В отличие от европейских стран, развивавших накануне, и особенно в ходе войны свою авиацию, Соединенные Штаты, поначалу активно отнеслись к новомодному виду техники, но довольно быстро потеряли к авиации интерес - из-за низких летных качеств первых аппаратов. В результате накануне Первой мировой военная авиация США выглядела микроскопически: если в 1911 году американская армейская авиация имела 11 самолетов, а авиация флота — 3, то через год их осталось в армии — 3, а во флоте — 2…
Несмотря на то, что в Европе в 1914-1915 гг. разворачивались все более масштабные боевые действия в воздухе, американцы практически не обращали на европейский опыт никакого внимания: за этот период для армии и флота США не было заказано ни одного аэроплана. Правда, с ростом вероятности вступления США в мировую войну американцы постепенно осознавали необходимость в собственной авиации, и даже создали несколько учебных авиационных подразделений на территории США, тренировавшихся в основном на частных гражданских самолетах. Кроме того, некоторое количество курсантов добровольно отправилось в Европу для обучения летному делу. Во французской авиации из таких людей даже сформировали эскадрилью американских летчиков-добровольцев N-124 «Лафайет» (впоследствии, после перевооружения на другие самолеты маркировка «Лафайета» сменилась на SPA-124). В британской авиации американских подразделений не формировали, а принимали отдельных граждан США в свои английские эскадрильи.
К 1916 г. необходимость «воссоздания» своей военной авиации стала очевидной даже самым упрямым «крохоборам» в правительстве, до этого не желавшим выделять на строительство аэропланов государственные средства. В результате армия и флот начали делать американском фирмам заказы на самолеты, и за 1916 г. они получили 83 машины отечественного производства, а за 1917 (год, когда США вступили в войну) – еще 1.807 аэропланов. Так как после вступления Штатов войну объемы заказов на авиационную технику резко возросли, за 1918 год для армии и флота было выпущено уже 11.950 самолетов (общий счет авиастроения за три года - 13.840 машин). Такой стремительный рост производства самолетов в государстве, до этого практически не занимавшемся военным самолетостроением, был обеспечен развитой производственной базой американских самолетостроительных фирм, выпускавших большое количество спортивных и учебных машин для частных фирм и отдельных владельцев. Значительную роль в этом сыграла и развитая база автомобильного моторостроения. Она позволила американцам не только полностью обеспечить собственные самолеты двигателями, но даже начать в 1916 году поставки моторов союзникам. Причем мощность и весовые характеристики американских моторов значительно превосходили аналогичные британские и французские разработки. А авиационный двигатель «Либерти» мощностью 400 л.с. вообще стал образцом для подражания во многих европейских странах. Всего за войну США выпустили 24.300 авиамоторов.
Но отечественные самолеты использовались американцами почти исключительно как учебные; постоянно увеличивавшийся их парк обеспечивал подготовку пилотов на территории США. Воевать в Европу они не посылались (кроме строившихся по лицензии и уже проверенных в боях британских легких бомбардировщиков DH.4). А боевую основу американской военной авиации в Европе составили все же французские и британские машины. Это обуславливалось тем, что к созданным американскими фирмами самолетам, еще не испытанным в боевых условиях, командование относилось с большой осторожностью. К тому же приобретением французских и английских машин американцы обеспечивали ремонт самолетов на месте, и быстрое пополнение своих подразделений в Европе, что освободило транспортный флот для перевозки других важных грузов Экспедиционному корпусу. Немаловажным фактором приобретения чужой техники было так же знакомство с современными, опробованными в боях машинами, что позволило американцам в послевоенные годы ликвидировать качественное отставание своих самолетов от европейских. Всего для авиации Экспедиционного корпуса США было куплено 4.881 французских, 258 британских и 19 итальянских аэропланов.
Истребители Американских экспедиционных сил
Французский истребитель Nieuport-28
Двигатель: «Гном» 9N (160 л.с.). Скорость: 202 км/ч. Потолок 5.180 м. Время полета 1,5 часа. Вес пустого 400 кг; вес взлетный 698 кг. Вооружение 2х7,7-мм синхронных пулемета «Виккерс».
