Настала пора человеку-метро вернуться на родную стезю и наконец-то представить новый материал на метрополитеновскую тематику. Эта статья будет интересна, как тем, кто увлекается подземкой, так и тем, для кого это пока еще остаётся неизведанным дивным миром.
Сегодня я расскажу удивительную историю про вагоны метро со сложной судьбой, но начну немножко издалека.
В действительности та самая подземка, которой мы пользуемся или не пользуемся, но знаем про её существование, - это не только транспорт, но и отражение эпохи. Как и её станции, облик которых повторяет архитектурные течения времени, культурно-политические взгляды государства, вагоны подземки совершенно также передают атмосферу, которая царила в обществе и даже мире в момент их создания.
Советский Союз, будучи мощным промышленным государством в режиме жёсткой плановой экономики, изначально решил своими силами разрабатывать и производить вагоны для метрополитена, в отличие от автомобильной промышленности, где была развита практика лицензионного производства продукции, разработанной за рубежом. Горьковский автомобильный завод тому наглядный пример – первый массовый советский легковой автомобиль ГАЗ-А был копией американского Форда.
Исторически сложилось так, что за весь период существования метрополитенов в СССР и современной России подвижной состав всегда оставался отечественным, кроме одного любопытного исключения...
Война как прецедент
Великая Отечественная война, унесшая жизни десятки миллионов советских граждан, наложила свой отпечаток на каждого человека, на каждую семью. Выпуск сугубо мирной продукции был существенно урезан в военные годы в пользу сосредоточения сил на выпуске изделий, в которых остро нуждался фронт.
Неудивительно, что вагоны метро исключением не стали – для их производства требовалось большое количество дефицитной листовой стали, что было явным расточительством. Тем не менее, метро в столице продолжало строиться. В военные годы невероятными усилиями удалось ввести новые станции Арбатско-Покровской линии – от станции «Курская» до нынешней станции «Партизанская» (первоначальное название «Измайловский парк им. Сталина») единственного тогда метрополитена страны.
Из-за невозможности приобретения новых вагонов неизбежно выросли интервалы движения, но так как население Москвы было относительно небольшим из-за большого оттока населения (кто на фронт ушел, кто был эвакуирован с предприятиями и пр.), да и развита была столичная подземка еще не сильно, нехватка новых вагонов не была настолько заметна. Кардинально ситуация изменилась уже в 1945-м по окончанию войны - с Победой столичное население резко стало увеличиваться.
В связи с увеличением протяженности московского метрополитена и отсутствием поставок нового подвижного состава с Мытищинского машиностроительного завода, являющегося единственным производителем подобного рода техники, на Московском метрополитене к 1945 году стала особо остро ощущаться нехватка вагонов, особенно усугубившаяся после массовой реэвакуации промышленных предприятий и жителей города. В этой ситуации взятие трофеев было делом естественным и необходимым.
Ответственный выбор
Учитывая то, что в ближайшее послевоенное время не представлялось возможным в короткие сроки наладить свернутое производство в Мытищах, правительством было принято решение вывезти из Берлина часть вагонов метро, в наибольшей степени удовлетворявших по своим техническим характеристикам эксплуатационным требованиям на московском метрополитене - в основном по габаритам и электрической составляющей.
Эти более чем смелые манипуляции с Советской стороны были вполне обоснованы решениями Крымской и Потсдамской конференций. Согласно достигнутым договорённостям Советский Союз получал право принимать репарации натурой от побеждённой страны за счет поставок текущей промышленной продукции, заграничных активов, вывоза части оборудования предприятий и пр. При этом действовал строгий демократический принцип - выплата репараций не должна была подрывать мирную экономику Германии. Именно поэтому советская сторона забрала только часть вагонов (а могла бы и все!).
После тщательного осмотра техники, базировавшейся на разных площадках Берлина, комиссия из советских экспертов остановила свой выбор на вагонах типа «С» (тип «цэ») из депо Фридрихсфельде, работающих на линиях так называемого широкого профиля (то есть более широкие вагоны, в то время как были и есть сейчас вагоны более узкие). Помимо буквы в названии модели была цифра, которая указывала определённую модификацию вагона - CI, CII, CIII, CIV.
