В прошлой статье я обещал начать рассматривать детектив с пропажей самолета «Н-169» случившейся 26 мая 1937 года в районе Северного полюса. Краткое содержание предыдущей серии. Итак, утром 26 мая самолет «Н-169» сел в неизвестное время неизвестно где. Перед этим совершив несколько довольно абсурдных действий, - не по моей оценке, а просто читая свидетельства самого штурмана самолёта В. Аккуратова, изложенные им в книге «В высоких широтах» 1947 года издания. Сначала автор пишет, что самолет не имел оборудования, чтобы сходу искать лагерь Папанина, поэтому экипажу необходимо было обязательно садиться на полюсе для уточнения своих координат. Но подлев к полюсу, самолет почему-то садиться не стал, а сразу повернул к лагерю. Затем, пролетев расстояние, заведомо недостаточное для достижения цели, зачем-то повернул на 45°вправо и дальше начал летать зигзагами, высматривая льдину для посадки. Почему нельзя было искать площадку на прямой линии к лагерю, и зачем нужно было забирать вправо, Аккуратов не объясняет. Найдя льдину, пилоты совершили посадку. Льдина оказалась неудачной, места для взлета было недостаточной, поэтому экипажу предстояло провести на ней почти 11 дней, подготавливая площадку для разбега. Это довольно традиционный рассказ о том событии.
Кроме плохой льдины, присутствовали еще дополнительные драматические обстоятельства. Прежде всего – огромные проблемы с радиосвязью. Радистом был сам Аккуратов, поэтому можно привести его свидетельства, которые он сам цитирует по своему дневнику:
«26 мая. …собирал радиостанцию для работы на земле, так как наша может работать только во время полета от ветрянки, а длинноволновая «Баян», очевидно, не проходит… Каждые 10 минут каждого часа на волне 72,7 метра зову Диксон, Рудольф и лагерь папанинцев. Сообщил свои координаты, но слушать не могу, так как сел аккумулятор».
«27 мая. Аккумулятор зарядил при помощи динамо, снятого с самолета. В 05 часов 30 минут поймал позывные Диксона. Звали меня, просили сообщить координаты. Сейчас же передал и попросил перейти на волну 33 метра, чтобы слушать на приемник ручной аварийной станции «Носорог», так как аккумулятор рации «11 СК-1» быстро садился».
Главный журналист папанинской льдины Бронтман подтверждает, что с Диксона им сообщили об обнаружении Мазурука, только время дает чуть другое:
«В 5 час. утра у нашего самолета запрыгал, как оглашенный, Шевелев и заорал "Эй!!!". Все опрометью бросились- значит Мазурук нашелся. Так и есть. Диксон сообщил, нашелся, но где- неизвестно. Все живы, самолет цел».
По Бротману еще получается, что и координаты пока неизвестны. Но о них поговорим позже. Пока продолжаем следить за проблемами со связью. Снова Аккуратов:
«27 мая (продолжение). Пробую наладить питание всеволнового приемника через аварийный моторчик. Для этого снял динамо-ветрянку с крыла самолета и спарил с аварийным моторчиком. Теперь у нас есть электроэнергия».
«28 мая. С Диксоном установил, наконец-то двухстороннюю связь. Передаю и получаю даже частную корреспонденцию. «Правда» запросила статью, — отправил. Но лагерь до сих пор молчит, — очевидно, он находится в «мертвой зоне», так как мы работаем на коротких волнах, которые здесь очень плохо проходят... Как нам не повезло с выбором льдины! Вечером коротковолновый передатчик отказал».
29 мая. Связался на длинных волнах с Диксоном и через него с лагерем. Вначале переговаривались через посредника, а сейчас связь прямая. Шевелев предлагает перелететь к ним. То же желание и у нас, но, увы, аэродром не готов. С ними ведем переговоры по радиотелефону, но нерегулярно — капризничает моторчик.
30 мая. Длинноволновый передатчик «Баян» вышел из строя. Кажется, на этот раз совсем, — сгорел делитель напряжения. Он рассчитан на 24 вольта, а у нас общая сеть электрохозяйства, на самолете старого типа, то есть 12 вольт, не выдержала перестройка. Всю ночь с Шекуровым сидели за конструированием рации. Наладили с немыслимой схемой коротковолновый. Странно, но действует.