Ньюпор-28 являлся радикальной переработкой конструкции истребителя Ньюпор-24, проведенной ради конкуренции с истребителями SPAD. Ради обеспечения необходимой жесткости при установке более мощного мотора новая модификация Ньюпора была разработана по обычной бипланной схеме с двухлонжеронным нижним крылом и сдвоенными параллельными стойками. Крылья получили эллиптические законцовки и более толстый профиль; небольшая стреловидность крыльев, характерная для всех машин типа «Бебе», исчезла. Изменилась и конструкция оперения: стабилизатор и рули получили новую форму. Самолет получил мощный ротативный мотор, позволивший, наконец, довести вооружение «Ньюпора» до уровня истребителей противника - поставить два синхронных пулемета.
Ньюпор-28 рекомендовали к внедрению в серию, но после выпуска 297 экземпляров производство свернули - новый SPAD S.13 превзошел Ньюпор-28 по всем качествам. Французам самолет оказался не нужен, и все аэропланы этой модели они передали Американским экспедиционным силам. Первой Ньюпоры-28 в феврале 1918 г. получила 95-я эскадрилья, в марте ими вооружили 94-ю эскадрилью. Затем на Ньюпоры-28 сели 27-я и 147-я эскадрильи.
Первые воздушные победы на этих самолетах американцы одержали в апреле 1918 г.; первым асом Ньюпора-28 стал Дуглас Кэмпбелл, одержавший свою 5-ю победу 31 мая. Но вскоре боевая эксплуатация Ньюпоров-28 вскрыла недостаточную прочность крепления обшивки передней кромки крыла - по этой причине произошел целый ряд аварий. Проблемы доставляла и низкая надежность двигателей «Гном» 9N. Поэтому уже в августе 1918 г. Ньюпоры-28 были сняты с вооружения боевых частей Американских экспедиционных сил.
Французский истребитель SPAD S.7
Двигатель: «Испано-Сюиза» HS 8Аа (150 л.с.). Скорость: 192 км/ч. Потолок 5.335 м. Время полета 2,25 часа. Вес пустого 510 кг; вес взлетный 740 кг. Вооружение 1х7,7-мм синхронный пулемет «Виккерс».
Прототип SPAD’а S.7C1 в апреле 1916 г. показал превосходную для того времени скорость в 192 км/ч, и был запущен в серию. Точное количество выпущенных машин неизвестно — в разных источниках цифры «гуляют» от 3.825 до 5.600 самолетов. Да к тому же SPAD S.7 выпускался в Великобритании (220 самолетов) и в России (примерно 100 единиц). Американским экспедиционным силам истребители SPAD S.7 передавались с декабря 1917 г. (всего - 189 самолетов); ими вооружили шесть эскадрилий. В боях особо отличилась 103-я эскадрилья – ранее она была французской эскадрильей SPA-124 «Лафайет», укомплектованной американскими волонтерами, и ее пилоты уже обладали солидным фронтовым опытом. Помимо неё, в боях на SPAD S.7C1 участвовала только 139-я эскадрилья - остальные четыре, входившие в состав 5-й истребительной группы, получили такие самолеты только в октябре 1918 г. и использовали их лишь для тренировки.
Французский истребитель SPAD S.13
Двигатель: «Испано-Сюиза» HS 8Ве (220 л.с.). Скорость: 220 км/ч. Потолок 6.800 м. Время полета 2 часа. Вес пустого 602 кг; вес взлетный 866 кг. Вооружение 2х7,7-мм синхронных пулемета «Виккерс».
SPAD S.13C1 отличался от SPAD S.7C1 более мощной силовой установкой, и усиленным вооружением (два пулемета вместо одного). Конструкция планера осталась той же; лишь появились дополнительные подкосы центроплана верхнего крыла, и изменилась форма вертикального оперения.
SPAD S.I3C1 прошел испытания в апреле 1917, и вскоре был запущен в серийное производство. Но оно поначалу шло медленно из-за склонности двигателя HS 8В к перегреву и вибрациям. Поэтому к апрелю 1918 удалось поставить только 764 самолета (из 2.230 запланированных). Лишь с апреля 1918 развернулось массовое производство SPAD S.13C1, завершившееся уже после окончания войны – в 1919 г. Общий объем выпуска составил 8.472 самолета (возможно, встречающаяся другая цифра — 7.300 самолетов - относится к выпуску только до окончания 1МВ).
