Спускаясь в подземку, подавляющую массу пассажиров вряд ли сильно интересует на чем им предстоит ехать. Втиснулся поскорее в переполненный вагон, достал телефон или книгу и уже хорошо. Между тем вагоны метро являются однозначно одной из самых главных его составляющих, подобно крови в кровеносных сосудах, циркуляция которой обеспечивают жизнь большого организма - в нашем случае города.
Тем не менее, пользуясь подземкой длительное время, пассажиры наверняка всё же могут отмечать изменения в вагонах - новый цвет, более новый салон, появление дополнительных функций. Где-то чаще, как в Москве, где-то реже, как, например, в Самаре, но обновление парка подвижного состава так или иначе происходит.
При этом нередко остаются за кадром вопросы - куда девают старые вагоны и откуда появляются новые? И если на первый вопрос на страницах канала хоть и экзотический, но уже давался ответ, то для раскрытия второго как раз и посвящена сегодняшняя публикация "Человека-метро".
Очевидное рельсовое
Это однозначно не вопрос уровня программы "Что? Где? Когда?" - стоя на платформе и разглядывая рельсы вполне можно прийти к выводу, что ширина колеи метро весьма похожа на стандартную российскую железнодорожную. Так оно и есть - расстояние между головками рельсов в подземке такое же, как и на "большой" железной дороге - 1520 миллиметров.
Соответственно, самым очевидным вариантом транспортировки вагона метро от завода к транспортному предприятию является перегонка вагона, что называется, своим ходом по существующей сети железных дорог.
В подавляющем числе случаев именно так и происходит, но углубимся в некоторые любопытные детали.
Для начала заметим, что вагону метро еще надо как-то выбраться на железную дорогу. На заводе-производителе с этим проблем нет благодаря наличию подъездных путей. Что ныне действующий подмосковный завод "Метровагонмаш" в Мытищах, единственный из выпускающих сейчас вагоны метро в России, что утраченное предприятие "Вагонмаш" в Санкт-Петербурге - у каждого в период деятельности функционировал или до сих пор функционирует "выезд за ворота".
Так это место, называемое гейтом, выглядит в Мытищах:
А вот так оно выглядело в Петербурге (в настоящий момент утрачено, как и сам завод):
Так что, как мы видим, действительно утащить вагон метро на железную дорогу вроде бы не так уж и сложно. Однако это всё равно не то же самое, что прицепить к локомотиву произвольный железнодорожный вагон на каком-то предприятии - просто так вагон подземки сцепить не удастся.
Все дело в разных сцепных устройствах: на железной дороге на постсоветском пространстве царствует и превалирует СА-3 (советская автосцепка третьего типа), а в метрополитене с 1946-го года - сцепное устройство Шарфенберга, пришедшее к нам вместе с трофейными вагонами Берлинского метро.
Эта сцепка мало того, что имеет совершенно иной механический конструктив, так еще и размещена порядочно ниже железнодорожной.
Таким образом, нашли широкое применение специальные переходники, которые позволяют формировать так называемые "вагоны-прикрытия". С одной стороны у таких вагонов железнодорожная сцепка, с другой - переходник на Шарфенберг. Конфигурации могут отличаться в деталях, но смысл везде одинаков.
Вагонов-прикрытия всегда должно быть два, чтобы они "прикрывали" сплотку из метровагонов с обеих сторон. Делается это для того, чтобы была возможность сцепления с локомотивом для движения в любом направлении без необходимости затрат времени на разворот на 180 градусов единственного вагона с переходником - при маневрах и протяженных сложных маршрутах со сменой направления.
Вагоны-прикрытия в большинстве случаев делают буквально из первых попавшихся свободных грузовых вагонов - крытых, платформ и даже хоппер-дозаторов.
Гораздо реже из классных вагонов,
и уж совсем в исключительных случаях для превращения в вагоны-прикрытия использовались сами вагоны метро. Так, например, было сделано в Санкт-Петербурге в 1996 году для перегонки излишка вагонов метро между депо первой линии, разорванной вследствие принудительного затопления тоннелей на участке "Размыва".
В качестве вагонов прикрытия тогда выступило два снятых с пассажирской работы вагона типа Е 1964 года выпуска, которым после не самого простого "хирургического" вмешательства установили штатные сцепные устройства СА-3.
Одному счастливому наблюдателю даже чудом повезло заснять такую перегонку накануне восстановления движения после 8-летнего перерыва.
В 2012-м году оба вагона прикрытия были списаны и порезаны в металлолом.
Чуть более заморочистой оказывается перегонка вагонов метро в те метрополитены, где колея отличается от российской. Так, например, было при поставках новых вагонов в Пражский, Будапештский, Варшавский или Софийский метрополитены - расстояние между головками рельсов там почти на десять сантиметров уже - 1435 мм.
