Ежели мы говорим о начале 20-го века и первых советских подводных лодках, то самые обычные: кислотные, свинцовые, совсем как современные, токмо корпуса у них были немного из других материалов. Но от того, какой ящик: пластиковый или деревянный, емкость аккумулятора зависит мало. Более того, во многих случаях прежние технологии были практичнее: аккумуляторщик, (специальность которого, часто выдавали плохие зубы) мог легко "пересыпать" хоть одну "банку", хоть всю батарею, залив ее заново битумом (индусы и пакистанцы и по сию пору так делают).
В 1913 году в Санкт-Петербурге было организовано отечественное предприятие Акционерное общество электрической обработки металлов «Тэм», которое собирало батареи из импортных комплектующих (в основном, французских)
Нормальный срок службы аккумуляторных батарей, изготовленных из импортных материалов (свинец, глет и сурик) высшего качества и высокой химической чистоты, составлял от двух до четырёх лет. В военные годы из-за неизбежного падения качества и чистоты материалов происходило разрушение отдельных элементов и целых групп батарей. В послереволюционный период приходилось обходиться такими аккумуляторами. Но к 1924 году вопрос со снабжением субмарин аккумуляторными батареями стал особенно остро. Выход был найден как в закупках сырья и аккумуляторов за рубежом, так и в развёртывании отечественного производства.
В наследство от старого подводного флота остался достаточно пестрый "винегрет": разные электромоторы ("Сименс-Шукерт", "Вольта", «Сотэр-Гарлэ» и.т.д.) разные комплекты аккумуляторных батарей.
К началу 30-х годов на аккумуляторном заводе № 2 имени лейтенанта П. П. Шмидта (бывшее АО электрической обработки металлов «Тэм») было развёрнуто производство аккумуляторов для советских подлодок первых серий. Быстро выяснилось, что отечественные батареи имеют ряд серьёзных недостатков. Уже сданные флоту аккумуляторные батареи отличались разбросом по параметрам отдельных элементов, не выдавали указанной мощности, быстро теряли ёмкость, обладали коротким сроком службы (2,5-3 года вместо 5 лет по заданию), нагревались при зарядке, что приводило к ускоренному испарению электролита. Самым серьёзным недостатком оказалось повышенное выделение водорода – в 4-5 раз выше по сравнению с иностранными образцами.
Ночью 28 августа 1934 года, произошёл взрыв воздушно-водородной смеси на подводной лодке «Л-4» «Гарибальдиец», под командованием капитан-лейтенанта П.И.Болтунова. Лодка находилась в море к северу от Севастополя в районе реки Бельбека. Завершив зарядку аккумуляторной батареи, «Л-4» погрузилась. Спустя два часа пребывания под водой во втором отсеке субмарины, в котором находились носовые 1-я и 2-я группы аккумуляторных батарей, прогремел взрыв, и в аккумуляторной яме начался пожар. «Л-4» немедленно всплыла и, доложив по радио о случившемся, направилась в Севастополь. Тем временем во втором отсеке лодки моряки, действуя в плотных объятиях удушающего едкого дыма, боролись с огнём, за свои жизни и жизнь своего корабля. Вместе с командиром «Л-4», который во время перехода находился на мостике, внутри отсеков борьбой за живучесть руководили его старший помощник капитан-лейтенант И.Бурмистров и командир БЧ-5 корабля Ф. Букач. Пожар на лодке был потушен ещё до её прибытия в Севастополь. На подходе к городу к минному заградителю на торпедном катере подошёл командующий Черноморским флотом И. Кожанов. По его приказу экипаж аварийной лодки перевели на подводную лодку «Л-5», всех пострадавших отправили в госпиталь, а саму лодку отбуксировали в Южную бухту. При взрыве и пожаре на «Л-4» погибли пять подводников: С.С.Бурдаков, В.Б.Иртлич, А.П.Лыгин (ошибочно - Дыгин), Г.Г.Наврузов, С.И.Янич (их должности и звания не известны). Они были похоронены на севастопольском кладбище Коммунаров.
