Тот, кто никогда не видел своими глазами метромост, скорее всего легко может представить что это такое. Очевидно, что это какая-то переправа, по которой ходят поезда метрополитена. Несмотря на преимущественно подземное расположение линий метрополитена в России и бывших советских республиках, потребность выходить на поверхность и пересекать различного рода препятствия возникала то и дело.
Ничто не бывает более постоянным, чем временное
Первый метромост в СССР появился в Москве, причём практически в самом начале развития столичного метрополитена во время строительства так называемой второй очереди метро в 1937 году.
Москву-реку не назовёшь достаточно полноводной. Открытые источники подтверждают, что в пределах города глубина известнейшей водной артерии редко когда превышает отметки в 3-4 метра, однако не стоит забывать про относительно высокие столичные берега. Конечно, в не меньшей степени на выбор в пользу моста повлияло расположение крайней на тот момент станции метро "Смоленская", являющейся подземной конструкцией на мелком заложении.
Учитывая довольно-таки скромные технические возможности начинающих московских метростроителей вкупе с небольшим опытом, нырять под реку не решились. Да и не было толком запаса в расстоянии, которое позволило бы с максимально допустимыми на то время уклонами преодолеть подрусловый участок.
Немало легенд окутало саму историю появления первого московского метромоста. Непревзойдённый куратор стройки столичной подземки, первый секретарь МГК ВКП(б) Лазарь Каганович изначально был против моста.
Его доводы были логичными - метро с первых своих дней рассматривалось не только как удобный современный вид транспорта, но и надёжное стратегическое сооружение гражданской обороны, а тут вот какая досада получается - всё, что нажито непомерным подземным трудом мост как бы "разрезает" и создаёт как минимум два автономных участка. Если бы не кадровый рост товарища Кагановича, кто знает как сложилась бы судьба сооружения, однако мосту суждено было появиться и немаловажную роль в этом сыграл, кто бы подумал, отец массовых пятиэтажек Никита Хрущев, который заменил Лазаря Моисеевича на его посту.
Конечно, оставлять концовку Арбатского радиуса по "Смоленской" было недальновидно - впереди оставался брошенным популярный Киевский вокзал, да и с точки зрения подвязки других видов транспорта "Смоленская" была не самым лучшим вариантом, поэтому Никита Сергеевич, убежденный строителями в невозможности подземного прохождения Москва-реки, решился на стройку моста.
Говорят, что за это решение будущий генсек был предан порицанию со стороны Кагановича, из-за чего даже пришлось назвать этот мост временным сооружением.
Кстати, это оказалось на какой момент правдой - в течение пяти лет с 1953 по 1958 мост не функционировал в связи с закрытием движения по Арбатскому радиусу и, соответственно, открытием глубокого дублёра в виде Арбатско-Покровской линии. После войны был сделан вывод о небезопасности линий метрополитена мелкого заложения - на тот момент началась гонка вооружений, в арсеналах СССР и США уже было ядерное оружие, да и опыт Великой Отечественной войны показал, что в определенных условиях повредить метрополитен вполне может даже авиационная бомба.
Однако в 1958-м году всё же над участком сжалились - чего простаивает без дела - и к нему подвязали вновь отстроенную Филёвскую линию. С тех пор переправа работает без перебоев.
Да, одной из любимых дисциплин пассажиров Филёвской линии, который имеют радость кататься по этой переправе, является съемка Белого дома. Ракурс на него открывается отменный.
Известен первый советский метромост и по нетленной киноклассике - именно его подходные участки возможно увидеть в Рязановском "Берегись автомобиля".
Проспекты, рельсы, станция - и всё это на мосту!
Да, такое грандиозное транспортное сооружение построено было тоже в Москве и знают о нём, наверное, многие - это лужнецкий метромост. Причина появления схожа со "смоленским" братом - опять река и один высокий берег. Можно сказать, ОЧЕНЬ СИЛЬНО высокий берег.