Примечательный факт! Немецкая техника была старше самых первых вагонов столичного метро – год их выпуска 1927-1934 гг. Длина вагонов составляла 18,4 м (советские - 19 с копейками), ширина 2,62 м, высота 3,6 м, а масса тары варьировалась от 29,5 до 35,5 тонн.
В Берлине вагоны окрашивали в основном в жёлтый цвет, но также существовали вагоны бордового цвета или даже одна единица с комбинированной окраской. Таким образом, обозначились вагоны разных классов, в красном разрешалось курить. Вагоны Typ С развивали максимальную конструктивную скорость 60 км/ч. При общем сходстве габаритных размеров эти вагоны имели несколько модификаций, отличавшихся по конструкции кузова, тележек и электрооборудования - даже крыши могли выглядеть по-разному! Различия во многом были обусловлены тем, что выпуск этих вагонов осуществлялся одновременно на 9 разных сборочных предприятиях по единому техническому заданию - именно так немцам удавалось производить большое количество вагонов за относительно небольшие сроки при этом давая работу сразу нескольким предприятиям.
Внутренняя отделка вагонов типа «C» (стены, перегородки кабины, щековины диванов, рамы дверей и окон) представляла собой обшивку из светлых пород дерева. Пол был покрыт коричневым линолеумом, потолок окрашивался белой краской. Широкие трехстворчатые окна давали достаточный по тем временам уровень освещенности (если поезд шёл на уличных участках) и не создавали ощущения замкнутой коробки. Кроме того имелось по одному откидному месту на задней торцевой двери. В средних и последних вагонах в сложенном положении стенка кабины закрывала только место машиниста, позволяя использовать освободившуюся часть кабины как площадку для стоящих пассажиров.
В кабине для машиниста не было предусмотрено кресла - работали стоя. Интересным фактом является также то, что немецкие конструкторы еще в довоенный период заложили идею так называемого «адресного» открытия дверей, массово используемого сейчас во многих метрополитенах и на железных дорогах мира. Правда, в вагона типа «С» пассажир был вынужден открывать дверь самостоятельно, потянув за хромированные ручки, зато закрытие осуществлялось уже в автоматическом режиме.
Большая часть вагонов Typ C имело всего по три двери с каждого борта, в то время, как советские вагоны с самого начала проектировались с четырьмя - наши соотечественники мудро предчувствовали насколько подземный метротранспорт станет востребованным с годами! Тем не менее в Берлине небольшая часть вагонов была четырёхдверная.
Операция "телепортация"
Операция по вывозу вагонов, несмотря на соглашение о сохранении объектов коммунального хозяйства, была начата летом 1945 года. В Германию в командировку направили группу специалистов-подвижников с целью окончательного решения всех вопросов репарации и оценки возможности эксплуатации вагонов типа «С» берлинского метрополитена в напряженных условиях Московской подземки. Для транспортировки 120 вагонов, приписанных к депо «Фридрихсфельде», располагавшемуся в советской зоне оккупации, была специально сооружена временная ветка между депо и близлежащей железнодорожной станцией.
Вывоз трофейных вагонов начался в октябре 1945 года. Временный путь от депо метрополитена до путей железной дороги был проложен прямо по уличному асфальту. Собрав по несколько вагонов на станции, формировалась сплотка, которая под паровозной тягой ехала на своих "колесах" по европейской колее (1435 мм). На литовской станции «Радвилишкис» была организована накопительно-перевалочная база репарационных метровагонов. На этой базе работники метрополитена вагоны ставили на открытые платформы и везли уже по советской колее до Москвы (отечественные дороги имеют чуть большую ширину колеи – 1520 мм). Закончилась операция в мае 1946-го, после чего базу в Литве ликвидировали.
Вагоны поступали в Москву на железнодорожных платформах и разгружались на площадке депо «Сокол». В вагоноремонтных мастерских (ныне ЗРЭПС – завод по ремонту подвижного состава) и в подмосковных Мытищах в 1946-1948 гг. была произведена не самая простая переделка. Уровень пола кузова повысили на 20 сантиметров - таким образом был устранен перепад высот между вагоном и платформами станций (в Берлине платформы ниже). Были переклёпаны рамы тележек для того, чтобы можно было установить колёсные пары, рассчитанные под отечественную ширину колеи - при этом колесные центры со спицами оставляли «родные» немецкие, а оси и бандажи ставились советские. Причина в том, что родные бандажи к моменту изъятия вагонов уже порядком поизносились.
