Северная столица получила все 102 автобуса особо большого класса по контрактам уходящего года - 52 ЛИАЗ-6213 и 50 Volgabus-6271 в дизельной версии. Все они вскоре начнут работать на маршрутах регулярных перевозок Санкт-Петербурга. Примечательно, что предновогодняя автомобильная новостная лента заполнена сообщениями именно о сочлененных автобусах.
В Челябинске на днях на самый загруженный маршрут города №64 вышли 9 газомоторных автобусов-гармошек Volgabus-6271. А в апреле на маршруты столицы Южного Урала вышли 10 таких автобусов. В Тюмени состоялась презентация новых ликинских автобусов, приобретенных по лизинговым схемам, среди которых модель ЛИАЗ-6213, оснащенная дизельным двигателем нового поколения ЯМЗ-537.
В Перми с нового года на маршрутах начнут работать 8 новых автобусов-гармошек Volgabus-6271 в обновленном дизайне. Всего же муниципальное предприятие «Пермьгорэлектротранс» получило 35 таких сочлененных автобусов.
Прочитав столько сообщений, невольно возникает ощущение начавшегося возрождения интереса к такой пассажирской технике особо большого класса. Впрочем, не будем обольщаться, говорить о ренессансе пока рано, это «капля в море» автобусного обновления, произошедшего в последние два года действия федеральных программ, по которым в регионы страны поставлено около 13,6 тысяч единиц нового пассажирского транспорта. Понятно, что не во всех населенных пунктах страны нужны именно такие сочлененные автобусы, основная масса поставленных автобусов в регионы – это техника среднего и большого классов.
Но обнадеживает то, что в планах ряда городских администраций продолжение закупок именно такой техники. Столица Урала – Екатеринбург, с оглядкой на положительный опыт соседнего Челябинска, запланировал закупку 12 сочлененных автобусов. Примечательно, что именно в этом городе еще три года назад завершилась целая историческая эпоха сочлененных автобусов «Икарус». 30 июня 2021 года здесь закончилась эксплуатации модели Икарус-283, последних сочлененных венгерских «гармошек» страны.
Напомним, что в Екатеринбург они поступили в 1996-1997 гг в период острейшего кризиса в отрасли пассажирских перевозок. Средства на покупку были перечислены Мировым банком, а собственно, сами автобусы были собраны из венгерских машинокомплектов на Курганском автобусном заводе.
Эра сочлененных венгерских автобусов «Икарус» - это особая страница истории развития пассажирских перевозок нашей страны. Все дело в том, что советская экономика, опиравшаяся на самодостаточность, все же была вынуждена открыться импорту. Тогда набирала силу социалистическая экономическая интеграция в рамках международной организации Совет экономической взаимопомощи (СЭВ). Венгерская Народная Республика была определена этими органом как главный производитель и экспортер автобусной техники.
Первая довольно интересная сочлененная машина в СССР была…троллейбусом СВАРЗ-ТС. Его производил московский Сокольнический завод. Были попытки сделать сочлененный автобус, но они сдерживались отсутствием мощного дизельного двигателя. Проблема силового агрегата для автобусов большого класса была решена только с постройкой Камского автомобильного завода, в его составе было моторное производство на 250 тысяч дизельных моторов в год.
А вот в соседней Венгрии такие попытки предпринимались еще с 50-ых годов. Сначала там построили сочлененный автобус на базе модели Икарус-60. Но к нам в страну попало около трех сотен таких автобусов, правда, одиночных «соло», не сочлененных. Затем с 1959 года из Венгрии начались поставки Икарус-620, тоже в версии «соло», их импортировали чуть менее 5000 штук. А в самой Венгрии работали и над сочлененной моделью (на фото).
Прорыв произошел в 1967 году, когда в страну Советов отправилась первая партия из 100 автобусов Икарус-180. Об этой машине, совершившей небольшую революцию как в техническом плане, так и в городских перевозках, стоит сказать особо.