К моменту своего появления SPAD S.13C1 считался лучшим истребителем Антанты по совокупности летных и боевых характеристик. Правда, его преимущество над SPAD S.7C1 в скорости и огневой мощи было достигнуто за счет усложнения техники пилотирования. Тем не менее, к концу войны SPAD S.13C1 составлял основу истребительной авиации Франции.
США после Франции стали наиболее крупным эксплуатантом самолетов SPAD S.13C1. Американскими экспедиционными силами было получено 893 таких истребителя; ими вооружили 17 из 20 истребительных эскадрилий, направленных во Францию (три из них так и не успели принять участие в боевых действиях). Первые SPAD S.13C1 появились в американских частях весной 1918 г., но массово на фронте они стали применяться с июля. Именно на SPAD S.13C1 воевали лучшие американские асы: ас №1 Эдди Рикенбакер, и второй по результативности ас - Фрэнк Люк.
После окончания боевых действий 435 самолетов SPAD S.13C1 американцы вывезли в США, где эти машины в течение нескольких лет составляли основу американской истребительной авиации.
Бомбардировщики Американских экспедиционных сил
Британский легкий бомбардировщик Airco DH.4
ТТХ DH.4 американской постройки: Двигатель: «Либерти» 12А (400 л.с.). Скорость: 190 км/ч. Потолок 6.700 м. Время полета 3,75 часа. Вес пустого 1.060 кг; вес взлетный 1.675 кг. Вооружение 1-2х7,7-мм синхронных пулемета «Виккерс» + 1-2х7,7-мм турельных пулемета «Льюис». Бомбы – до 250 кг. Экипаж – 2 человека.
DH.4 – британский одномоторный двухместный легкий бомбардировщик. Конструктивно DH.4 представлял собой двухстоечный цельнодеревянный биплан с крыльями одинакового размаха, полотняной обшивкой и тянущим воздушным винтом. Кабины пилота и летнаба были довольно далеко разнесены друг от друга — между ними находился топливный бак (такая компоновка была серьезным недостатком аэроплана - в полете она существенно усложняла взаимодействие членов экипажа). Для устранения этого недостатка на самолетах американской постройки кабина пилота было смещена назад, на место топливного бака
В Великобритании DH.4 серийно выпускался с января 1917 по 1919 г.; всего англичане построили 1.449 серийных DH.4. Ещё около 2.500 самолетов до окончания войны выпустили по лицензии пять американских фирм (всего же с послевоенными постройками США изготовили 4.846 DH.4). Причем DH.4 американской постройки оказались заметно лучше британских. Кроме удачно перестроенных кабин пилота и летнаба эти самолеты имели более мощный мотор, увеличивший их грузоподъемность на 70 кг.
В конце 1917 г. британцы передали американцам более 150 своих английских бомбардировщиков DH.4; а в 1918 авиация Американских экспедиционных сил во Франции начала пополняться и бомбардировщиками собственного произвожства. DH.4 – единственный самолет американской постройки, использовавшийся в 1918 г. в боях. До момента перемирия из США во Францию доставили 1.213 DH.4; однако в строевые части успели попасть лишь 499 из них. В июне 1918 первой приступила к боевым вылетам на американских DH.4 22-я эскадрилья Экспедиционного корпуса, в июле к ней присоединилась 135-я эскадрилья. А в общей сложности в Американских экспедиционных силах самолетами DH.4 вооружили 16 эскадрилий; из них 10 разведывательных и 6 бомбардировочных. И также частично укомплектовали DH.4 действовавшие во Франции четыре эскадрильи авиации морской пехоты; в их составе эти машины совершали боевые вылеты с начала октября 1918 г.
Итальянский тяжелый бомбардировщик Капрони Са.5
ТТХ версии Капрони Са.5 (Са.44): Двигатели: 3 «Фиат» А.12 (200 л.с.). Скорость: 146 км/ч. Потолок 4.600 м. Время полета 5 часов. Вес пустого 3.300 кг; вес взлетный 4.600 кг. Вооружение: от 2 до 3 пулеметов (1 в носовой турели, остальные – в верхней). Бомбы – до 900 кг. Экипаж – 4 человека.