Помимо прочего советские специалисты перемонтировали электрические схемы, тяговые двигатели и мотор-компрессоры, переделали часть внутривагонного оборудования. Немецкие вагоны получили новые бортовые номера в соответствии с принятой нумерацией отечественных вагонов метро - от 146 до 276, и им было присвоено обозначения тип В-1, В-2, В-3 и В-4.
Подземные военнопленные
По одной версии буковка «В» расшифровывается как «военный», по другой версии буквой «В» решили продолжить алфавит, так как существующие отечественные вагоны уже обладали литерами «А» и «Б», да и следующая модель вагонов, запущенная в производство в 1947-м получила литеру «Г». Примечательный факт - для цветового соответствия остальным вагонам столичной подземки все немцы были перекрашены из характерного желтого берлинского окраса в наш бирюзово-синий с темной полосой.
После переоборудования немецкие вагоны проработали в Московском метро еще 20 лет, после чего были списаны – на тот момент вагонам было уже по 35 лет и более. Тем не менее, часть кузовов была сохранена для использования в хозяйственных целях. Некоторое количество кузовов осталась в Москве, а остальные были переданы в Ленинград, Киев и Тбилиси. В общей сложности в город на Неве было передано 4 вагона типа В-4 в 1960 и 1963 годах.
Ленинградские немцы
Дефектоскоп
В первой партии, состоявшей из двух трофейных вагонов, в Ленинград поступили вагоны №153 и №159. На базе первого в депо "Автово" в январе 1961 года началось создание специализированного вагона-дефектоскопа, получившего собственный бортовой номер №002.
Для размещения оборудования салон вагона был полностью очищен от диванов и поручней - всю полезную площадь постарались использовать для аппаратуры. Из-за аппаратуры же пришлось снять и всё тяговое оборудование - из-за чего самостоятельно вагон передвигаться уже не мог. В декабре 1963 года вагон-дефектоскоп был принят в опытную эксплуатацию и первое время его движение по метрополитену осуществлялось с относительно небольшой скоростью в 15 —20 км/ч и только в ночное «окно», причем тянул вагон бензиновый мотовоз.
Лётом 1964 года были проведены совместные сравнительные испытания вагонов-дефектоскопов Ленинградского метро и Московской железной дороги на участке Чудово — Новгород Октябрьской железной дороги - это было легко организовать, поскольку ширина колеи метрополитена идентична железнодорожной - 1520 мм.
Позже, после модернизации поисковой системы, рабочая скорость вагона-дефектоскопа увеличилась до 25—30 км/ч, в качестве тяги стали использовать и электровозы, о которых будет рассказано далее.
Впоследствии после модернизации на Октябрьском электро-вагоноремонтном заводе скорость была повышена ещё раз, и дефектоскоп стал выезжать на линию днем, во внепиковое время в сцепе с вагоном-путеизмерителем.
Подземный пылесос на рельсах
Второго немца, имеющего номер №159, ждало еще более удивительное перевоплощение. В начале 1960-х годов Ленинградский метрополитен широко занимался рационализаторством. Среди практических задач новаторов появилась идея сухой механизированной очистки тоннелей (до этого, как в целом и сейчас, тоннели мыли водой из шлангов вручную!).
В 1963 году на базе трофейного вагона был создан опытный образец вагона-пылесоса с возможностью автономного передвижения. В течение четырех лет, начиная с 1968 года, проводилась опытная эксплуатация и наладка вагона-пылесоса, который производил очистку верхнего строения пути и периметра тоннелей круглого сечения диаметром 5100— 6000 мм.
Любопытный факт - специально для этого вагона на вагоностроительном заводе им. И.Е. Егорова был создан новый кузов, который по сути надстроили над существующим остовом немецкого вагона - благо более узкий европейский габарит способствовал. Для обшивки кузова использовались типовые штампованные листы с узнаваемыми гофрами, а лобовые стекла и вовсе были позаимствованы от модного в те времена троллейбуса ЗИУ-5Д из города Энгельс.
