В 1962 году в СССР создали институт Технической Эстетики.
ВНИИТЭ.
Занимавшийся совершенствованием внешнего вида техники и бытовых приборов. От стула до автомобилей. И с 64 года здесь выпускали великолепный бюллетень "Техническая эстетика".
Один разворот из первого номера этого журнала внизу.
Немудрено что человек, делавший одни из красивейших советских автомобилей, стал работать в этом институте.
И плоды этой работы практически сразу дали о себе знать.
Так удачно сложилось, что в 1962 году вышло постановление Совета Министров СССР о создании специализированного таксомотора.
Видимо кто-то из министерских жён, попортил высокую причёску в такси "Волга". В результате чего министр получил от "боевой подруги" страшный разнос и был вынужден принять меры.
Такси инженера Пьера Швоба.
Целый месяц копал интернет в поисках этой машины. и хоть бы х...что.
И вот за день до публикации, когда искал совсем другую машину.
Нате вам здрасьте!!
3 мая 1945 года, когда в Германии ещё шли бои, в Париже состоялся конкурс городских такси, над которыми энтузиасты тайно работали в военное время. За время оккупации, легковой парк страны понёс серьёзные потери, дело дошло даже до производства 1-2х местных электромобилей и велорикш, а в первые послевоенные годы, начался выпуск большого количества мотоколясок. И вот на этом печальном фоне предполагался большой спрос на услуги такси.
Там были представлены машины, выполненные по редкой в те годы вагонной компоновке с продвинутым вперед двигателем - у одной модели двигатель располагался под полом в кабине водителя, почти круговой обзорностью, распашными или сдвижными дверями пассажирских салонов.
Именно показанное такси я видел в статье Долматовского за 56 год, но там оно называлось "такси Рено 1948 года". Выступающий ящик между задними колёсами, представлял собой багажный короб где пряталось ещё и запасное колесо.
Машина которая вывела меня на это такси, ниже по тексту - Peugeot 204 Taxi H4 Heuliez.
Austin London Taxicab.
Впрочем создание узкоспециализированных автомобилей такси в 50-60-х, было довольно распространённым явлением.
В 58 году в Англии началось производство авто-такси, ставшего мировым символом Лондона. Просторный салон для пассажиров с высокой крышей, перегородка между водителем и пассажирами, багажное отделение рядом с водителем. Выносливый двигатель и мягкая городская подвеска.
Впрочем машина появилась не на пустом месте. До её появления машины для такси производили другие британские компании. И показанный Остин стал венцом эволюции послевоенных Лондонских такси.
Checker-Marathon A8 Taxi cab 1961.
Аналогичная ситуация была и в США, где компания Checker Motors Corporation, для работы в службе такси, производила свои собственные автомобили. С увеличенной прочностью кузова и рамы, с перегородкой, с просторным салоном и неубиваемыми моторами. В разные годы их объем колебался от 3,7 до 5,7 л! Так, двигатель объемом 3,7 л развивал мощность 122 л.с.
Марфон на фото - так сказать венец творения такси Чеккер производившихся с 30-х годов.
Пытались сделать спец.автомобиль для такси и во Франции, например Рено-600\900 вагонной компоновки. Но в итоге от идеи отказались.
Но как-бы то ни было, в период 63-65 годов, Долматовский с коллегами создали буквально автомобиль-такси будущего.
ВНИИТЭ ПТ (Перспективное Такси).
Правда будущего фантастического. В реальном мире такие таксомоторы так и не вышли на улицы городов.
Юрий Аронович остался верен своей любимой компоновке - вагонный бескапотный кузов с мотором за задней осью. Такая компоновка позволяла сделать просторный пассажирский салон с низким и плоским полом. Где пассажиры могли свободно перемещаться не спотыкаясь о тоннель карданного вала.