На Балтике 5 сентября 1935 года произошёл взрыв аккумуляторных газов во втором отсеке минного заградителя «Л-2» «Сталинец» (3-й дивизион бригады ПЛ МСБМ), командир Г.А.Иванов.
«Сталинец» выполнял учебную задачу по программе боевой подготовки. Дивизионный инженер-механик К. Л. Григайтис, находящийся на лодке, зарегистрировал опасную концентрацию водорода в аккумуляторном отсеке. Также находившийся на борту командир дивизиона Г. Г. Таубе, опираясь на свой опыт эксплуатации подводных лодок типов «Декабрист» и «Барс» отклонил предложение о всплытии, так как это прервало бы учебную задачу. Произошёл взрыв, шесть человек, включая Таубе, погибли (похоронены на Коммунистическом кладбище Александро-Невской Лавры), ещё четверо, в том числе командир корабля, Г. А. Иванов, получили ранения. Командование кораблём принял Григайтис, который сумел произвести всплытие, дать сообщение о случившемся на базу и повести лодку к Гогланду, навстречу высланному к ней кораблю (он оставил рукописные воспоминания об аварии, впервые опубликованные в 2001 году).
Выяснилось, что причиной выделения водорода является низкокачественный свинцовый сурик. Назначенная приказом начальника Морских Сил РККА от 08.10.1934 специальная комиссия для обследования состояния аккумуляторов на флоте пришла к весьма неутешительным выводам. Причины низкого качества батарей были как производственные (низкое качество и высокая загрязнённость сырья, неудачная конструкция самих элементов, неудовлетворительное качество сборки, отсутствие должного ухода за батареями на заводах), так и эксплуатационные (неправильный выбор режимов зарядки, недозарядка и перезарядка батарей). К 09.1935 в составе ВМФ числились с неисправными батареями: в составе ТОФ – 1, КБФ – 3, ЧФ – 3 подлодки; c некондиционными батареями: в составе ТОФ – 6, КБФ – 3, ЧФ – 4, СВФ – 3 корабля.
Принято писать, что "Главной проблемой оказалась неспособность аккумуляторного завода № 2 имени лейтенанта П. П. Шмидта и Саратовского завода свинцовых аккумуляторов перестроить производство в соответствии с современными технологиями".
Нет, дело не в технологиях, а в сырье. Посчитали, что закупать чистый бразильский сурик слишком дорого, получать его искусственным путем еще не начали, а, использование местного сырья...
Первая попытка ленинградцев освоить новые методы дала семь бракованных батарей, ко всем недостаткам предшественниц имевших режим полной зарядки продолжительностью 24-30 часов с перерывами для остывания электролита. Это самым серьёзным способом отражалось на боевых характеристиках корабля, поскольку один день действий на позиции с заряженной батареей пришлось бы чередовать с двумя-тремя ночами, затраченными на её зарядку. Возвращение к старому способу дало на такую же партию только три бракованные батареи. Пока шло разбирательство, снабжение строящихся лодок батареями оказалось сорванным – вместо запланированных 62-х флоту поставили только 34 аккумуляторные батареи. Дело дошло до Совета народных комиссаров и Комиссии советского контроля. Руководство заводов было сменено.
С германской фирмой «AFA» был заключен договор по оказанию помощи Саратовскому заводу, официально – в производстве мирной продукции. Так было получено оборудование для получения химически чистого сурика. В итоге к началу Великой Отечественной войны кризис с аккумуляторами удалось преодолеть.
Кроме того, конструкция аккумуляторных ям была усовершенствована — от открытых ям, лишь прикрытых настилом «по образцу английской лодки L-55» отказались в пользу более изолированной конструкции, аналогичной типу «Декабрист». На всех лодках внедрялись платиновые беспламенные каталитические дожигатели водорода, и взрывы прекратились.