Принцип действия вагона-пылесоса заключался в сдувании пыли потоком воздуха под давлением 5 бар с тюбингов и путевого бетона тоннеля и всасывании запыленного воздуха выдвижной отсасывающей головкой. Основной рабочий орган вагона-пылесоса, отсасывающая головка, располагалась на боковой поверхности кузова. Здесь же располагались качающиеся форсунки, через которые производилось взмучивание пыли, осевшей на поверхности тоннельной обделки. Над врезанной в хвостовой части вагона второй кабиной располагались специальные сопла, через которые происходил выброс окончательно очищенного воздуха.
В 1975 году работы с этим вагоном были прекращены. Неприкаянный кузов раскидывался по свободным тупикам на территории электродепо "Автово", пока наконец не стал использоваться аварийными формированиями для тренировки по подъему вагонов в случае их схода с рельсов. После этого судьба вагона неизвестна, с большой вероятностью он был порезан и утилизирован до конца 1970-х годов. И это очень зря - сейчас был бы потрясающий музейный экспонат! Тем более Петербургский метрополитен в преддверии своего 65-летия анонсирует открытие экспозиции с ретровагонами на территории одного из депо.
Бешеные батарейки
Оставшиеся два немецких вагона были переданы почти под самый занавес 1963 года, в конце декабря. Новогодними подарками стали вагоны №156 и 162.
Ленинградские метрополитеновцы на базе этих вагонов изготовили два контактно-аккумуляторных электровоза, присвоив наименования ЭД-01 и ЭД-02. Опыт подобной переделки не был уникальным, в Москве из трофейных кузовов тоже делали электровозы, однако в отличие от московских коллег ленинградцы не вырезали среднюю часть вагона, что позволило сохранить оригинальную развеску электро-пневматического оборудования под вагоном.
Для чего нужна была такая техника метрополитеновцам? В первую очередь электровозы должны были стать юркими помощниками в депо - благодаря наличию двух кабин и относительно большому сцепному весу электровоз легко мог таскать по несколько штук обычных вагонов, помогая формировать составы. Ранее для этих целей приходилось использовать обычные линейные вагоны, из которых собирался небольшой состав (меньше 3 вагонов нельзя по правилам технической эксплуатации) для хозяйственной работы и для того, чтобы поменять направление движения, машинисту приходилось пешком идти по всему составу, открывая и закрывая торцевые двери - неудобно! Особенно, если целую смену так работать.
Еще одно интересное назначение электровозов - это перевозка грузов по самому метрополитену (преимущественно в ночное время). Кабеля мотушку подвести монтёрам к сбойке или новый насос сантехникам привезти на замену.
Вернёмся к устройству электровозов. Так как в свободном распоряжении оставался бывший пассажирский салон, в нём достаточно плотно удалось разместить более трёхсот элементов тепловозных аккумуляторных батарей ТПЖН-550. При этом обеспечивался удобный доступ к ним обслуживающего персонала и широкий проход из одной кабины в другую.
Для того, чтобы создать второй пост управления, пришлось немного перекроить салон и поставить перегородку в ранее свободном от кабины торце. Вторая кабина получалось больше первой примерно в два раза и в ней размещали часть дополнительного оборудования.
Запас ёмкости батарей обеспечивал пробег электровоза на участке протяженностью 40-50 км, что было вполне серьезным показателем, особенно с учетом длин линий ленинградского метро по состоянию на конец 1960-х годов. То есть машина вполне спокойно была способна ночью выйти из депо Автово (других депо не было до 1972 года), доехать неспешно до Петроградской или Площади Ленина и вернуться обратно.
Электровозы-немцы проработали вплоть до 1972 года, после чего были заменены новыми электровозами, созданными на базе вагонов типа «Д».
Последние герои
Удивительно, но из четырех трофейных вагонов Берлинского метро в Ленинграде удалось сберечь только один и тот по счастливой случайности! После окончания эксплуатации вагоны списывались и в разное время утилизировались. Первыми исчезли вагон-пылесос и электровоз ЭД-02 - следы их теряются уже в конце 1970-х годов. Вагон-дефектоскоп смог дожить до начала нулевых - долгое время он стоял в дальнем тупике на территории рельсобазы депо "Московское" и выполнял роль сарая, однако к 2010-м уже не сохранился. В 2008-м году, по-крайней мере, я его найти уже не смог.
