Когда на ретро-выставках полированные до блеска автомобили советской эпохи вызывают умиление у публики, бывалые шоферы лишь усмехаются. За романтичным флером времени скрывается вся правда, знакомая каждому, кто провел за рулем этих машин не один год.
Я выбрал 5 автомобилей, которые больше всего не любили советские водители.
ГАЗ-51
Конструкторы Горьковского автозавода, создавая ГАЗ-51 в 1946 году, использовали наработки «Студебеккера». Но американская система охлаждения, скопированная без учета климата, стала «ахиллесовой пятой» для машины.
По отчетам НАМИ, уже при +25°С двигатель работал на пределе — прокладка головки блока прогорала после 15–20 тыс. км. Водители южных маршрутов даже возили с собой мешки с содой, чтобы гасить кипящий тосол.
Кабина из фанеры, обшитой стальным листом, зимой промерзала насквозь. В архивах автобазы №17 сохранился акт от 12.02.1953: «Водитель Петров А. И. получил обморожение из-за отсутствия отопления». Летом же металл нагревался так, что к нему нельзя было прикоснуться.
Но главной проблемой были тормоза. Механический привод с тросовой системой растягивался уже через 300–400 км. Водитель дальнего рейса Воробьев Н. С. вспоминает: «На спуске с Уральского хребта педаль вдруг провалилась в пол. Выручил только ручник да бросок на обочину — там песок замедлил нас».
ЗИЛ-130
В 1967 году механик Шестаков В. И. из минской автоколонны №6 сделал необычное изобретение — «вечный» порог для кабины ЗИЛа. Из листового алюминия он вырезал накладки, которые крепились поверх старого покрывшегося коррозией металла. Через месяц вся автобаза перешла на «шестаковские заплатки» — так победила правда жизни над заводскими технологиями.
ЗИЛ-130, гордость советского автопрома, имел большой недостаток — тонкую сталь кабины. В условиях солевых обработок дорог пороги сгнивали за два сезона. Заводские документы фиксируют: в 1971 году на замену кабин только в РСФСР ушло 12,7 тыс. тонн металлопроката.
Трансмиссия тоже доставляла проблем. Синхронизаторы коробки передач, по данным испытаний НИИАТ, выдерживали в среднем 32 тыс. км — вдвое меньше нормы. Водители междуреченской автоколонны №4 придумали «сибирский метод» — заливали в КПП трансмиссионное масло пополам с графитной смазкой. Помогало, но ресурс все равно не превышал 40 тыс. км.
Особая статья — карбюратор К-88. Его регулировка требовала навыков часовщика. Один из сержантов Лужков А. П. рассказывал: «На трассе Москва — Харьков было три «карбюраторных» места — после них машина начинала чихать. Возил с собой чемоданчик с жиклерами — менял прямо на дороге».
УАЗ-450 «Буханка»
Статистика 1960-х содержит любопытные данные: водители «буханок» в 4 раза чаще были больше расположены к радикулиту, чем их коллеги на ГАЗ-51. Причина — уникальная подвеска, где рессоры работали без амортизаторов. После смены на ухабистой дороге шоферы выходили из кабины, едва разгибая спину.
Двигатель объемом 2,4 литра с трудом тянул даже номинальную нагрузку. Водители возили с собой доски, чтобы в случае чего подкладывать их под колеса.
Зимой эксплуатировать «Буханку» было той еще задачей. Печка, расположенная под приборной панелью, грела только стекла. Температура у ног редко поднималась выше -5°С. У нас в Вологде водители скорых тех годов говорили: «Мы прикручивали к полу жестяные банки с углями, а то ноги могли примерзнуть к педалям».
КрАЗ-214
В 1963 году шофер Дубрава И. П. из черкасской автоколонны №12 сделал нехитрые расчеты: его КрАЗ за месяц «съел» 4,5 тонны бензина — при норме 3,2 тонны. Разницу пришлось оплачивать из зарплаты — полмесяца работы в минус. Так выглядела экономика эксплуатации этого тяжеловоза.
14-литровый двигатель ЯМЗ-206 потреблял в среднем 75 л/100 км. На бездорожье цифра достигала 120 литров — почти два оклада на один рейс! Водители придумали способ экономии — движение на спусках с выключенным зажиганием. В результате такой экономии часто отказывала топливная аппаратуры.
Расположение кабины над двигателем создавало трудные условия для работы в летний период. В техническом отчете НАМИ за 1965 год зафиксирована температура +57°С у ног водителя. Есть даже заметки медиков, что были случаи «тепловых ударов» уже после 2 часов движения.
ГАЗ-66 «Шишига»
Статистика ГАИ за 1972 год удивляет: 23% всех опрокидываний грузовиков приходилось на ГАЗ-66. Высокий центр тяжести (1,75 м) делал машину трудной на поворотах. Водитель из Якутии Горохов В. П, вспоминал: «На зимнике скорость выше 30 км/ч — и ты уже балансируешь на рубеже. Видел, как «Шишиги» падали на бок даже на ровном месте».
Отопление кабины отсутствовало. В северных автоколоннах водители ставили самодельные «буржуйки», что часто приводило к воспламенению.
Что с грузовиками на данный момент?
Сегодня эти грузовики — музейные экспонаты. Но за каждым стоит история обычных людей, которые старались выполнять планы вопреки, а не благодаря технике. Их опыт — лучший урок для современных конструкторов.
Большинство тех, у кого был личный опыт с данной техникой, глядя на отреставрированные экземпляры, часто говорят: «Красиво... Но ездить — нет уж, спасибо».