В таком случае вместе с вагонами метро в одном сцепе с завода выезжали и тележки. До условного Бреста метровагоны шли на временных тележках, без двигателей и прочего штатного оборудования, после чего на станции стыкования с европейской колеей вагоны поднимались домкратами и под них подкатывались уже основные тележки, на которых вагону потом и предстояло доехать своим ходом до страны назначения, чтобы отработать не один десяток лет.
По улицам слона водили...
Конечно же железнодорожный способ доставки самый распространенный и удобный - можно разом и достаточно быстро увезти несколько вагонов. Известны случаи, когда одной сплоткой доставляли заказчику сразу два метропоезда.
Но вот что интересно - всё это получится сделать только в том случае, если депо метрополитена соединено с железной дорогой гейтом - подъездным путём. А что делать если гейта нет?
Здесь, конечно, на помощь приходит транспорт автомобильный. Конечно, такие случаи достаточно редки, особенно в истории советско-российских метрополитенов, и использовался шинно-колёсный транспорт в большинстве случаев для транспортировки полуфабрикатов между сборочными площадками (например, сваренные кузова с подмосковного Метровагонмаша в Петербург на досборку на другом предприятии), для перевозки списанного вагона из метрополитена в частные руки или для каких-либо разовых мероприятий (выставок, например).
В общем-то очевидно - много не увезешь. А когда открывается целый новый метрополитен, то, конечно, вагонов требуется порядочное количество - от пяти составов и более, соответственно, 20+ вагонов. Поэтому железнодорожные гейты в таком случае просто жизненно необходимы и сейчас в каждом городе, в котором был построен метрополитен на постсоветском пространстве, так или иначе имеется железнодорожное соединение.
Однако в этом стройном ряду есть любопытная история, когда в одном новом метрополитене гейт не успевали достроить, а вагоны нужно было поставить срочно. Речь, конечно, про Казань.
Случай феерический. Надеюсь, изобретатель этого способа (незаслуженно обделенный Нобелевской премией) получил достойное вознаграждение и славу. Вагоны метро решили доставлять по одиночке прямо улицам города-миллионника от ближайшей железнодорожной станции Вахитово. Причем не на автомобильных трейлерах, а буквально...на стальных санях! Летом! Вагоны волокли по улицам с помощью тракторов и даже армейских тягачей МАЗ-537.
Очевидцы событий вспоминают, что грохот стоял необычайный, тягачи-исполины неоднократно выходили из строя, перегревались. Их сцепляли по двое, а для снижения трения саней о твердые дорожные покрытия шел постоянный полив дороги с помощью автоцистерн коммунальных служб. Процессию сопровождали также автовышки, с помощью которых в определенных местах поднимались или вовсе временно демонтировались провода контактной сети трамвая, сетей освещения и линий электропередач.
Подобным образом в депо Аметьево Казанского метрополитена было доставлено 20 вагонов метро. При следующей поставке новых вагонов, которая состоялась в 2011 году, железнодорожный гейт уже функционировал.
Кассетный способ
В данном случае не стоит переживать - никаких боеприпасов или магнитных лент не использовалось. Речь идёт о редчайших случаях в мировой практике, когда у существующей линии метро не было ни своего депо, ни служебной ветви-тоннеля к другим линиям, ни даже выхода на поверхность путей. Как в поступать в таких случаях?
Наиболее известный пример из Берлина. Там в августе 2009 года была открыта для движения линия U55 протяженностью всего в 1,9 километров. На относительно коротком участке действовало три станции. Строить депо ради этого кусочка не было смысла, да и для него в центре столицы Германии вряд ли бы нашлось место.
Чтобы совсем в нюансы не углубляться, отметим, что линия-коротыш задумывалась как потенциальное продление довольно давно существующей линии U5, первый участок которой появился еще в 1930-м году. Требовалось время чтобы соединить кусочки между собой - это в конечном итоге и произошло в 2020 году.
Однако в течение одиннадцати лет вагоны приходилось опускать буквально по одному, как кассеты, в узкую шахту с помощью грузоподъемного автокрана:
Удивительно, но и на постсоветском пространстве такое однажды практиковалось, причем относительно недавно - в столице Азербайджана.
19 апреля 2016 года в Баку открылось движения на новой, третьей линии подземки. На участке в два с небольшим километра начали работу всего две станции без соединительной ветви к существующей линии метро и собственного депо. Таким образом, вагоны опять пришлось как-то под землю доставлять. И здесь также на помощь пришел автокран.
В 2022-м году на линии было открыта новая станция "Ходжасан", а вместе с ней и первая очередь одноименного электродепо - соответственно, потребность в таком экзотическом кассетном способе отпала сама собой.
Но, пожалуй, самым долгоиграющим и вопиющим примером такого вертикального повагонного перемещения была и остается колыбель всех метрополитеном мира - Лондон!
В 1898 году (в XIX веке еще, Карл!) была открыта частая подземная линия, получившая названия Waterloo & City, которая, судя по названию, соединяла известные одноименные лондонские микрорайоны. На момент открытия это была вторая электрифицированная линия в городе.