Таким образом из некогда богатого репарационного имущества в Петербурге сохранился только один вагон - кузов бывшего электровоза ЭД-01. Работники электродепо "Автово" умело приспособили немца к работе сараем на колёсиках - внутри хранили различную ветошь, жилеты, спецодежду и пр.
Если говорить про другие метрогорода, то повезло приобщиться к прекрасному также Москве, Киеву и Тбилиси, которые смогли сохранить немецкие вагоны в различном состоянии.
В Москве сохранился редчайший четырёхдверный кузов. Напомню, что львиная доля трофейных вагонов приходила в трёхдверном исполнении, но в числе 120 вагонов затесался один нестандартный вагон под номером 158.
После списания в 1968 году из вагона сделали бытовку, в состоянии которой он пребывает и по сей день. К огромному сожалению московские коллеги утратили родные тележки - в течении последних лет (до 2010 года) на имя начальника Петербургского метро неоднократно приходили письма с просьбой передать и даже продать тележки от сохранившегося вагона, однако важный и драгоценный элемент трофея удалось на берегах Невы сберечь.
Весьма любопытный образец сохраняется в Тбилиси! В депо Надзаладеви, совершенно не взирая на почтенный возраст, трудится вагон №163. Он также, как и ленинградские вагоны, был переоборудован по служебную работу - стал вагоном-путеизмерителем. К великому сожалению фотографии внутренностей этого вагона мне не попадалось, но можно предположить вполне комплектное состояние. Одним словом, этот вагон - гордость!
Также, по-крайней мере такая информация проходила, что сохранился вагон под номером 147 и на просторах Киевского метро. Последнее упоминание о нём встречалось 4 года - был жив и стоял под крышей здания пункта технического осмотра за станцией Лесная. Если кто-нибудь поделится информацией, особенно фото, буду несказанно рад!
Невероятное воскрешение
Чудо произошло в Петербурге в 2010 году. Накануне своего 55-летия Петербургский метрополитен представил восстановленный вагон типа В.
В качестве факультатива работники депо "Автово" и "Дачное" в течение года неплохо потрудились над тем, чтобы из сарая, о котором я рассказывал ранее, сделать практически музейный экспонат.
Давайте посмотрим еще раз на состояние до ремонта.
На снимке хорошо заметны заваренные отверстия под фары и дверной проём - в этом месте была вторая кабина управления, которой в оригинале не существовало.
Закончив кузовные работы, специалисты депо перекрасили вагон был - тот получил окрас близкий тому, в котором вагон работал на своей родине.
Немало работ провели и внутри вагона. Конечно же по прошествии более 80 лет с момента производства вагонов и более 50 с момента окончания их эксплуатации в СССР некоторые элементы, прямо скажем большую часть, восстановить в оригинальном исполнении не удалось. Тем не менее, учитывая сжатые сроки, низкий бюджет проекта и уровень исторической подкованности, получилось вполне неплохо.
Салон изобилует деревянными элементами, на своих местах оригинальные дверные ручки. Из-за трёх дверных проемов можно заметить насколько длиннее получился диван - тут уже не шесть человек может усесться, а сразу девять! Но сейчас, я думаю, мы бы с вами вряд ли бы обрадовались такому вагону, особенно в часы пик.
Несмотря на проведенные работы, петербургский вагон с 2010 года так и остался стоять буквально в дальнем углу электродепо "Автово" и изредка становился предметом внимания со стороны экскурсантов - с 2016 года петербургская подземка начала проводить экскурсии по электродепо, сперва для взрослых, а затем и для школьников и студентов в рамках программы профориентации. Автор канала был одним из пионеров проведения подобных экскурсий.
Да, тоже не самая известная часть истории. В течение продолжительного времени сохранялась идея перевозки этого вагона на открытую площадку у Дома Связи-2 - проще говоря это служебное здание метрополитена на ул. Одоевского 32, где также располагается Интерактивный центр истории метрополитена (музей метро). В 2014 году стартовал проект по реконструкции музея и ряд вдохновленных личностей видели логичным поставить вагон на улице рядом. Безусловно такая установка позволила бы большему числу людей познакомиться с вагоном, однако хранение экспоната, состоявшего из большого количества деревянных элементов, была бы явно не очень продолжительной. Вагон был бы уничтожен довольно быстро благодаря прекрасному петербургскому климату. К счастью, от решения отказались и вагон остался на месте.