Связь с лагерем держим через микрофон ручной радиостанции «Носорог», которую крутят попеременно Мазурук и Козлов. Из лагеря сообщили, что вышлют нам на помощь самолет с людьми, чтобы помочь расчистить аэродром и разгрузить нашу машину».
31 мая связь нормальная. Аккуратов ведет долгие переговоры. Ниже я напишу, о чем именно в этот день переговаривались, что обсуждали... Пока же опустим, и перескочим на следующий день. Там опять начались сложности:
1 июня. «Связь с лагерем идет с перебоями. Лопнул приводной ремень, а изготовленные из сыромятной кожи рвутся через 1—2 минуты, так как шкив делает 4000 оборотов в минуту».
«2 июня. Всю ночь с Мазуруком шили ремни. В 06 часов 15 минут сообщил, что связь с нами будет нерегулярной, так как лопнул главный привод. На ремни пошли голенища болотных сапог и трос гидрологической лебедки, но все это не заменяет настоящего привода, так как ремни рвутся, а от стального троса горит деревянный шкив. Но связь надо держать во что бы то ни стало, ибо радио для нас — все.
3 июня. За 2 минуты, пока не лопнул ремень, успел сообщить о своем положении. Просил не беспокоиться, у нас все в порядке, но не успеваем готовить ремни, к тому же «сырье» для них кончается. В 24 часа 30 минут говорил со Шмидтом через микрофон. Он сообщил, что первой погодой вылетают к нам. Просил во что бы то ни стало поддерживать связь.
На радиовахте вдвоем с Мазуруком.
4 июня. В 01 час 00 минут наладили связь через ручную радиостанцию. Очень капризны здесь прохождения радиоволн. Диксон слышит за 1700 километров, а лагерь не слышит за 100. Шевелев дает советы, как шить ремни. Уже все перепробовали".
5 июня проблемы со связью, наконец, остались позади. Подводя итог – поистине удивительно, что с такими радиопередатчиками, аккумуляторами и генератором им удалось хоть с кем-то о чем-то договорится. Так что первый уровень проблем оказалась вполне серьезным.
Вторую группу сложностей от пребывания на льдине, по свидетельству В. Аккуратова, составляла необходимость готовить площадку для взлета. Автор несколько раз подчеркивает, что каждый день по 18 часов они рубили торосы. Думаю, что ни один человек в мире не в состоянии долбить лед даже и по 12 часов в сутки, но закроем глаза на это маленькое творческое преувеличение.
А вот третий слой проблем в воспоминаниях Аккуратов имеет совсем другой характер. Связан он с координатами. И, пожалуй, он наиболее интересный. Даже загадочный. Именно здесь заканчивается драма и начинается детектив.
И вроде бы это не слишком бросается в глаза. Но если присмотреться! Я просто приведу все координаты, рассказанные нам Аккуратовым, и сделаю совершенно к ним очевидные комментарии.
Все координаты, связанные с дрейфом на льдине, указанные в книги Аккуратова, и переписанные из его же дневника.
«26 мая. Мы сидим в точке: широта 89°36′, долгота 100°00′ западная»
- это место приземления, полученное при первом измерении. Следующие данные приведены на положение через 4 дня:
«30 мая «Наше новое место: широта 89°25′, долгота западная 96°00′. Координаты лагеря папанинцев: широта 89°10′, долгота западная 36°00′. Следовательно, между нами 95 километров».
На самом деле расстояние между лагерями меньше, всего 82 км, но, наверное, это неважно. Неизвестно, когда проведено измерение, утром или вечером? Но не будем слишком забивать себе голову. Посмотрим на перемещение от предыдущей точки. Дрейф от места посадки составил чуть меньше 21 км. Скорость получается немного высоковата, около 6-7 км в сутки, но чего возле полюса не бывает? Можно было бы и не обратить на это внимание, однако буквально на следующий день начинаются сюрпризы.
«31 мая. «Радиосвязь с лагерем нормальная.
Наши новые координаты: широта 88°50′, долгота 103°. За сутки дрейф составил 16 миль».