Удивительно, что с момента открытия и по сей день протяженность ее так и не увеличилась, что позволяет линии удерживать статус самой короткой во всей лондонской подземке - всего 2,4 километра.
Что тогда, что и сейчас вагоны на линию Waterloo & City опускаются тоже вертикально через специальную шахту - своего депо у участка нет. Проводится эта процедура как при обновлении подвижного состава, что было уже не единожды за 120 с лишним лет, так и для обычного ремонта - под землей не очень-то удобно это делать. Последние 30 лет вагоны также, как это было в Берлине или Баку, поднимают с помощью автокранов.
Но до 1990 года немного в другом функционировала в достаточной мере уникальная механическая достопримечательность - гидравлический лифт Армстронга.
Подъемник начал работу одновременно с пуском линии в 1898 году и был способен поднимать до 27 тонн нагрузки. Из-за строительства международного терминала вокзала Ватерлоу лифт и всю инфраструктуру пришлось демонтировать.
По трамвайным путям и на лифт!
И если уж речь зашла о лифтах, то не упомянуть эту историю будет просто несправедливо.
В 1960-м году в СССР вступил в строй третий метрополитен - Киевский. На относительном коротком участке первой очереди протяженностью 5,2 км было построено пять станций. При этом, пожалуй, самой выделяющейся была станция Днепр - потому что была наземной и выходила практически к самой реке.
В процессе строительства метрополитена возникла непредвиденная ситуация - построить депо там, где планировалось изначально - в районе завода Большевик - оказалось невозможно из-за сложной геологии, а сроки сдачи уже поджимали. Новую площадку для вагонного депо задумали уже на левом берегу Днепра, но его надо было как-то форсировать.
Было принято интересное и во многом уникальное инженерное решение, которое позволило буквально загрузить в метро вагоны, не дожидаясь открытия моста - лифтовый подъемник прямо у пассажирских платформ станции Днепр.
Новые вагоны доставлялись из подмосковных Мытищ по железной дороге, затем они попадали на городскую трамвайную сеть по временному гейту - благо ширина колеи позволяла. Благодаря исторической трамвайной линии по Набережному шоссе подвижной состав метро по 1-2 вагона доставлялся уже к эстакаде подземки.
В районе станции метро Днепр было отстроено здание временного вагонного депо, рассчитанное на одновременное обслуживание двух вагонов метро. Но самым интересным был подъемник, который мало того, что мог поднимать и опускать вагоны на высоту шести метров, так еще и вращаться вокруг своей оси подобно поворотным кругам в локомотивных депо.
А вот так это выглядело вживую. Одна платформа станции использовалась для пассажирской работы, вторая была как раз напротив проема подъемника - линейные поезда там не останавливались:
В 1965 году был открыт известный Мост Метро Георгия Фукса и метрополитен, прибавившись тремя станциями на левобережье, также наконец обрел и полноценное депо.
За ненадобностью подъемник и остальную инфраструктуру разобрали.
Экзотика
Ну и на десерт посмотрим на совсем редкие способы доставки вагонов метро. Хотя справедливее будет отметить, что редкие они в большей степени для отечественных метрополитенов - так как доставлять их по огромной стране с не менее большой и развитой сетью стальных магистралей было несложно.
По этой причине в СССР ни разу не практиковалась доставка вагонов метро морским путем, однако уже в постсоветской истории однажды прибегнуть к такому трансферу пришлось.
В 1995 году Петербургский вагоностроительный завод "Вагонмаш" изготовил для тегеранской подземки шесть вагонов модели 81-570 и 81-571 (головной и промежуточный, соответственно) и два контактно-аккумуляторных электровоза. Отправить их заказчику было решено "по морю". Сохранилась одна единственная фотография процесса погрузки этих вагонов в Большом морском порту Санкт-Петербурга:
Спустя почти 30 лет по-прежнему сохраняется интрига, связанная с судьбой этих вагонов, но это, пожалуй, тема для отдельного повествования.
Что касается других стран мира, то доставка вагонов метро таким способом конечно не была единичным примером. В США так и вовсе море было не только путем сообщения для получения новой продукции, например, из Японии, но еще и местом последнего пристанища для отслуживших свое старых вагонов Нью-Йоркской подземки.
Несмотря на длительность перевозки грузов морским путем такой способ является одним из самых доступных по цене, чего не скажешь об авиаперелете.
Вы можете себе представить, но история знает случаи, когда первым классом, что называется, летели не люди, а вагоны метро!
Вот такая интересная логистика, друзья! Быть может вам доводилось видеть вагоны метро в несвойственных для них местах или я забыл еще какой-то вариант доставки - поделитесь, пожалуйста, в комментариях.
Спасибо за ваше внимание и до скорых встреч!
Не стесняйтесь поставить ваш добрый лайк и подписаться на этот теплый ламповый канал про метро.