У немецких коллег, что не удивительно, тоже сохранились такой вагон. Причем не один. При этом они еще и самоходные и в рамках различных мероприятий могут возить пассажиров.
В случае же с Петербургом, да и вообще со всем постсоветским пространством сделать полноценный и действующий состав из вагонов типа В-4 не представляется возможным. По-крайней мере в обозримом будущем. Но в любом случае приятно, что еще в разных метроуголках хранится память о таких интересных вагонах.
Подземное путешествие легендарного вагона в Петербурге
История этих подземных стальных военнопленных могла быть и закончена в этой статье, если бы не недавнее событие, о котором непременно стоит рассказать.
Примечательно, что одним ценным историческим экспонатом метрополитен Петербурга не ограничивается. За несколько десятилетий на разных площадках предприятия собралось несколько любопытных образцов подвижного состава, но в виду разрозненной их расстановки просмотр всей коллекции представлял нетривиальную (проще говоря, невыполнимую) задачу.
Автор канала неоднократно предпринимал попытки обратить внимание на эту проблему и предлагал варианты размещения специализированной экспозиции, но этому не суждено было сбыться в видимом мною формате - в виде обособленного крытого помещения с более простым способом посещения для участников экскурсий (без режима, подачи паспортных данных и пр.).
Тем не менее к грядущему 65-летнему юбилею ГУП "Петербургский метрополитен" сотрудниками предприятия готовится пространство, где большая часть интересных исторических образцов всё же будет собрана под единой крышей - на одной из канав свежепостроенного депо в Шушарах. Доступнее от этого редкое собрание не станет, однако в целом начинание более чем положительное.
Одной из сложнейших задач формирования такой экспозиции стала перегонка наиболее ценнейших образцов - вагонов типа В и Г.
Причина заключается в том, что указанные единицы простояли не одно десятилетие на "приколе" (без малого по 50 и 40 лет соответственно) и перемещение их даже на небольшое расстояние являлось невероятным поводом для лишения премии стресса . В последнем же случае задача стояла перегнать вагоны из депо в Автово в депо в Шушарах, а это, друзья, без малого 30 километров подземного путешествия! Практически полностью пересечь Северную столицу от края до края.
В чем заключается опасность? Из-за того, что вагоны не ездили - их ходовые части и другие ответственные узлы не проходили ревизию и контроль, соответственно риск потерять при движении какую-либо деталь повышался многократно.
Опустив малоинтересные подробности, мне остаётся только показать вам результат - уникальный снимок ночной перегонки (ночью, чтобы не создать угрозы для графика движения линейных поездов с пассажирами) трофейного вагона по Кировско-Выборгской линии метрополитена. Подобно тому, как заслуженный ветеран труда, давно ушедший на пенсию, возвращается на "родную проходную", так и в сентябре 2020 года вагон Типа В-4 впервые за 48 лет спустился под петербургскую землю...
В качестве эпилога
Значение использования немецких вагонов трудно переоценить. Изучение и творческое переосмысление трофейной техники дали мощный толчок развитию без преувеличения всему последующему метровагоностроению в #СССР. Многие технические решения и разработки, применённые на вагонах типа В, были использованы при постройке последующих типов и моделей «советских» вагонов метро.
Ветераны-машинисты метрополитена вспоминали о берлинских вагонах так: «Несмотря на то, что хоть и немецкие вагоны были в основном старыми, по комфорту во время езды, их нельзя было сравнить даже с современными, уже не говоря об управлении.». О внутренней отделке: «Такое впечатление, что ты вошёл во дворец или личный вагон самого вождя».
#метро #метропетербурга #вагоны #подземка #железная дорога #великая отечественная война #ленинград #история #техника
Спасибо за внимание друзья! До скорых встреч! Пишите письма!
Подписка на этот канал сильно поднимет настроение автору. Вам совершенно несложно, мне - приятно.
Избранные публикации из цикла рассказов о метрополитене:
Избранные публикации из цикла путешествий по русскому северу:
Локомотивное депо Печора. Как тепловозы морили холодом
Берёзовка. Таёжный "Хилтон", поезд для своих и дорога в космос