В 1959 году на стыке Комсомольского проспекта и проспекта Вернадского над Москвой-рекой был наведен арочный чудо-мост. Помимо того, что он позволил создать непрерывную прямую транспортную магистраль от Садового кольца в направлении Киевского шоссе, ставшую по сути дублером Ленинского проспекта, так еще и подарил москвичам и гостям советской столицы уникальную метростанцию, которую буквально встроили в мост. Благодаря такому решению охват пассажиров станцией был повышен, позволив попадать на неё как с одного, так и с другого берегов Москвы.
В девичестве станция носила название Ленинские горы в соответствии с топонимическим названием местности, однако в 2002 году станция была переименована в Воробьевы горы. Но и это не самое страшное, что случилось с сооружением.
Известная поговорка гласит - "поспешишь - людей насмешишь!". В нашем случае с Ленинскими горами скорее даже не насмешишь, а одаришь город ненужными сложностями и головной болью. Не прошло и четырех лет эксплуатации моста, как специальная техническая экспертиза выявила крайне неприятный факт - мост в предаварийном состоянии. Среди причин - некачественная гидроизоляция и блуждающие токи, что влияло на состояние балок автодорожного пролёта. Не вдаваясь в подробности преднапряженных балочных систем, просто отмечу, что дело пахло керосином.
В 1983 году станцию на мосту закрыли, а с 1987 года по мосту перестали ездить и поезда - для этого годом ранее в стороне от переправы соорудили временные пролёты для движения составов Сокольнической линии.
Восстановление уникальной переправы заняло 19 лет и в 2002 году пассажиры вновь смогли выходить из поезда на мосту. Отделку станции изменили и на мой взгляд она стала гораздо наряднее.
Можно ли было в этом случае обойтись без метромоста в этом месте? Можно, но только в случае, если бы не нужно было протягивать и автомобильную магистраль через реку.
Здесь же на этапе проектирования экономическое сравнение показало, что совмещение метрополитена и автодороги будет экономически выгоднее отдельной прокладки подрусловых тоннелей и автомобильного моста + благодаря станции повышалась транспортная доступность для прилегающих местностей, хотя назвать станцию эту загруженной пассажирами не приходится.
Остальные столичные метромосты
Столица, конечно, изобилует наземными участками метрополитена и конечно двумя метромостами дело не обошлось. Чтобы совсем не делать из статьи "простыню" в блиц-режиме посмотрим еще 5 московских метромоста:
1) Преображенский мост на Сокольнической линии между станциями "Сокольники" и "Преображенская площадь" - 1965 год. Причина - рельеф местности + прилегающие станции на мелком заложении.
2) Совмещенный нагатинский метромост. Замоскворецкая линия, участок между станциями "Коломенская" и "Автозаводская", 1969 год. Причина - мелкое заложение линии и экономическая выгода в сочетании автодороги и линии метрополитена на одном мостовом переходе.
3) Медведковский метромост. Пожалуй, самый курьезный из всех на советском пространстве. Можно легко спутать с водопропускной трубой, но технически это всё же мост. Внутри заросшего холма спрятаны тоннели Калужско-Рижской линии, участок между станциями "Бабушкинская" и "Медведково", 1978 год.
4) Митинский метромост. Относительно молодое сооружение, открытое для эксплуатации в 2009 году в составе нового пускового участка Арбатско-Покровской линии между станциями "Мякинино" и "Волоколамская". Впервые в столичной практике метромост выполнен по-железнодорожному - с использованием стальных ферм.
5) Метромост в электродепо "Лихоборы". Это сооружение среди прочих всех действительно экстраординарное. Нет, оно не поражает своей архитектурой или техническими решениями. Всё проще - по нему невозможно проехать пассажирам, а еще там проложено сразу четыре пути метрополитена и все они деповские. Причина появления метромоста банальна - служебная ветвь и так вышла бы на поверхность к площадке депо, просто конкретно в данном географическом месте еще и речка оказалась.
Кстати подобное решение могло бы быть предложено и в Ленинграде на территории электродепо "Северное" в Девяткино, но ручей, пересекавший площадку был настолько мал, что его оказалось проще убрать в бетонный коллектор.
