, которое даже в 90-е мог позволить себе практически каждый новоиспеченный россиянин.
Поэтому не стоит удивляться многим странным и даже забавным для сегодняшнего дня техническим решениям, которые вы найдёте в «Кинешме».
Сегодня может и смешные, а тогда единственно возможные. Извините, на что-то более красивое средств не нашли.
Уже в 1996-ом году мотоколяску начали показывать публике. Сначала в своём стандартном виде металлического кубика с крышей из тента. В 1990-ом ещё добавили «багги» версию без лобового стекла.
Эдакий вариант для гор, пустыни или пляжа. Она даже приглянулась некой испанской фирме. Укротители быков даже закупили партию таких машинок в России для продажи у себя на родине.
Уж смогли продать или нет, история не сообщает.
На родине к мотоколяске проявляли активный интерес военные, пожарники и спасатели. Поэтому без труда можно найти «Кинешму» в красном цвете с проблесковой балкой и баллоном с пеной для тушения огня.
Что технически представляет собой этот «кубик»?
Как я уже говорил выше, во время родов «Кинешмы» практически всем отечественным предприятиям было не до жиру.
Поэтому конструкция у машинка до безумия простая. В её основе лежит сварной металлический каркас.
Производство было удешевлено настолько, что для выпуска «Кинешмы» даже не требовались прессовальные станки. Хватило бы и гораздо более дешевых гибочных машин. Только успевай в них профиль забрасывать.
Впрочем, такое решение было очень даже прагматичным. Например, в конструкции машинки совсем отсутствуют скрытые полости. А это значит, что и скрытой от глаз коррозии тоже не будет.
Удобно? Более чем. Да и промазывать её составами от ржавчины тоже в разы проще, чем настоящую машину со всякими порогами и прочими «тайниками».
А что по двигателю?
За время разработки и некоторое время серийного производства на «Кинешму» каких только моторов не ставили.
Это ещё один плюс данного транспортного средства. Ведь получается, что на неё можно поставить чуть ли не любой моторчик, что тоже кратно удешевляет и упрощает производство.
Чтобы вы просто понимали, насколько любой двигатель вставал на эту мотоколяску, в разное время она приводилась в движение моторами от мотоциклов ИЖ, движками для американских газонокосилок и даже агрегатом от «Оки» с двумя цилиндрами.
Более того, некоторые «Кинешмы» получили четырёхцилиндровые моторы от югославской малолитражки «Застава».
Вот такое вот было впечатляющее разнообразие.
Если говорить о трансмиссии, то по умолчанию она представляла собой классическую механику. С рычагом в полу.
Но не всегда. Поскольку авторы проекта видели инвалидов одной из основных групп своей целевой аудитории, то машине полагалась автоматическая бесступенчатая коробка передач с ручным управлением.
И без педалей в полу, естественно.
Привод передний или полный?
Нет, здесь всё, как у BMW. Ведущие колеса задние. Но передача крутящего момента на них была сконструирована весьма оригинально.
Карданный вал соединял коробку передач с задним межколесным редуктором. А сам этот редуктор монтировался на оси асимметрично, как и дифференциальный механизм.
Можно сказать, что чуть ли не прилегал к заднему правому колесу. За счёт чего же крутилось заднее левое колесо?
За счёт вытянутой полуоси. Она прокладывалась внутри балки заднего моста.
С одной стороны может показаться, что задумка чересчур хитрая. С другой, она избавляла «Кинешму» от массы приводов с цепями, которые нужно было бы часто регулировать.
Кроме того, такая конструкция показала максимальную надежность и неприхотливость.
А как на ходу?
Со стороны может показаться, что ездить на «Кинешме» - это страдание. Что никакой подвески у неё быть не может. Поэтому ощущение телеги попросту гарантированно.
Но это заблуждение. Даже журналисты авторитетных российских журналов признавали, что подвеска у мотоколяски есть, она удивительно плавная и энергоёмкая.
Видимо, инженеры ивановского «Автоагрегата» реально вложили очень много сил в этот проект.
Ещё одно удивительное преимущество «Кинешмы» - проходимость. При чём лучше, чем у многих внедорожников. Она без труда забиралась на бордюры и спрыгивала в них, не застревала в песке и спокойно рассекала по грязи.
В чём секрет? В маленьком весе, впечатляющих ходах подвески и плоском днище.
Куда она делась?
Как ни странно, несмотря на всю свою простоту, дешевизну и функциональность «Кинешма» так и не стала массовой.
Более того, за несколько лет производства, которое окончательно прекратилось лишь в 2003-ем году, было собрано всего около 450 единиц.
Они до сих пор тут и там вылетают в продаже, но всё-таки перед нами эксклюзив для музейной коллекции скорее, а не просто мотоколяска для дачи за 15 000 рублей.
Кстати, чуть не забыл рассказать про цены.
За сколько тогда хотели продавать «Кинешму»?
В тех источниках, что мне удалось найти, производители хотели реализовывать эти машины за 2500 долларов.
Не очень понятно, правда, по курсу какого года считать. Но давайте возьмём за точку отсчёта последний год серийного выпуска «Кинешмы». То есть, 2003-й, когда за один доллар давали 30 рублей и 68 копеек.
Это среднегодовой курс, естественно.
Получается, что тогда «Кинешму» можно было купить примерно за 76 700 рублей. При средней зарплате в 5376 рублей.
Дешево? Не очень. Более того, «Ока» в те годы продавалась примерно за 100 000 — 120 000 рублей. Но вы получали уже не мотоколяску, а полноценный автомобиль. Пусть и крохотный, конечно.
За сколько можно продавать «Кинешму» сейчас?
По сегодняшнему курсу 2500 долларов — это 230 106 рублей. Если округлить до 3000 долларов, то выходит 276 тысяч.
«Оку» больше не выпускают. Самый дешевый автомобиль на нашем рынке сейчас — это Лада Гранта за 699 900 рублей в самой простейшей комплектации.
Правда, такие машины найти почти невозможно. По факту самая простенькая Гранта у официального дилера будет стоить примерно 800 000 рублей.
Вот и получается, что сегодня «Кинешма» была бы примерно в 4 раза дешевле Гранты. Вот только кто бы стал её покупать?
Безопасности просто никакой, красоты тоже. Комфорт на троечку с минусом. Или стали бы?
Как вы считаете, дамы и господа? А вы бы купили себе «Кинешму» сейчас?
Прошу поделиться своим мнением в комментариях.
А ещё советую подписаться на мой Telegram-канал. Там собраны короткие заметки, архивные фото и самые свежие новости о нашем автопроме. Без цензуры.
Советую посмотреть:
На рынок РФ вернулись Rio, Solaris и Creta. В сторону китайцев и Весты теперь никто не посмотрит?
2 машины, которые на 99% станут «Волгой» этим летом: одна для бедных, а другая для богатых
Если было интересно, предлагаю подписаться на канал. Самые свежие новости, заметки о редких моделях и шпионские фотографии. Лучшее из мира нашего автопрома.