Бывает же так: и на предсерийных испытаниях прототип себя вполне неплохо показывает, и одобрение начальства получает, и даже мирового признания как «самый современный в мире» проект в своей категории удостаивается, а в массовое производство всё равно не попадает. Увы, подобная история не является редкостью для автомобилестроения СССР с его плановой экономикой и всеми вытекающими из неё проблемами, связанными с запуском новых современных моделей… Как вы уже наверняка догадались, сегодня речь пойдёт о, пожалуй, одном из наиболее ярких и необычных проектов советских инженеров и дизайнеров.
Его история берёт начало ещё в 50-х годах прошлого века. Именно тогда советские специалисты в области автомобильного транспорта заключили: таксомоторной службе нужен собственный автомобиль, чья компоновка в силу особенностей эксплуатации была бы ближе к автобусам, нежели к обычным легковым моделям. От перспективного такси ждали вместительности при компактных размерах, широких дверных проёмов, ровного пола и отделённой от пассажирского салона кабины водителя.
Позднее в 1962 году идею оформили на бумаге, выпустив постановление Совета Министров СССР о создании специализированного таксомотора. За реализацию столь амбициозной идеи взялся известный советский инженер, художник и писатель Юрий Аронович Долматовский. До перехода в транспортный отдел Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики (ВНИИТЭ) он работал в ЗИС и НАМИ. Стоит отметить, что Долматовский и прежде был большим поклонником транспорта вагонной компоновки. Хотя подобные машины в ту пору были в Союзе настоящей диковинкой – серийно выпускался лишь один такой микроавтобус УАЗ-450/451.
Проект получил сложносоставное имя – ВНИИТЭ-ПТ. Последние две буквы в названии служили аббревиатурой для словосочетания «Перспективное Такси». Во главу угла конструкторы поставили комфорт пассажиров и удобство рабочего места водителя. Его (место, а не водителя) разместили с максимальным выносом вперёд, разместив шофёра непосредственно перед передней осью. Для удобства посадки кресло выполнили анатомическим. Регулировать положение сидения из-за ограниченности пространства было нельзя, зато механизмом регулировки оснастили педальный узел – его можно было опустить к полу или поднять в пределах 8 сантиметров.
От пассажирского салона водителя отделяла массивная прозрачная перегородка, в которой предусмотрели специальное кассовое окошко. Она решала сразу несколько задач: защищала водителя от сквозняков, препятствовала возможности ограбления и не позволяла отвлекать управляющего транспортом человека болтовнёй. Если учесть, что контроль за массивной (шириной 740 мм) сдвижной дверью салона, оборудованной электроприводом, также оставался за водителем, риск покинуть такси не оплатив проезд автоматически сводился к нулю. 😉 В кабину шофёра при этом вела классическая распашная дверь.
Хоть сдвижная дверь и выглядела необычно, а в ходе тестовых выездов ещё и несколько раз сломалась, само по себе такое конструктивное решение можно было признать более чем удачным. Благодаря широкому дверному проёму в перспективное такси без труда вмещалась детская коляска. Да и пассажиры чувствовали себя внутри вполне комфортно: ВНИИТЭ-ПТ габаритами хоть и уступал стандартной «Волге» ГАЗ-21, зато мог похвастаться высокой крышей и вместительным просторным салоном. В пассажирском отсеке экспериментального таксомотора разместили комфортный трёхместный диван, а ещё два кресла с откидным механизмом вмонтировали в стенку между водителем и пассажирами.
Добиться ровного пола в салоне позволило поперечное размещение мотора в заднем свесе автомобиля. Изобретать велосипед инженеры не стали и использовали для своего детища двигатель (1358 см³, 50 л. с.), коробку передач и подвеску от серийной модели «Москвич-408». Из-за нестандартно расположенного мотора пришлось реализовать сложную схему: на выходном валу коробки установили оборачивающий угловой редуктор, крутящий момент с которого при помощи карданного вала передавался на второй угловой редуктор, смонтированный на картере дифференциала заднего моста (неразрезного, также от «Москвича», но с удлинённой правой полуосью).
Советский экспериментальный минивэн-такси обладал более широкой, нежели исходный «Москвич-408» колеёй и короткой колёсной базой в 1900 мм. Всё это не располагало к скоростным виражам, да этого и не требовалось – максимальную скорость однообъёмника, равную 100 км/ч, сочли вполне пригодной для городских условий эксплуатации. Неплохой для своих лет динамикой ВНИИТЭ-ПТ обязан особенностям конструкции: кузов минивэна был каркасно-панельного типа, лёгкие облицовочные панели из стеклопластика крепились на стальной каркас. Это обеспечивало транспорту сравнительно небольшой вес в 1215 кг – на 300 кг меньше, чем у «Волги».
Ещё одним необычным решением советских промышленных дизайнеров стало расположение фар головного света. Пару осветительных приборов круглой формы разместили по центру за панелью с номерным знаком. Предполагалось, что в городских условиях автомобилю такси хватало бы уличного освещения и габаритных огней. А при поездках за город шторку можно было бы поднять и воспользоваться штатными фарами.
Что же стало с уникальным советским однообъёмником? После успешных эксплуатационных испытаний, в рамках которых он преодолел свыше 3000 км, в ноябре 1965 года ВНИИТЭ-ПТ на неделю попал в экспериментальную эксплуатацию в 1-й таксомоторный парк Москвы. Машина понравилась не только жителям столицы, но и чиновникам. Да что там говорить, даже солидное британское издание «Motor» весьма лестно отзывалось о прототипе. Англичане писали, что «идея настолько нова, что можно назвать этот экземпляр самым современным таксомотором в мире!».
Увы, идею серийного производства уникальных однообъёмных такси не удалось воплотить в жизнь по целому ряду причин. Маломощный москвичёвский двигатель и трансмиссия с оборачивающими редукторами не могли обеспечить транспорту высокий уровень надёжности. А наладить массовый выпуск стеклопластиковых кузовов в то время и вовсе оказалось невыполнимой задачей – для этого требовалось большое количество ручного труда.
После того, как от запуска модели в производство отказались несколько заводов, Министерство автомобильного транспорта СССР рекомендовало Долматовскому использовать для такси агрегаты от «Волги». К сожалению, «газовские» детали были для ВНИИТЭ-ПТ слишком тяжелы и не годились для его компактной конструкции. В итоге проект признали бесперспективным, а единственный построенный экземпляр благополучно дожил до наших дней и хранится в коллекции Военно-технического музея под Черноголовкой.