Метромiст по-украински
Из трёх действующих украинских метрополитенов на поприще метромостов безусловно выделяется столица - Киев. И это совершенно не удивительно - город стоит на очень высоком берегу Днепра и без мостов там было никак не обойтись. Дело в том, что Днепр достаточно глубок, а разница в высотных отметках двух берегов местами превышает 100 метров.
Сейчас в Киеве действует три метромоста: два на Святошино-Броварской и один на Сырецко-Печерской линии:
1) Мост метро. Очень красивое сооружение первой линии метро вкупе со станцией "Днепр". Построен в 1965 году. Здесь, как и в следующем случае движение поездов метро совмещено с автодорожными пролётами. Так было дешевле.
2) Русановский мост. Конечно, в сравнении с предыдущим сооружением этот мост немного уступает в монументальности, но функции свои выполняет отлично. Находится на перегоне между станциями Гидропарк и Левобережная.
3) Южный мост. Это, кстати, единственный в своём роде вантовый метромост, открыт для движения в 1989 году.
3) И на этом киевская история не заканчивается - впереди открытие третьей совмещенной переправы через #Днепр для новой четвертой линии Киевского метрополитена. Подольский мостовой переход строят уже очень давно, но когда-то и он будет достроен, огромная работа уже позади. Для движения автомобилей мост может открыться уже в следующем году, а вот с метрополитеновской частью ждать придётся дольше - больно сложный пусковой кусок получается с надземными и подземными станциями.
4) Метромост в Харькове. Второй метрополитен Украины также может похвастаться надрусловым проходом линии метрополитена. Опять же особенности рельефа и экономический расчет показали, что проще и дешевле преодолеть реку Харьков будет над, а не под. В 1984 году было открыто движение поездов Салтовской линии между станциями "Киевская" и "Академика Барабашова". Изначально проектом предусматривалось строительство и двух автомобильных пролётов по соседству, одну к этой работе удалось приступить только спустя 35 лет.
С привкусом востока
Метромостами на удивление изобилует подземка Ташкента - там их три штуки, правда сооружения относительно небольшие над небольшими водотоками. Метро в Ташкенте преимущественно мелкое, поэтому вывод линии на поверхность и строительство явление исключительно экономическое.
Метромосты России
Помимо Москвы мостовыми переходами с путями метрополитена через реки могут похвалиться три города - Нижний Новгород, Новосибирск и...Омск, где метрополитена нет.
1) Нижегородский метромост через реку Ока является совмещенной переправой, подробно о нём я уже рассказывал в авторской статье канала. Открыт был в 2012 году после двадцатилетнего ожидания - строительство началось еще в 1990-е годы.
2) Метромост в Новосибирске прославился тем, что стал самым протяженным из всех подобных сооружений во всём мире - его длина с учетом подходных участков составляет рекордные 2,1 километра! Вот уж сибирская сила! Открыли его в составе первой очереди Новосибирской подземки в 1986 года. Метромост выполнен крытым исходя из климатических особенностей местности. Занырнуть под Обь не было никакой возможности - глубина и перепад высот берегов.
3) Метромост в Омске. К огромному сожалению Омск по-прежнему остаётся объектом насмешек на тему его многострадальной подземки. Тем не менее, отбросив это, важно отметить, что работы было проделано немало. В частности в 2005 году был открыт мост имени 60-летия Победы (оригинальное название, конечно!), который в своём составе помимо полос для движения автомобилей содержал отдельный крытый участок для движения поездов метрополитена.
Хочется верить (больше ничего не остаётся), что в будущем мы всё же сможем прокатиться здесь на стремительных подземных экспрессах.
Ну а как же Петербург?
А никак. Петербург, хоть и обладает полноводной Невой, совершенно равнинный город с относительно невысокими берегами. В чём причина того, что метромосты в Северной столице никогда не то, что не строились, а даже серьезно не рассматривались?
А причин, друзья, несколько и вот они:
- Глубина заложения метрополитена очень большая. Средние отметки расположения станций колеблются на уровне 55-70 метров;
- Полноводная Нева с многомесячной навигацией. Недаром в Петербург съезжаются туристы со всего света, чтобы полюбоваться белыми ночами, разводными мостами и проходящими под ними кораблями;
- Плотнозастроенный исторический центр города.
