Что они нам подсовывают? С такими вопросами и сенсационными разоблачениями ряд блоггеров, общественников и журналистов в последнее время взбудоражили общественное мнение в ряде российских городах-миллионниках. А речь идет вот о чем.
Как известно, принято решение завершить метродолгострои по «Инфраструктурному меню». И сегодня работа закипела в Красноярске и Челябинске, Самаре и Нижнем Новгороде, где стартовал метростроительный процесс. Но если в двух последних городах не возникало вопроса, что там будет строится, поскольку продлеваются существующие линии тяжелого советского метро. То в двух других городах неожиданно появились возмутители спокойствия. Они обнаружили, что у них строится вместо метро какой-то "метротрамвай". А они на это не рассчитывали.
Жители Красноярска бывали в соседнем Новосибирске, а жители Челябинска в соседнем Екатеринбурге, и видели как работает типовой региональный метрополитен. Естественно, жители этих двух городов-миллионников думали, что в их городах будут построены аналогичные подземки. Но такие метрополитены не для них, им предлагается другое решение. Трамвай с верхним токосъемом, который повезет пассажиров в тоннеле.
Как известно, в крупных мегаполисах скоростной транспортный каркас может построен на таких видах транспорта как электропоезд (электричка), метро, трамвай со скоростными участками и метробус (БРТ). Еще с советских времен у нас повелось, что наиболее престижным для населенного пункта с численностью населения >1 000 000 жителей является метро. Местные власти всеми правдами и неправдами стремились попасть во всесоюзную метростроительную программу, используя все свои лоббистские возможности. Но удалось немногим. Метро в советский период истории появилось только в Нижнем Новгороде, Новосибирске, Екатеринбурге, Самаре, и позднее в Казани. Впрочем, метростройки также были развернуты в Красноярске, Челябинске и Омске. Эти факты хорошо известны жителям нашей страны.
Сегодня, как уже выше отмечалось, строительство метро расконсервировано в Красноярске и Челябинске. Но в информационных лентах СМИ этих городов все чаще замелькало малознакомое слово «метротрамвай». И это не слишком обрадовало, а, наоборот, обеспокоило «продвинутых» горожан. Получается, что совершена подмена и вместо типового и привычного метро им предлагают некий симбиоз метро и трамвая.
Но стоит ли беспокоится в данном случае? Ведь у этих неравнодушных людей тревогу вызывает тот факт, что подземные платформы в строящихся подземках будут укороченной длины в 60 метров, вместо стометровых платформ, как в региональных метро, способных принимать 5-вагонные метропоезда. Они считают, что из-за этого потенциальный пассажиропоток трамваи не смогут вывезти и поездки на метротраме будут некомфортными, "как сельдь в бочке".
Наш канал подошел к этому вопросу с позиции серьезной методологической базы. Тем более сегодня мы имеем самые свежие показатели транспортно-пассажирской работы метрополитенов страны (см.табл. №1).
Для того, чтобы выяснить вопрос о том, не станет ли будущий метротрамвай в Красноярске и Челябинске перманентно перегруженной системой, везущей пассажиров «в забитых под завязку» вагонах, мы взяли для сравнения показатели двух самых загруженных систем.
Метро представлял Новосибирск, а трамвай – линия Т1 в многомиллионном Стамбуле. Оказалось, что работа по перевозке пассажиров на один километр в этих системах примерно на одном уровне. Правда, в первом работают четырехвагонные составы отечественных метропоездов, а во втором – сцепки из двух трехсекционных трамваев Alstom Citadis 304 (аналогичных московскому «Витязю-М»).
Вывод однозначный, беспокоиться жителям двух российских мегаполисов не стоит. Их будущий метротрамвай вывезет существующие и потенциальные пассажиропотоки по трассе новых подземок. То есть новосибирский 4-вагонный метросостав, двигающийся с интервалом в час пик 3 минуты и стамбульский трамвай Т1 совершают примерно одинаковую работу. (См. показатель "Удельный годовой пассажиропоток на 1 км").
Тут надо отметить, что линия трамвая Т1 на всем протяжении обособлена, на нее физически не может попасть посторонний транспорт, поэтому трамваи развивают высокую скорость. Также фишкой этой линии является небольшой интервал.
То есть будущие красноярский/челябинский метротрамы в тоннелях также будут обособлены от постороннего транспорта, вдобавок здесь возможны небольшие интервалы, а сцепки из двух отечественных трамваев «Витязь-М» способны вмещать до 400-500 пассажиров. Даже при увеличении пассажиропотока есть возможность уменьшения интервалов движения.
В нижеприведенной таблице, кроме стамбульского примера, мы также посчитали необходимым привести примеры трамвайных систем Праги и Будапешта. И вот что оказалось. Эти трамвайные системы работают на уровне некоторых отечественных региональных метро – Казани, Нижнего Новгорода.
Вывод делайте сами. В вышеозначенных городах - Красноярске и Челябинске метротрамвай на сегодня видится оптимальным решением для строительства скоростного рельсового транспортного каркаса. В крайнем случае, если новоиспеченный метротрамвай не будет справляться с освоением пассажиропотока, то ему на помощь могут быть запущены маршруты наземного транспорта с использованием автобусов-гармошек на выделенных линиях, как крайний случай. Наша промышленность освоила выпуск таких моделей.
Табл.1
Технико-экономические показатели работы метро- и трамвайных систем различных городов
Наш канал ранее писал о том, как продвигается процесс импортозамещения в российском трамваестроении.
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz