Решение на грани инновации.
«Формула-1» пережила в 2023-м как минимум одну важную точку осознания «так больше нельзя» – когда пилоты в конце жаркого и влажного ночного уик-энда на скоростной трассе в Катаре с двумя квалификациями, спринтом и гонкой в режиме полной атаки и 3-4 пит-стопамии (50+ кругов в том же режиме квалификации) начали просто вырубаться в машинах. Температура ночью достигала 30 градусов по Цельсию (днем легче не становилось), влажность поднималась до 80%, а температура в болидах прыгала от 50 до 80 градусов по Цельсию.
Просто пара фактов: Логана Сарджента уносили из машины после схода на середине дистанции, Алекса Албона буквально вытаскивали из болида, а Ланс Стролл выключался в быстрых поворотах, а сразу после финиша перебежками отправился прямиком к скорой помощи.
Подиумная комната выглядела местом, где большинство ребят хотели просто лечь, спрятаться и никуда больше не ходить.
Просто духота и жара в машинах оказалась настолько невыносимой, что пилоты даже приоткрывали визоры, лишь бы хоть немного подышать – но в лицо летел только песок:
Эстебана Окона вырвало в шлем дважды.
«Это была с запасом самая физически напряженная и тяжелая гонка, в которой я когда-либо участвовал. Жара была просто безумной. Я как будто сидел в духовке. Это было действительно сложное испытание. Честно говоря, были пара моментов, когда я думал, что потеряю сознание. Если бы было еще чуть-чуть жарче – я бы сошел, тело едва выдерживало», – рассказывал Джордж Расселл.
«Обезвоживание становится настолько сильным, что у тебя начинает ухудшаться зрение, пульс зашкаливает, и контролировать все это очень непросто, – высказывался Шарль Леклер. – Пить в кокпите ты тоже почти не можешь, потому что вода нагревается до более чем 60 градусов. Так что восполнять потерю жидкости в таких условиях очень трудно. Прибавьте к этому сильнейшие перегрузки в поворотах и плохую видимость».
«Уверен, вы бы не пожелали видеть цвет моей мочи в течение нескольких дней после той гонки, – признал Албон труднейшие последствия. – Мне потребовалось много времени, чтобы восстановить нужный уровень жидкости в организме. И это было тяжело. Можно сказать, меня выпарило.
Я очень много ел в эти дни, даже переедал, чтобы хоть как-то восстановить потерянные калории, восстановить процент жира.
Когда влажность и жара достигают определенной отметки, организм теряет естественную возможность охлаждаться потом – кожа становится слишком влажной и перестает дышать.
Влага не испаряется и в такой ситуации организм сам начинает паниковать, потому что ему становится слишком жарко, а охладиться с помощью пота он не может. Как бы ужасно это ни звучало, но многие люди от такого состояния просто умерли. Не хочу сказать, что мы оказались именно в таких условиях, но мне кажется, мы были очень к этому близки.
И дело тут не в физической готовности гонщиков. Это тепловое истощение. Люди теряли сознание, лежа на полу, пытаясь раздеться. Так что физическая готовность не имеет значения».
Гонщики назвали сразу несколько потенциальных виновников адских условий – кроме жары и влажности в список попали усиленные требования к огнеупорным комбинезонам. Из-за них кокпит превращался в баню. Также разогревают сиденья и невиданная ранее плотная компоновка, и рост количества горячей электроники, и гидравлические линии по всему кокпиту (температура в них – до 120 градусов по Цельсию!).
И ситуация оказалась настолько травмирующей, что Ассоциация пилотов Гран-при потребовала расследования и изменений в будущем, а ФИА пообещала изучить возможные перемены в конструкции болида и структуре календаря для избежания повтора катарского ада.
Президент «Формулы-1» Стефано Доменикали в свою очередь написал Ассоциации благодарственное письмо на имя каждого гонщика с обещаниями исправить ситуацию.
Предлагались варианты из других серий: датчики температур, обязательные кондиционеры, перекомпоновку, охлаждающие сиденья, жилеты и трубки в шлемы…
Еще до конца года все регулирующие органы сдержали обещание – на последнем Всемирном совете по автоспорту приняли правки в регламент для облегчения вопроса будущего охлаждения пилотов. Правда, не совсем те, что предлагались и ожидались.
Первое решение: охлаждающие воздуховоды, которые команды запретили из-за паранойи
До смены регламента у команд была возможность пробуривать дыру в верхней части кокпита для охлаждения пилота – чтобы хотя бы обдувало тело.
Однако при разработке нового свода правил при обсуждении закрытия возможных лазеек команды в диалоге ФИА отказались от такой версии – ведь кто-то мог использовать пространство под корпусом не для гонщика, а сохранять непрерывность покрытия, а под ним делать значительные полости для экономии массы и сдвига распределения веса. А это важный вопрос – Льюис Хэмилтон, например, сильно жаловался на посадку в болиде 2023-го.
В итоге новый регламент позволил только один маленький воздуховод в самом начале носовой части – чтобы он одинаково проходил через всю длину шасси у всех команд.
Тем не менее, многие команды все равно не открывали его даже на жарких трассах вроде катарской – чтобы не прерывать поток на скоростной конфигурации и не терять прижимную силу.
Потому ФИА при обсуждении изменений пришла к идее обязательного отверстия и его расположения. Дыру перенесут под днище – чтобы конкуренты не видели решений друг друга и могли придумать такой вариант, чтобы он не рушил генерирование прижимной силы – или одинаково снижал всем эффективность аэропакета.
По признанию директора ФИА по «Ф-1» Николаса Томбазиса, раньше все такие слоты команды даже не хотели рассматривать, потому что думали о потенциальном аэродинамическом выигрыше.
«В прошлом от них отказались, потому что люди беспокоились: он будет утягивать поток, идущий по корпусу. И все это можно использовать для непрямого преимущества в эффективного аэродинамического обвеса. Люди приходили к разным слегка параноидальным гипотезам, как их можно будет использовать.
Но теперь все свелось к вопросу допуска существования воздуховода, области его расположения и определения его максимальных размеров».
Остальные меры пока обсуждаются – ведь с ними все намного сложнее. Например, идея повышения пределов массы на 2 кг для любых охлаждающих устройств наталкиваются на обсуждения, нужно ли их стандартизировать и требуется ли ФИА разрабатывать собственные гайдлайны и омологации для деталей. Ведь иначе у команд всегда останется возможность пожертвовать частью комфорта пилота в пользу потенциального выигрыша в скорости, а самым железным решением вопроса стала бы установка заверенных федерацией элементов, как со структурами безопасности и гало. Но тогда ФИА сперва требуется разработать документы, открыть и провести тендер, заключить контракты и найти финансирование – то есть быстрые изменения невозможны.
Любые другие варианты столкнутся с волной все той же паранойи и обсуждений. Кажется, командам для достижения консенсуса нужны еще парочка Гран-при вроде Катара.
Гонщики «Ф-1» едва вылезали из машин после финиша и сразу просили медпомощи. Их рвало в шлем от обезвоживания – ночная жара в Катаре! Лучшая подиумная комната года в «Ф-1»: «Есть инвалидка?» «Сможешь поднять трофей?». Миллион просмотров за вечер! Гонщикам «Ф-1» слишком жарко в болидах – оттуда и обмороки с истощением. Виновны… Новые требования безопасности
Фото: Gettyimages.ru/Mark Thompson