Вообще-то заводская маркировка этого самолета - Са.44; но чтобы не путать его с трипланом Са.4, в войсках аэроплан обозначали как Са.5. Капрони Са.5 представлял собой дальнейшее развитие линейки итальянских бомбардировщиков оригинальной конструкции. Конструктивно он был трехмоторным бипланом двухбалочной схемы с гондолой, закрепленной на нижнем крыле. Два двигателя, находившиеся на том же нижнем крыле, были оснащены тянущими винтами, а третий, закрепленный в задней части гондолы, имел толкающий винт. Конструкция планера - смешанная: наряду с деревянными элементами применялись металлические трубы и профили, а обшивка была полотняная.
На испытаниях Са.5 показал отличные результаты, и его запустили в широкую серию. Кроме того, эти самолеты заказали для своих ВВС Франция и США. С лета 1917 г и до конца войны итальянцы успели построить 255 экземпляров Са.5; однако полевая эксплуатация выявила, что самолет Са.5, очень ненадежен. Капризные моторы «Фиат» А.12 создавали постоянные проблемы; это и обусловило ограниченное применение Са.5 в войне. Из-за постоянной борьбы с техническими неурядицами эти аэропланы худо-бедно начали принимать участие в боях лишь с августа 1918 г. Авиаторы США в 1918 г. получили от итальянцев 19 таких самолетов. Ими оснастили Северную бомбардировочную группу, действовавшую над Бельгией; однако из-за проблем с ненадежными моторами американские Са.5 смогли совершить буквально лишь несколько боевых вылетов…
Французский «универсал» Сальмсон 2А2
Двигатель: Сальмсон «Кантон-Уннэ» 9Z (230 л.с.). Скорость: 186 км/ч. Потолок 6.200 м. Дальность 520 км. Вес пустого 760 кг; вес взлетный 1.340 кг. Вооружение: 2х7,7-мм синхронных пулемета «Виккерс» + 2х7,7-мм турельных пулемета «Льюис». Бомбы – до 230 кг. Экипаж – 2 человека.
Аэроплан Сальмсон 2А2 разрабатывался как двухместный авиаразведчик. Конструктивно он представлял собой однодвигательный двухместный цельнодеревянный биплан, у которого кабина летчика для лучшего обзора была сильно сдвинута к двигателю. Между кабинами пилота и стрелка-наблюдателя размещались два бензобака по 100 л. Самолет оснащался радиостанцией, фотоаппаратом и бортовым телефоном.
Всего было изготовлено 3.200 экземпляров 2А2. В начале 1918 г. самолеты Сальмсон 2А2, стали поступать на вооружение французских авиачастей; а вскоре французы передали 705 таких аэропланов авиации Американских экспедиционных сил. Американцы широко и очень активно использовали Сальмсон 2А2 в боевых вылетах. Фронтовые пилоты и Франции, и США высоко оценили этот самолет за прочную конструкцию и хорошие летно-тактические характеристики, хотя и отмечали его недостаточную путевую устойчивость и затруднявшее общение экипажа в бою большое расстояние между кабинами. Тем не менее, Сальмсон 2А2 был ими дружно признан одним из лучших разведчиков той войны. Самолет оказался «универсалом»: он часто применялся не только для разведки, но и для корректировки артиллерийского огня, взаимодействия с пехотой и даже в качестве двухместного истребителя и бомбардировщика. Правда, первоначально использование самолета в качестве бомбардировщика не планировалось, но хорошая энерговооруженность позволила размещать под нижним крылом бомбовую нагрузку до 230 кг! Американцы были довольны универсальностью этой машины. В частности ее боевые качества позволили американскому летчику В. Ирвину сбить на 2А2 восемь германских самолетов, что сделало его лучшим асом США из летавших на тяжелых машинах.
Статьи о американских асах 1МВ:
1МВ: пятерка лучших американских наёмников
1МВ: тройка лучших американцев USAS
Список других статей канала по теме «Авиация Первой мировой войны» НАХОДИТСЯ ЗДЕСЬ
Статьи о армии США в 1МВ:
Армия США в Первой мировой войне
1МВ. «Короткоствол» и «холодняк» армии США
Список других статей канала, посвященных армиям и оружию периода Первой мировой войны, НАХОДЯТСЯ ЗДЕСЬ
Если вас заинтересовала эта статья, поставьте «палец вверх», чтобы я знал, что не зря работал. И подписывайтесь на мой канал, чтобы не пропустить новую информацию по разным темам военной истории.