Последние 10-15 лет в Сербии было построено и строится до сих пор большое количество дорог: высокоскоростная магистраль от Белграда до Нови-Сада, автомобильные «европейские коридоры» в Болгарию и Северную Македонию, объездная автодорога вокруг Белграда. Сейчас дорожники делают «Дунайскую магистраль», ведущую на восток Сербии, реконструируют автобан «Милош Великий», постоянно ремонтируют железные дороги и вокзалы. Из самых свежих новостей - в октябре 2023 года был открыт железнодорожный вокзал «Београд-Центар», ставший пять лет назад главным вокзалом Сербии. В следующем году должен быть запущен новый автовокзал в Белграде.
Власти Сербии постоянно рассказывают об успехах в сфере железнодорожного и автомобильного сообщения, это уже стало привычным. Разумеется, сама Сербия не потянула бы такие траты. Дороги строятся за счёт европейских кредитов, помощи от Китая, Индии, России. Высокоскоростные ж/д магистрали возводятся в прямой связи с китайскими инициативами - это и «Новый шёлковый путь», и «Один пояс, один путь», и просто «Пояс и путь».
Не сразу можно поверить, что и более ста лет назад, в начале ХХ века, Сербия тоже была лакомым кусочком для железнодорожных «инвесторов», но, конечно, не китайских, а европейских. Во-первых, по территории Сербии шёл маршрут знаменитого Восточного (или же Стамбульского) экспресса. Во-вторых, Сербия занимала важное место в планах Германии по строительству железной дороги «Берлин-Багдад».
Ну, а в-третьих, Сербия могла стать частью Дунайско-Адриатической железной дороги, причём важнейшей частью. Сербия же была и инициатором создания магистрали. Проект появился в 1908 году, ещё до Первой Балканской войны. Тогда через Сербию проходила всего одна железная линия железной дороги - из Австро-Венгрии в Белград и далее на юг до Ниша, где путь раздваивался на восток (через Пирот на Софию) и на юг (в сторону тогда ещё турецкого Скопье).
Сербия предложила Османской империи план строительства новой железной дороги. Она должна была начаться на левом, румынском берегу Дуная, в городе Турну-Северин. Через Дунай планировалось построить мост - почти там же, где в античные времена стоял Траянов мост. Вдоль границы с Болгарией дорога должна была пройти через Неготин и Заечар и выйти к Нишу - собственно, этот участок позднее был построен, разве что сербская железная дорога тут обрывается в Прахово и с румынской сетью не связана (а в Румынии ж/д вдоль Дуная была построена ещё в XIX веке).
Сами сербы, конечно же, не справились бы со строительством такого крупного объекта, поэтому обратились за финансовой помощью к Франции и России. Обе страны согласились, был образован синдикат. Россия вызвалась с энтузиазмом - наша страна стремилась укреплять свои позиции на Балканах. Участвовали в проекте и итальянцы. Изначально были против австрийцы, которые продвигали идею проведения узкоколейной дороги от Вардиште (на границе аннексированной ими Боснии с Сербией) по Нови-Пазарскому санджаку до Салоник. Но и они затем ослабили противодействие сербским планам.
Прагматичные представители Германии не возражали против дороги, лоббируемой Россией и Францией (чтобы лишний раз не обострять международную обстановку), но откровенно заявляли, что дорога практически лишена экономического смысла - она прошла бы по беднейшим районам турецкой Македонии и Албании, по крутым горам, обошлась бы очень дорого и требовала бы постоянного присмотра и усиленной охраны.
Но главное, что сербам надо было договориться с Османской империей о маршруте магистрали по её территории. Как именно дорога могла пройти от Дуная до Адриатики?
На карте российской «Военной энциклопедии» Сытина показаны три предлагавшихся маршрута. Северный путь пролегал через Рашку и Нови-Пазарский санджак (тогда ещё принадлежавший туркам), затем через Черногорию и вёл к порту Антивари (он же Бар). Примерно по этому маршруту позднее была проложена дорога Белград-Бар. Средний путь шёл в обход Черногории - от Ниша через Приштину и Скутари (Шкодер) к тому же Антивари. Южный ход тоже начинался в Нише и вёл к Приштине, но затем сворачивал на Призрен, оттуда - на Дибру (нынешний Дебар в Северной Македонии) и далее поворачивал на запад, к порту Сан-Джованни-ди-Медуа. Об этом порте «Балканист» как раз недавно писал в новостях - это нынешний албанский приморский посёлок Шенгини, что к югу от Шкодера.
Турки в 1911 году одобрили южный ход Дунайско-Адриатической железной дороги. Сербы тогда же начали строить участок от Неготина до Заечара. Но в 1912 году разгорелась Первая Балканская война, в следующем году - вторая. Османская империя лишилась и Приштины, и Призрена, и албанских портов, и Нови-Пазарского санджака. Естественно, спрашивать турок о маршрутах строительства стало не нужно, теперь Сербия спокойно могла тянуть дорогу в сторону Черногории, как изначально и планировала.
Первая мировая война оборвала вообще все планы по созданию Дунайско-Адриатической железной дороги. Новообразованное Королевство сербов, хорватов и словенцев имело огромную береговую линию на Адриатике и больше не столь сильно нуждалось в дороге. Италия из союзника Сербии стала противником нового королевства. Россия погрязла в гражданской войне.
В дальнейшем идеи ДАЖД были реализованы частично: в 1970-е годы была завершена магистраль Белград-Бар, но и она прошла со значительным отклонением от маршрута 1900-х годов. В македонский Дебар железная дорога не пришла до сих пор - как и в албанский Шенгини. С новой силой мировые игроки зашевелились на железных дорогах Балканского полуострова только в последние годы. В 2023 году идея постройки моста (пусть пока что лишь стеклянного) между Сербией и Румынией вновь зазвучала в СМИ. Может быть, и проект Дунайско-Адриатической железной дороги тоже вспомнят?