Великолепную маневренность, важное свойство для городских улиц, обеспечивала короткая база автомобиля. Тот факт, что короткая база делала автомобиль неустойчивым на высоких скоростях, стал известен лишь во время опытной эксплуатации автомобиля. К сожалению, Долматовский и его коллеги были более теоретиками и дизайнерами, чем практиками и механиками. Поэтому в конструкции машины было очень много элементов, довольно спорных по исполнению.
Например расположенный сзади 50 сильный мотор от "Москвича", разместили поперёк, сместив его влево, и соединили с задней осью Г-образной передачей на конических шестернях.
Впоследствии эта трансмиссия стала одним из поводов отказа от серийного производства. Почему будущие автостроители не хотели сделать нормальную передачу "по всем правилам" - загадка.
Достаточно спорным было размещение фар по центру передней облицовки за убирающимся номерным знаком. Решение безусловно красивое и где-то даже изящное. Но совершенно непрактичное и даже вредное.
Не нашёл понимания у потенциальных производителей и электропривод двери для пассажиров. Которая открывалась с места водителя. Кустарно сделанный на экспериментальной машине, он часто отказывал.
А доводкой привода, заниматься никто не желал.
Сиденье водителя отгораживалось от пассажиров прозрачной перегородкой с окошком для оплаты и общения. Достаточно разумное решение даже для современных такси.
Тем не менее, несмотря на технические недостатки, машина получилась красивая, с почти воздушным остеклением. Неограниченный обзор на 360 градусов ещё был новинкой в автомобилях тех лет.
Безусловно, широкая стойка крыши за левым плечом водителя перекрывала небольшой сектор. но чтобы понять насколько это мешало, нужно самому сесть на место водителя. К сожалению эта опция ныне недоступна.
Машина стала музейным экспонатом и посидеть в ней могут только сотрудники музея.
ВНИИТЭ ПТ около месяца отработала в одном из московских таксопарков.
Надо полагать проблемная электродверь, среди прочих недостатков, сказала свое веское нецензурное слово.
Юрий Долматовский в книге «Беседы об автомобиле» пишет:
Тут сыграли роль многие обстоятельства. И давний спор сторонников специального такси со сторонниками применения на этой службе обычных автомобилей (так оно как будто проще, да и кое-кому хочется выглядеть в такси едущим на персональном автомобиле). И необходимость сооружения нового завода. И отсутствие достаточно убедительных зарубежных примеров (несть пророка в своем отечестве!). И сомнения насчет безопасности специального такси.
Про "безопасность", причина отказа настолько надуманная и даже можно сказать смешная, что выглядит откровенно глупо. По стране уже "бегали" тысячи автомобилей УАЗ и РАФ, где водитель сидел буквально впереди машины, но почему-то никого это не беспокоило, и только с ПТакси Долматовского возникли "непреодолимые проблеммы".
Peugeot 204 Taxi H4 Heuliez был представлен на парижском автосалоне в 1972 году. Машина получила специфический внешний облик, рубленные формы в стиле начала 70-х делали внешний вид машина экстра современным и запоминающимся.
Но не более.
Но главное – салон. Он был разделен на две зоны, причем пассажирская предназначалась для четырех человек. Вишенкой на торте являлась панорамная крыша. Двигатель впереди, привод на передние колеса. Поэтому пассажирский салон имел низкий и плоский пол. Весьма удобный для клиентов.
По всей видимости эта разработка стала вдохновением для Matra P18 1978 года, которая в 80-х стала Renault Espace.
Развитием идеи Ю.А Долматовского можно считать маленький австрийский автобус разработанный в 1972 году и серийно производившийся с 74 года. Немного увеличенных размеров, но на короткой базе, с очень высокой крышей, одной широченной дверью, и водителем в отдельной будке-отсеке.
С той лишь разницей что двигатель располагался впереди. А водителя приподняли повыше над дорогой.
Так что прекрасно понимаю обиды Юрия Ароновича.
И на этом сегодня всё. Продолжение следует.
Все изображения взяты из открытого интернет.
Спасибо за просмотры, лайки и подписки.