Как развивалась сигнальная система на железной дороге
Текст Екатерина Милицкая
Первые поезда вызывали у публики немало страхов: людям, привыкшим к конным повозкам и саням, паровозы казались опасными махинами. Чтобы успокоить пассажиров и предотвратить несчастные случаи, необходимо было позаботиться о безопасности движения. Так возникла железнодорожная сигнальная система.
Несмотря на то что по интенсивности и скорости движения поездов первые железные дороги было не сравнить с современными, проблем с безопасностью у железнодорожников возникало немало. Нужно было обезопасить пешеходов и пассажиров от движущихся поездов, но еще сложнее оказалось не допустить столкновений железнодорожных составов: на первых однопутных дорогах достаточно было, недосмотрев, пустить два поезда навстречу друг другу — и могло произойти крушение. Так что сигналы требовалось создавать как для пассажиров, так и для машинистов.
Узнать о железнодорожных турах, круизных поездах и экскурсиях на вокзалы Москвы и Санкт Петербурга можно на нашем сайте.
Как все начиналось
Сигнализации на железной дороге положил начало звуковой сигнал на паровозе, которым машинист давал знать о приближении поезда к платформе, чтобы замешкавшиеся люди успели уйти с рельсов. Сначала эту функцию выполнял колокол, но поезда сами по себе были шумными, и на фоне работающего паровоза и гомонящей толпы колокола просто не было слышно. Так что вскоре на поездах первой в России Царскосельской железной дороги колокола заменили британским изобретением — паровозным свистком. Однако его резкий и громкий звук не на шутку пугал пассажиров, и очень скоро руководство железной дороги велело использовать его лишь в крайних случаях. Альтернативу свистку подобрали быстро: на паровозах стали возить механические шарманки. Ручку шарманки крутил специальный агент службы движения, отвечавший за беспрерывную подачу звукового сигнала. Правда, со временем публика привыкла к паровозному свистку, и нужда в шарманках отпала.
Однако сигналы для пассажиров — лишь половина дела. Не менее важно было сообщить машинисту, что путь свободен, или вовремя предупредить об опасности. Первой сигнализацией для поездных бригад на Царскосельской железной дороге стал оптический телеграф. Это были черные шары, которые располагали вдоль путей в километре или двух друг от друга — как правило, на возвышенностях, чтобы их было хорошо видно с дороги. Эти шары поднимали вручную, сигнализируя о неожиданной остановке паровоза (подобное нередко случалось из-за технических неисправностей) и необходимости прислать другой, резервный, чтобы забрать пассажиров.
Черные сигнальные шары и заменявшие их по ночам красные фонари поднимали лебедками путевые сторожа. Правда, процесс подъема был слишком долгим — по нормативам, шар поднимали до 10 минут, к тому же незатейливый механизм нередко ломался. А в сильный дождь и туман сигнал мог остаться незамеченным — не зря сторожу, поднявшему шар, инструкцией предписывалось после этой процедуры бежать вдоль путей к своему коллеге, чтобы удостовериться, что тот увидел сигнал и, в свою очередь, поднял шар. Тем не менее оптический телеграф использовался на Царскосельской железной дороге довольно успешно. Однако с началом строительства железнодорожной магистрали между Санкт-Петербургом и Москвой вопрос о создании сигнальной системы вновь встал во всей полноте: слишком уж много людей пришлось бы расставлять по пути следования поездов, да и рельеф местности не везде позволял поднять шар на достаточную высоту. Здесь требовалась более совершенная сигнальная система.
Узнать о железнодорожных турах, круизных поездах и экскурсиях на вокзалы Москвы и Санкт Петербурга можно на нашем сайте.
История семафора
Изобретателем семафора был английский инженер Чарльз Хаттон Грегори, и на британских железных дорогах семафоры появились в 1842 году. В России же — только в 1868-м, на участке Санкт-Петербург — Петергоф — Ораниенбаум Балтийской железной дороги. Первоначально они устанавливались на въезде на станцию, сигнализируя машинисту, свободен ли путь, а позднее, с развитием железнодорожной сети, ими стали оборудовать и другие участки.
Семафоры представляли собой высокие шесты с подвижно прикрепленными к ним лопастями — крыльями. Опущенное крыло означало: путь свободен. Поднятое, напротив, сигнализировало о том, что путь занят и машинисту следует остановиться и подождать своей очереди. Изначально в России использовали английскую систему: для закрытия пути лопасть поднималась под углом около 45 градусов. Но это было чревато авариями: при малейшей поломке крыло опускалось еще ниже, и машинист, считая, что путь свободен, мог привести состав на занятый путь. Поэтому вскоре в России разработали новую систему: крыло семафора стали поднимать под углом 135 градусов, чтобы его никак нельзя было перепутать с опущенным. Впоследствии, с ростом числа путей на станциях, в обиход вошли двух- и трехлопастные семафоры — положение лопастей регулировало маневры поездов на двух- или трехпутных станциях.
Параллельно с лопастными семафорами на железных дорогах использовали предупреждающие диски. Красный диск, обращенный к машинисту, запрещал движение, а развернутый ребром сообщал о том, что движение можно продолжить. Зеленые диски на тот момент имели статус предупреждающих: на плохо просматриваемых участках пути их устанавливали перед семафорами и они служили сигналами к тому, чтобы машинист сбросил скорость, поскольку впереди его, по всей видимости, ждал запрещающий сигнал семафора.
К началу ХХ века цветные диски стали заменять фонарями, оснащенными сменными цветными стеклами, — это были прообразы нынешних светофоров. Постепенно применение световых сигналов стало повсеместным.
До конца XIX столетия на российских железных дорогах использовались в основном европейские модели семафоров, однако в 1880-х годах профессор Санкт-Петербургского университета Яков Гордиенко разработал модель двухпроволочного семафора, оказавшегося наиболее удачным.
Сигнал един
В первые десятилетия существования в России железных дорог сигнальные системы на них заметно различались: дороги были независимыми предприятиями и руководство каждой предпочитало выбирать модели семафоров или цвета фонарей на свой вкус. Однако уже в середине 1850-х стало очевидно, что для всех железных дорог необходима единая система сигнализации.
31 января 1873 года Министерство путей сообщения Российской империи выпустило «Положение о сигналах на железных дорогах». В нем утверждалась и описывалась новая унифицированная система железнодорожных сигналов, которая должна была стать общей для всех железных дорог страны. Документ был подписан министром путей сообщения Алексеем Бобринским. Так был составлен полный перечень сигналов, применяемых на железной дороге, их цветов и сигнализирующих инструментов: семафоров, фонарей, флажков.
Появились в этих правилах и стандартные сигналы, которые должны были использовать машинисты, в том числе сигнальные свистки — их количество и продолжительность различались в зависимости от ситуации.
В те же годы, помимо штатных, в арсенале железнодорожников появились и экстренные устройства сигнализации — железнодорожные петарды, светошумовые устройства для экстренной остановки поезда в случае нештатной ситуации. При аварии на путях или сильном тумане на рельсах устанавливали небольшие заряды, которые при наезде на них поезда взрывались с громким хлопком и снопами искр.
Унифицированы были и цветовые сигналы. Теперь на всех железных дорогах белый цвет сигнального диска или фонаря разрешал движение, а красный — запрещал. Белый цвет сделали основным разрешающим сигналом ради удобства: в этом случае фонарь не требовал долгой смены цветных линз вручную — к тому же их могло просто не оказаться на каком-нибудь полустанке. Однако был у такой системы и серьезный недостаток: если цветная линза по какой-то случайности разбивалась, а лампа оставалась нетронутой, семафор горел разрешающим белым светом и, если этого вовремя не замечали станционные работники, дело могло закончиться катастрофой. Такие аварии время от времени действительно случались, однако до самой революции сложившуюся систему цветовой сигнализации железнодорожные чиновники не трогали. В нынешний вид ее привели уже в 1920-х, когда зеленые сигнальные огни окончательно пришли на смену белым в качестве главного разрешающего сигнала.
Даже удары станционного колокола железнодорожники систематизировали. По новым правилам колокол должен был сообщать пассажирам и провожающим об отправлении поезда трижды. Первый «звонок» — один удар колокола — звучал за пять минут до отправления, второй — два удара — за две минуты, и, наконец, третий и последний раз в колокол звонили трижды — когда состав трогался. Звук колокола был предупреждением для пассажиров, а для машиниста сигналом к отправлению служил поднятый дежурным по станции белый диск, а ночью — фонарь белого цвета. Подавать такой сигнал имел право только дежурный по станции, чьи полномочия подтверждались красной форменной фуражкой.
Узнать о железнодорожных турах, круизных поездах и экскурсиях на вокзалы Москвы и Санкт Петербурга можно на нашем сайте.
Язык жезлов
В конце XIX века на железных дорогах появилась жезловая система регулирования движения. Родом она была из Британии: с помощью жезлов там регулировали проход поездов через однопутный тоннель Стэндедж. Ее устройство было несложным: машинист на станции отправления получал металлический жезл, который подтверждал его право проезда. А поскольку жезл был один, вопросов о том, кто едет первым, не возникало: машинист паровоза, ожидающий своей очереди, мог начать движение, лишь получив жезл от проехавшего первым. Позднее, когда движение стало более скоростным и интенсивным, жезловую систему модифицировали: аппараты, выдававшие металлические «пропуска», стояли на станциях в начале и в конце пути, были связаны электрической цепью и выдавали машинистам жезлы в строго заданном порядке, не допуская нахождения поездов на встречных направлениях.
Первые в мире электрожезловые системы Вебба — Томпсона начали закупать для российских железных дорог в конце XIX столетия, а к рубежу веков они использовались уже повсеместно. Однако при всей логичности и простоте эти аппараты были весьма несовершенными и нередко давали сбои, приводившие к авариям. Это и подтолкнуло надсмотрщика службы телеграфа Сибирской железной дороги Даниила Трегера (в чьи обязанности входило хранение ключей от этих аппаратов) к работе над изобретением электрожезловой системы, которая должна была стать на порядок надежнее английской и исключить технические сбои, которые могли привести к гибели людей. В 1924 году началось повсеместное внедрение системы Трегера уже на советских железных дорогах. Принцип ее действия заключался в том, что жезл в одном из двух парных аппаратов можно было взять только после получения согласия с аппарата соседней станции и лишь в том случае, если общее количество жезлов в обоих аппаратах являлось четным.
Да будет цвет!
Традиционные системы сигналов на железной дороге стали активно совершенствоваться уже в 1920-е годы. Семафоры постепенно сменились светофорами, подававшими сигналы исключительно цветом. И цветов тоже стало больше: в железнодорожных светофорах сегодня используются красный, желтый, зеленый, белый и синий. Их сочетания и различные типы светофоров позволили регулировать самые разнообразные маневры на перегонах и сортировочных станциях.
В 1923 году на участке Москва — Мытищи Северной железной дороги впервые было введено регулирование движения диспетчерами, а с 1934 года оно распространилось на всей сети железных дорог Советского Союза. Тогда же, в 1930-х, на дорогах началось внедрение централизованно управляемых систем автоблокировки движения, которые сегодня используются повсеместно. По сути, в современных системах автоблокировки рельсовые цепи сами стали инструментом сигнализации: колесные пары идущего поезда замыкают цепи светофора и меняют его сигнал. Но белые огни на перегонах и пронзительные паровозные свистки до сих пор напоминают о подзабытых страницах железнодорожной истории.
Узнать о железнодорожных турах, круизных поездах и экскурсиях на вокзалы Москвы и Санкт Петербурга можно на нашем сайте.
Приглашаем вас в путешествие.
Обязательно подписывайтесь на наш Дзен, где мы традиционно рассказываем о лучших наших предложениях, обращаем внимания на удобные праздничные маршруты, внимательно изучаем ваши комментарии и предложения. Вся гамма наших туристических маршрутов доступна для бронирования на официальном сайте!
Статья создана по материалам "Журнал для пассажиров. Комфортная жизнь в движении."
