Всё это, конечно, интересно и порою весело, но мы там, вообще-то, работали. И работа эта была не из лёгких.
Я уже писал, что экипаж жил не в своих каютах, а в различных подсобных помещениях и лабораториях, где не было никаких удобств для нормального отдыха. А как же! Пароход-то уже числился пассажирским, а пассажирам всё лучшее, как детям. Но никого это не пугало, тем более за дополнительную плату. Каждый исполнял свои должностные обязанности и все участвовали в погрузо-разгрузочных работах за дополнительную плату.
Вот так отстоишь вахту на мостике, переодеваешься и в трюм на два-три часа. А там кипит работа. И весь груз укладывали вручную. Так накидаешься, что падаешь спать замертво. И не важно, мягкая это постель в твоей каюте или жёсткие ящики в хранилище гидрографической лаборатории.
Но кроме вахты и погрузки у помощника капитана есть и другая работа. Составление кучи разных бумажек всегда было безотлагательно. Рейсы в Стамбул и обратно совершались еженедельно, и каждый раз оформлялся отход-приход в портнадзоре. Компьютера с принтером тогда у нас не было и приходилось настукивать все «портянки» на пишущей машинке. Сначала на русском языке для портнадзора, а потом на английском для стамбульских властей. Я так освоил клавиатуру, что мог бы спокойно работать секретаршей.
Бумаги было много.
В первый раз я пошёл оформлять отход. В портфеле, как обычно все положенные декларации и судовые роли, папка с судовыми документами и дипломы экипажа. Поднимаюсь в башню диспетчерской, где сидел дежурный инспектор портнадзора, и честь по чести предъявляю документы. Инспектор просмотрел всё, не сделал никаких замечаний, но подписывать не стал. Я стою, как дурак, ничего не понимаю, а он мне так с ухмылочкой заявляет: «Вы, молодой человек, неправильно отход оформляете! Возвращайтесь на судно и сделайте, как положено».
А как положено? Может, в(на) Украине какие-то другие правила? Но капитан меня об этом не предупредил, когда подписывал документы. Возвращаюсь на судно, иду к капитану, а он по-отечески спрашивает: «И ты вот так с одними бумагами пошёл оформлять отход?». И протягивает мне блок Marlboro. После этого отход оформился за минуту. Признаться, для меня это было открытием (а если честно, то просто охренел). Но с тех пор в моём портфеле рядом с судовыми документами всегда лежала литровая бутылка турецкого Absolut или блок «хороших» сигарет.
Впрочем, о поборах и взятках я уже писал.
Небольшим послаблением в моей штурманской работе было то, что на корректуру карт все просто плюнули. Для перехода у нас на штурманском столе всегда были приготовлены три карты. Прокладка в оба конца на них была сделана чёрной шариковой ручкой и сверху заклеена скотчем, чтобы карта не изнашивалась из-за частого употребления. Новых отечественных карт нам взять было неоткуда, а покупать турецкие карты, не говоря уж об английских, было просто запрещено в целях экономии валюты. Доллары шли на закупку самого необходимого судового снабжения и запасов. На судне много чего не хватало, но с этим все мирились ради увеличения прибыли.
Однако, не считаясь с затратами, арендатор посадил на судно своего бармена, четырёх музыкантов, бухгалтера и грузового помощника. Их работа не контролировалась капитаном, у них был свой хозяин. Наш второй помощник, которому должностными обязанностями вменялось отвечать за погрузо-разгрузочные работы и сам груз, был избавлен от этого бремени. Чему был несказанно рад. Зато «хозяйский» грузовой помощник жил, как султан в отдельной каюте, увешанной коврами и оборудованной дорогой аппаратурой. Я не знаю, сколько он имел, но судя по его расточительности, получал больше капитана. Только он решал, чей груз куда грузить и в какой очерёдности. И это не всегда соответствовало правилам погрузки и требованиям по остойчивости судна. Естественно, владельцы груза соответственно его благодарили за быструю погрузку и целостность товара.
А грузили очень много. Все три трюма и ангар подводных аппаратов забивались под самую крышку. Кроме этого грузили на палубу. Да так грузили, что нарушали остойчивость судна. Бывали случаи, когда груза на палубе было столько, что поворачивать на ходу было страшно. Это ж вам не контейнеровоз! Даже при перекладке пера руля на пять-десять градусов крен становился опасным. Все понимали, что так нельзя делать, но шли на нарушение ради бабла. Конечно, такие рейсы совершались только в хорошую погоду. Если прогноз был плохой, то груза брали меньше. Всё-таки, жить-то хочется!
Что же касается прибылей, то многое шло «мимо кассы». Я имею ввиду, что хоть на судне и был бухгалтер, но многие расчёты происходили в наличных долларах. Всех тонкостей этой наличной бухгалтерии я не знаю, но командный состав, который списывался с судна, вёз в контору увесистую пачку долларов прямо в руки главбуху. Причём нелегально. И я тоже вёз. Записывать эти баксы в декларацию было запрещено. Но граница между Россией и Украиной тогда существовала лишь формально, и погранцы с таможней относились к своим обязанностям весьма халатно. Знали, конечно, все знали, что это незаконно и опасно, но делали. А куда деваться? Откажешься везти, попадёшь в немилость и будешь гнить без зарплаты в исследовательских рейсах, или уволят за какую-нибудь пустяковую погрешность. А так оставался шанс снова вернуться на челночные рейсы и прилично заработать.
Пожалуй на этом я и закончу повествование о челночных рейсах научно-исследовательского судна.
Но будет продолжение.
До встречи.