А теперь подробнее. Давайте смоделируем ситуацию, когда потребовалось бы построить мостовой метропереход на Невой - какие бы возникли в таком случае проблемы:
Первый важный момент - заложение станций. Большая глубина метрополитена Петербурга обусловлена геологией. На малых глубинах уровень технологий времён СССР не позволял строить безопасно тоннели и станции из-за присутствия слабых текучих грунтов вкупе с водоносными горизонтами. Возьмём для примера участок Кировско-Выборгской линии между станциями Чернышевская и Площадь Ленина. Обе станции соседние, но расположены на разных берегах Невы.
Существующие нормы в области проектирования российских метрополитенов предписывают соблюдать предельные величины уклонов - проще говоря крутизны горок в тоннелях. Лимитом является уклон в 60 тысячных - больший подъем уже не способны вытянуть груженые пассажирами вагоны метро. На человеческий язык это 60 метров подъема на 1 километр пути.
Таким образом, чтобы подняться с глубины 60 метров на поверхность, нам нужен участок не менее одного километра длины. Станции Чернышевская и Площадь Ленина посажены глубже, как минимум на 10 метров ниже - поэтому расстояние подъема увеличивается. Учитывая текущее месторасположение станций фокус не выйдет - до Невы в первом случае 600 метров, во втором и того меньше - 250 метров. Не подняться или нужно отказываться от станций - тоже не вариант.
Хорошо, пренебрежем этим и возьмем допущение, что нужное расстояние для выхода к набережным Невы у нас есть в плане, но как это может получиться? Над трассой подъема нет ни одного свободного участка - центр города и здесь практически не найти здание, которое можно безболезненно снести (памятники!). Не может подлежать сносу тем более последовательная череда зданий, чтобы высвободить пространство - это просто немыслимо. Плюс ко всему подобный вывод линии метро на поверхность в геологических условиях Петербурга даже без учета сноса зданий вылился бы в копеечку из-за необходимости применения спецспособов строительства, чтобы совсем всё вокруг не завалить.
Более того в этой локации Петербурга нет ни одной подходящей улицы или проспекта - самый широкий Литейный проспект имеет ширину всего лишь 30 метров и только полный отказ от важной магистрали позволил бы вывести сюда метроподъём к потенциальному мосту.
Ладно, играть так играть. Вывели пути метрополитена на поверхность к Неве и хотим строить совмещенный авто/метромост. Фигушки - фокус не выйдет! Из-за навигации в летний период каждую ночь мосты разводятся и метромост не может стать исключением - таким образом будет нарушена ночная хозяйственная деятельность метрополитена - перегонка составов, следование хозяйственных поездов и прочее.
Единственный выход строить мост неразводной. Но выход ли это? По опыту подобных сооружений в Петербурге получаем высоту подмостового габарита в районе 30 метров от зеркала воды. Можно ли такое сооружение представить в центре Петербурга? Конечно же нет. Сколько километров будут подходные участки, чтобы с минус 60 метров подняться на плюс 30? Полтора километра с каждой стороны - такой возможности практически нет нигде в городе, не считая совсем окраин, где и метро строиться не будет. Да и сам мост в таком случае обойдется существенно дороже подруслового тоннельного перехода в несколько раз.
Таким образом, петербуржцам серьезных метромостов, да и даже несерьезных не видать. По-крайней мере в ближайшую четверть века. Но зато с избытком в Северной столице мостовых переходов остальных типов, не в каждом городе найдешь более 800 переправ самых разнообразных вариантов!
Каждому городу свои достопримечательности и к метрополитенам это тоже в полной мере относится.
На этом всё, дорогие друзья, хорошего вам настроения!
Оставьте, пожалуйста, в комментариях ваше впечатление от этих сооружений. Доводилось ли где ездить и какой понравился больше всего?
Кто прочитал и подписался - тому низкий метрополитеновский поклон!