16 миль – в привычных единицах равно 29,63 км. Дрейф, в сравнении с предшествующими днями, ускорился в 4 раза! Мало того, по абсолютным показателям, это превзошло достижение Шмидта, у которого квази-дрейф в первые стуки составлял «полумилю в час». Одно это достойно изумления. Но это еще не все странности. Вообще-то, угловая минута широты приблизительно равна морской миле. Разница широт 30 и 31 мая по Аккуратову составляет 35 минут. Соответственно, примерно столько же должно быть и миль, штурман должен был это хорошо представлять. Но его совершенно не смущает, что 35 не очень-то равно 16.
Ну ладно, штурман немного зарапортовался, бывает. Мы его поправим. На самом деле дрейф оказывается почти в два раза выше. Если точно посчитать разницу координат, то за сутки льдина Мазурука промчалась – 46 км. Это удивительный суточный дрейф мчал в 6,5 раз выше, чем в предшествующие дни! А рекорд дрейфа «по Шмидту» перекрыт в 4 раза!
Читаем дальше: «Лагерь папанинцев несет на юг по меридиану 36° западному, а нас относит ломаным курсом, и тоже на юг, вдоль меридиана 100—103°».
Что поделать, всех несет. Только кого-то в одну сторону, а кого-то в другую. Смотрим на следующую координату.
«4 июня. «Координаты: широта 88°58′, долгота 98°00′ западная. Координаты лагеря [Папанина] 88°59′, долгота 30°00′ западная. Мы дрейфуем на одной широте».
Это последние приведенные координаты лагеря Мазурука. Примерно с этой точки они совершили очень трудный перелет к лагерю Папанина, в ходе которого им пришлось решать невероятно сложную навигационную задачу. Об этом перелете поговорим позже. Сейчас же не будем отвлекаться от координат.
Первое что бросается в глаза, это то, что льдина Мазурука, в сравнении с предыдущим показанием, откочевала на 8 угловых минут на север, т.е. обратно. Это за трое суток. Гиперскоростной дрейф мало того, что прекратился, так еще и повернул вспять. Всего за 10 дней льдина, по записям Аккуратова покрыла 70,5 км, в среднем, получается, опять по 7 км в день, но при этом вела себя очень нелинейно. С 30 по 31 мая, повторюсь, она перескочила более половины этого расстояния, но потом немного отыграла назад. Но без сомнений можно утверждать, что самолет Мазурука дрейфовал быстрее лагеря Папанина. Имея на момент посадки отставание по широте километров на 40, он через десять дней нагнал коллег, и оказался на той же широте. Как жаль, что при этом две льдины двигались по расходящимся направлениям, а то бы и лететь никуда не пришлось, самолет Мазурука так бы и въехал в лагерь папанинцев. Проснулись бы те утром, глядь, а самолет «Н-169» дрейфом к ним принесло, и точно впритык к остальным самолетам поставило. И не пришлось бы им ломать голову над ориентированием.
Но.. не повезло, две льдины расходились все дальше и дальше и на одной широте расстояние между ними оказалось 127,5 км. И ледяные поля между ними (и вокруг) не разорвались и не покорёжились. Может ли такое быть? Отчего же и нет. Лёд, он ведь очень пластичен, он растягивается и сжимается в любых приделах. Это стихия вольная.
Если же говорить серьезно, то с координатами Аккуратова, приведенными в его книге, всё совершенно ясно. Они показывают что угодно, но только не настоящее положение льдины, на которой стоял самолет. Говоря прямо – это липа. Можно подумать, что они взяты буквально с потолка, и вставлены в книгу просто так, для наукоподобного антуражу. Валентин Иванович, в соавторстве со своим литературным негрой, просто брали первые попавшиеся цифры и втыкали в текст, дескать, так для читателя интересней. А как оно было в 1937 году их совсем не интересовало. Однако, нет, это предположение является преждевременным, цифры далеко не случайные, они появились на свет не в 1947 г, а в 1937 г., прямо во время событий. У нас есть ведь и другой свидетель, находившийся на другом конце воздушного моста, в лагере Папанина. Это журналист Бронтман. И он тщательно записывал в свои дневники все цифры с координатами, получаемые с льдины Мазурука в режиме реального времени. Интересно же их сравнить между собой? Мне вот – очень. Так что - продолжение следует. Следите за обновлениями.
Весь цикл статей о полетах на полюс в 1937-1938 гг находится здесь...
А ниже ссылка на мою книгу "В тени первых Героев. Белые пятна челюскинской эпопеи", опубликованную в издательстве Паулсен.