В советских городах повсеместно строили микрорайоны «Черемушки». Это спальные жилмассивы сначала пятиэтажных домов, а затем состоящие из 9-этажек. Это массовое жилищное строительство "запустило" целый узел транспортных проблем городов. Поскольку утром надо было вывозить несколько тысяч, а в больших городах и более десятка тысяч граждан на работу, учебу и т.д. Горожане в утренние часы пик «штурмом брали» автобусы, троллейбусы, трамваи.
Объективно нужен был подвижной состав особо большой вместимости для освоения такого пассажиропотока. Но отечественная промышленность к началу 70-ых, только начала выпуск автобуса большого класса ЛИАЗ-677, вместимостью 110 пассажиров (то есть "как сельдь в бочке"). Икарус-180, который к этому периоду начал поступать в советские города по импорту, позволял вывозить в таком режиме до 180 пассажиров.
Начало разработки автобуса Икарус-180 относится к 1959 году. Венгерские конструкторы сразу столкнулись с проблемой - слабым звеном был двигатель и узел сочленения. Последний успешно "обкатали" на сочлененной модели троллейбуса Икарус-60. А с двигателем возникли некоторые сложности. Дело в том, что на рамных автобусах Икарус-620 устанавливали венгерский дизель Czepel D614, читай лицензионный австрийский Steyr. Пришлось для начала поставить английский Leyland и коробку переключения передач Wilson. Но эти агрегаты сильно удорожали автобус. Поэтому было принято решение сконструировать собственный дизель, способный поместиться под полом в салоне Икаруса. Им стал горизонтальный дизель Czepel D619. Но мотор оказался сырым и характеризовался в эксплуатации большим количеством поломок. Вдобавок, для такой громоздкой машины у него была недостаточная мощность (180 л.с.).
После того, как было подписано лицензионное соглашение с западно-германским MAN, на заводе в г.Дьере (запад Венгрии) начато производство дизелей Raba-MAN D 2156, мощностью 192 л.с. и 696 Н.м. Такова краткая история первого массового сочлененного автобуса на маршрутах страны.
Затем, уже в 70-ые годы Венгрия начала выпускать сочлененные автобусы 200-серии – Икарус-280. Автобус принципиально не отличался от предшественника. Такая же тянущая схема с ведущим средним мостом, но с более современным дизайном. Горизонтальный двигатель Raba-MAN также располагался в базе. У модификациях для СССР кабина водителя была отделена от пассажирского салона.
Таких автобусов Икарус-280 с начала поставок в 1974 году суммарно было импортировано в нашу страну 28 339 штук. Именно эта серия и стала самой массовой сочлененной моделью в истории отечественных пассажирских перевозок страны.
Но вот какой момент. Массовые закупки автобусов особо большого класса на необъятный советский рынок, обеспеченность заказами на много лет вперед. Они и сыграли злую шутку с венгерским автопроизводителем.
В западно-европейских странах автопроизводители автобусов особо большого класса начали переходить на так называемую толкающую схему. Моторный отсек расположен в заднем свесе прицепной части, а момент передавался к ведущей задней оси.
Но эту схему уже пришлось применять позже на новых российских сочлененных моделях, о которых мы рассказывали в начале материала. Хочется надеется, что автобусы особо большого класса в бОльших количествах будут приобретаться муниципалитетами и регионами страны, что у транспортных властей будет понимание, что комфортное перемещение по современному российскому городу обеспечивается именно такой техникой.
Недавно мы рассказывали, что ведется разработка новой модели сочлененного российского автобуса CityMax 18, который будет выпускать Ликинский автобусный завод. Также к теме этого класса техники подступился камский автогигант, испытавший газомоторный автобус в Санкт-Петербурге КАМАЗ-6299-40-5Т.
В новом шестилетнем национальном проекте «Инфраструктура для жизни» упор сделан на обновление парка автобусов. К 2030 году 85% регионального парка пассажирской техники быть в пределах нормативного срока эксплуатации. Наверняка, и сочлененной технике найдется достойное место.
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz