Известный штурмовик Ил-2 разрабатывался в конце 30-х как двухместный самолет, однако новая стратегия будущих войн потребовала от конструктора Сергея Илюшина пустить его в серию в одноместном варианте с увеличенной дальностью полета. Впрочем, Великая Отечественная война своей спецификой на начальном этапе внесла свои коррективы, и поэтому конструктору пришлось возвратиться к первоначальному варианту, хотя в ожидании этого момента, растянувшегося на целых полтора года, летчики прямо на фронте успели переделать из одноместных в двухместные более 1000 машин.
Советский штурмовик Ил-2 – машина заслуженная, и в этом нет никакого сомнения, потому что о боевом пути этого самолета слава идет великая, и критиковать его как-то не принято. Да, были какие-то недоработки, особенно в начале войны, но они были совсем не концептуальные, так как по мере наращивания проблем они вполне успешно устранялись, хоть и не совсем оперативно.
Но главное, что сама концепция этого боевого самолета оказалась правильной, и в этом советские конструкторы были первыми, и, как впоследствии оказалось – единственными, потому что более удачного бронированного штурмовика, способного на поле боя в условиях сильного противодействия ПВО наносить колоссальный урон врагу, ни одна воюющая сторона так и не создала по сей день.
Одним из недостатков Ил-2 было отсутствие оборонительного вооружения. Правда, этот недостаток на момент запуска первоначальной одноместной серии недостатком не считался, так как предполагалось, что штурмовики будут действовать под сильным истребительным прикрытием. Однако война началась так неудачно для СССР, что истребителей, способных защищать Ил-2, практически не оказалось в том количестве, в каком требовалось. Но боевые действия требовали немедленной отправки штурмовиков в бой хотя бы без прикрытия, и как результат – просто огромные потери от атак немецких истребителей.
Интересно, что изначально Ил-2 создавался как двухместный, но в серию пошел именно одноместный, а место стрелка-радиста заполнили бензобаком, чтобы увеличить радиус действия. Дело в том, что штурмовики благодаря мощному бронированию, были идеальным оружием против тыловых коммуникаций врага, несмотря на сильную ПВО. Однако, как писалось выше, подкачала нехватка истребителей, ощущавшаяся практически до самого конца войны, потому что производство Ил-2 шло такими темпами, от которых производство истребителей существенно отставало.
И тут особо надо учитывать тот факт, что круг задач у истребителей был просто неимоверно широкий, и сопровождение своих штурмовиков и бомбардировщиков было на втором плане – первоочередной задачей было отражение налетов вражеских бомбардировщиков.
В общем, суть да дело, а двухместные варианты Ил-2 наши заводы начали производить только к концу 1942 года, то есть через полтора года войны. Как же выкручивались наши штурмовики всё это время?
Ясно, что истребительное прикрытие штурмовиков все же осуществлялось, хоть и не в той мере, в какой оно требовалось – наши истребители тоже несли тяжелые потери, потому что в 1941-1943 гг. люфтваффе были очень сильны, особенно учитывая более целенаправленную тактику ведения воздушной борьбы немецкими летчиками. Однако часто не помогало и истребительное прикрытие, даже когда он было, поэтому вопрос об оборонительном вооружении поднимался летчиками постоянно. Главный конструктор Сергей Илюшин давно имел схему двухместного самолета, но сначала мешали эвакуационные мероприятия, а затем трудности с переоснасткой производства, а также некоторые чисто бюрократические проволочки.
Однако наши летчики на фронте взяли это дело в свои руки, и своими силами, чуть ли прямо не в полевых условиях оборудовали вместо закабинного бензобака место для второго члена экипажа с пулеметом. Таким образом до конца 1942 года было переделано более 1000 машин. И когда в самом начале 1943-го началось массовое перевооружение подразделений Ил-2 на двухместные машины, одноместные начали постепенно переводиться в учебные части или применялись в качестве разведывательных или специальных самолетов. Впрочем, и в ударных частях одноместные штурмовики продолжали использоваться чуть ли не до самого конца 1943 года.
Недавно я посмотрел старый советский художественный фильм 1980 года «Особо важное задание», в котором рассказывалось об эвакуации авиазавода, производившего до войны Ил-2, из Воронежа за Волгу, и о налаживании производства на новом месте. И хоть фильм этот был снят для зрителя, очень далекого от всякой авиации, а обожавшего всякие жизненные драмы, и некоторые главные роли в нем играли известные чисто мелодраматические актеры, такие, как Гурченко и Крючков, тем не менее меня удивило то, что создатели фильма не отступили от исторической правды, показав не двухместные, а именно одноместные Ил-2.
Конечно, мимо большинства зрителей этот факт прошел мимо внимания, но для исторической правды это очень важно, особенно учитывая, что в советских кинофильмах того же периода режиссеры не гнушались так извращать военную технику, что для знатока такие фильмы превращались в сущее гуано. Например, фанерные башни немецких танков ставили на шасси современных советских, а то и вообще ставили кресты и камуфлировали действующую технику. Ясно, что у создателей военных фильмов не было возможности где-то приобретать оригинальные элементы старых танков, особенно немецких, тем не менее это часто смотрелось просто гротескно.
А в фильме «Особо важное задание» были задействованы точные копии одноместных Ил-2 без всяких «авторских новаций». Ясно, что большинство показанных самолетов в заводских цехах были просто точно сделанными макетами, но ведь могли и двухместные макеты втиснуть. Правда, в этом фильме и двухместные макеты фигурировали, это касается кадров тех времен, когда на заводе стали производить усовершенствованные Ил-2, тем не менее историческая правда режиссером была сохранена. А ведь он мог бы этой правдой и не заморачиваться.
Ну ладно, на тему Ил-2 у меня есть статья, найденная мной в моем бездонном бумажном архиве. Опубликована она была в журнале «Авиация и космонавтика» в 1991 году (№5), и автор ее – участник Великой Отечественной войны, летчик испытатель подполковник в отставке В. Алексеенко (не путать с известным летчиком-штурмовиком В, Алексенко, дважды Героем Советского Союза!). Этот В. Алексеенко во время войны каким-то образом имел дело с штурмовиками Ил-2, правда, мне не удалось отыскать его следы ни в одном из документов, к которым я обращался.
Однако то, что, что мне не удалось найти точных сведений об авторе прилагаемого очерка, вовсе не значит, что ему не следует верить, пусть даже этот автор на момент публикации своего произведения был типичным советским фицером и наверняка коммунистом. В первую очередь он был специалистом, к тому же ветераном. Да и сведения, которые приводятся в статье, достаточно интересны для того, чтобы с ними ознакомиться. О некоторых фактах по Ил-2 я узнал впервые, вернее, не столько о самих фактах, а об их подробностях. К тому же В. Алексеенко сам испытывал самолеты Ил-2, готовившиеся для фронта в те военные годы, и наверняка был знаком не только с С. Ильюшиным, но и со всеми его коллегами и помощниками. А это, согласитесь, весьма объективный источник информации.
«ЧЕРНАЯ СМЕРТЬ»
Подполковник в отставке В. АЛЕКСЕЕНКО
Попытки создать бронированный самолет-штурмовик, способный эффективно решать задачи поддержки наземных войск, велись авиаконструкторами с 1913 года. Но только в конце 30-х годов, когда С. Ильюшин (в то время начальник Главка народного комиссариата авиационной промышленности) в инициативном порядке проработал предполагаемые параметры и компоновку принципиально отличного от других штурмовика, получившего рабочий индекс ЦКБ-55, появилась уверенность, что задача может быть успешно решена.
Из документов и воспоминаний очевидцев следует, что Ильюшин с самого начала работал рука об руку с военными специалистами. Это неудивительно, ибо он окончил Военно-воздушную инженерную академию имени профессора Н. Е. Жуковского, а позже занимал должность заместителя начальника НИИ ВВС по научно-технической части. Именно согласованностью совместных действий можно объяснить то, что 16 декабря 1937 года при рассмотрении плана опытного самолетостроения у начальника вооружения материально-технического снабжения ВВС РККА было одобрено предложение военинженера 1 ранга П. Лосюкова и военинженера 2 ранга П. Рудинцева о включении в него разработки и постройки специального самолета-штурмовика, действующего на низкой высоте, имеющего мощное вооружение, с мотором, развивающим максимальную мощность у земли.
Такого двигателя в то время не было, и Ильюшин вынужденно использовал наиболее подходивший по характеристикам АМ-34ФРН, созданный А. Микулиным для высотных бомбардировщиков и истребителей и имевший слишком большую высотность (3500 м), а также недостаточную для бронированного штурмовика мощность (960 л. с.) у земли. Если внимательно проследить историю создания Ил-2, то можно сделать вывод, что именно отсутствие двигателя с оптимальными характеристиками и заставляло искать компромиссные варианты конструкции машины, о чем в литературе либо не говорится, либо упоминается вскользь.
Однако это чрезвычайно важно для понимания событий того времени. Не хочу, чтобы в отсутствии нужного двигателя винили выдающегося конструктора А. Микулина. То, что сделали он и его КБ, навсегда войдет в летопись советского авиастроения, но при создании «сердца» самолета неизбежно требуется пройти определенные этапы, а на это необходимо время.
Тем не менее 5 мая 1938 года правительство утвердило план опытного самолетостроения на 1938-1939 гг., которым предусматривалась постройка двухместного бронированного штурмовика с одним двигателем АМ-34ФРН с предъявлением на совместные испытания в декабре 1938 - мае 1939 года. Тактико-технические требования к самолету, доложенные С. Ильюшиным и Я. Смушкевичем, были утверждены 25 февраля 1939 года начальником ВВС командармом 2 ранга А. Локтионовым. Но в связи с тем, что двигатель АМ-34ФРН вскоре был снят с производства, не созданы вовремя штампуемая броня двойной кривизны и технология изготовления бронекорпуса, к установленному сроку машину построить не удалось, хотя работа велась с полным напряжением сил.
На одновременное создание как высотных, так и маловысотных двигателей в то время сил не хватало. Примененный на двухместном штурмовике новый двигатель Микулина АМ-35 имел мощность уже 1350 л. с., но еще большую высотность (4500 м). 2 октября 1939 года летчик-испытатель В. Коккинаки поднял в воздух новый опытный самолет ЦКБ- 55 (войсковое обозначение БШ-2). После проведения пятимесячных заводских летных испытаний двухместный штурмовик, имевший скорость у земли до 360 км/ч, был принят ВВС на государственные испытания, которые завершились 19 апреля 1940 года.
Как оценили самолет военные? Как и положено: объективно. В протоколе технического совета при НИИ ВВС от 11 мая 1940 года указывалось, что «самолет БШ-2 с двигателем АМ-35 является единственным типом хорошо бронированного самолета с достаточно мощным вооружением и имеющим перспективу развития». Совет рекомендовал устранить выявленные недоработки (малая дальность полета, недостаточная продольная устойчивость самолета, плохой обзор из кабины, низкая надежность двигателя АМ-35) и к 1 декабря выпустить серию самолетов для проведения войсковых испытаний с целью освоения тактики их боевого применения. На втором опытном экземпляре (тоже двухместном) конструктору предлагалось установить разрабатываемый Микулиным двигатель АМ-38 со значительно большей мощностью у земли (около 1650 л. с.) и предъявить его на испытания к 15 июня.
Руководство ВВС проявило особое внимание к самолету. В целях организации его серийного производства новый начальник ВВС командарм 2 ранга Я. Смушкевич в мае обратился к наркому авиационной промышленности СССР А. Шахурину с письмом, в котором писал:
«Уже прошло 35 дней, как самолет Ильюшина прошел государственные испытания и имеет заключение технического совета относительно внедрения в серию... Я считаю, что этот самолет крайне необходим для Военно-воздушных Сил... Поэтому прошу Вас ускорить решение о запуске в серию бронированного самолета тов. Ильюшина».
В период с 15 мая по 15 августа 1940 года на первом экземпляре штурмовика проводились работы по устранению отмеченных недостатков, а затем он снова был предъявлен на испытания в НИИ ВВС. Однако добиться безотказной работы двигателя не удалось, в связи с чем самолет возвратили на завод для замены АМ-35 на AM-38.
Работа над АМ-38 шла полным ходом, однако уверенности в том, что удастся быстро обеспечить его надежность, не было. 26 июля 1940 года председатель Комитета обороны при СНК СССР Маршал Советского Союза К. Ворошилов подписал подготовленное ВВС и НКАП постановление о серийном изготовлении 10 машин БШ-2 с двигателем АМ-35 по образцу прошедшего государственные испытания (то есть по-прежнему двухместного!), а в следующем году - 150 самолетов. С этой целью 3 октября Шахурин издал приказ о передаче Ильюшиным заводу №381 второго опытного штурмовика. Но двигатель АМ-35 довести тоже не удалось, и он был снят с производства. В результате БШ-2 в двухместном варианте в серии не выпускались.
Как видим, работа над самолетом, несмотря на трудности, продолжалась, шел поиск вариантов реализации требований к штурмовику. В чем же вина военных? Они работали не менее напряженно, чем гражданские специалисты и, думаю, не хуже других понимали, чем может обернуться отставание в развитии самолетостроения. Поэтому ни я, ни мои товарищи, испытывавшие самолеты и воевавшие на фронте, никогда не верили в кочующую по страницам книг, журналов и газет историю о том, что 7 ноября 1940 года Ильюшин, не встретив поддержки со стороны руководства ВВС, потеряв всякую надежду в ожидании решения вопроса по самолету БШ-2, обратился с жалобой к Сталину, и якобы лишь после этого были приняты чрезвычайные меры по ускорению организации серийного производства.
Все знавшие Сергея Владимировича убеждены, что он на такой поступок не способен, ибо прекрасно знал и обо всех принятых решениях, и о проводившихся работах, и уж конечно обо всех трудностях. Даже следов этого письма ни мне, ни другим исследователям найти не удалось. Безусловно, если бы удалось организовать серийное производство машин хотя бы в 1940 году, вооружить ими строевые части и успеть их освоить, то было бы пролито гораздо меньше крови в начальный период войны. Но, думаю, в этом ни конструкторы, ни производственники, ни военные не виноваты. Они сделали все что могли.
Не удалась и попытка запустить в серийное производство самолет Ил-2 и с еще более высотным двигателем АМ-35А. Поэтому особое внимание было уделено созданию на базе последнего более мощного (1600 л. с.) у земли и со значительно меньшей высотностью (1650 м) АМ-38. В результате КБ Ильюшина получило в сентябре 1940 года его первый опытный образец, изготовленный специально для штурмовика. Через три месяца двигатель запустили в серийное производство, а в феврале 1941 года на трех авиазаводах стали изготовлять Ил-2, правда, только в одноместном варианте, без стрелка-радиста.
Эта переделка штурмовика явилась вынужденной мерой. Естественно, военные специалисты и руководящий состав ВВС были хорошо информированы об осуществлении всех проводимых Ильюшиным опытно-конструкторских разработок, о чем свидетельствуют записи в хранящемся в Центральном архиве Министерства обороны СССР «Журнале наблюдения за ЦКБ-55 (бронированный штурмовик), завод №39, конструктор Ильюшин». Доклады руководству ВВС, правительству и ЦК партии о ходе опытного самолето- и двигателестроения шли ежедневно. Все важнейшие решения принимались коллегиально, после детального обсуждения.
Постройка одноместного БШ-2 с двигателем АМ-38 возражений не вызвала. Это позволило сравнительно быстро устранить недостатки, выявленные при государственных испытаниях. Для увеличения дальности полета на месте кабины стрелка-радиста в фюзеляже был установлен дополнительный бак на 155 кг горючего. Достаточная продольная устойчивость была достигнута путем смещения двигателя вперед на 50 мм, увеличения стреловидности крыла на 5 градусов и площади стабилизатора на 3,1 процента. С целью улучшения обзора сиденье летчика приподняли на 50, а двигатель опустили на 175 мм. Произвели и другие изменения конструкции.
По прошествии лет, конечно, легче рассуждать, какие решения должны были принять тогда конструкторы и заказчики, чтобы решить проблему. Сейчас мы знаем, что существовала возможность, не убирая кабину стрелка-радиста, увеличить запас топлива и тем самым добиться требуемой дальности (если на первом двухместном варианте самолета, проходившем испытания, заправка составляла 315 кг, на одноместном с дополнительным баком - 470, то на испытанном в октябре 1942-го двухместном - 532, именно за счет увеличения вместимости внутренних баков).
Но эту возможность Ильюшин сам доказал позднее, а в 1940-м все было далеко не так очевидно.
К началу войны ни одного Ил-2 в строевые части еще не поступило, но их производство и поставки быстро наращивались. Вооруженные штурмовиками полки сразу вступали в бой, оказывая неоценимую помощь наземным войскам. Об эффективности нового самолета свидетельствует письмо, пришедшее в конце 1941 года от летчиков ВВС Балтийского флота:
«Ваша продукция, которую мы используем сегодня, дала прекрасные результаты. Уже не одна сотня фашистских танков и солдат сметена с лица земли. Ваш штурмовик хорошо сеет «плоды». На этих машинах уже родились герои Отечественной войны... Давайте больше машин - крепких, быстроходных. Победа за нами!»...
Попутно выявились и недостатки машины. Вернувшиеся с фронта в августе 1941 года летчики-испытатели, в том числе А. Долгов, настоятельно потребовали установить кабину стрелка-радиста, так как из-за отсутствия надежного прикрытия истребителями одноместные Ил-2 несли заметные потери. Сначала предполагалось, что штурмовиков будут защищать от атак противника сзади новые, запускаемые в серию истребители Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3. Но их поступило в части западных приграничных военных округов только 304, и те практически были уничтожены уже в первые дни войны.
Ильюшин настоятельно искал возможность сделать машину двухместной, но эвакуация авиазаводов отодвинула реализацию его замыслов. А в строевых частях ВВС силами инженерно-технического состава начался монтаж в фюзеляже, вместо дополнительного бензобака, кабины стрелка-радиста с пулеметом ШКАС. Всего так было переоборудовано в двухместные около 1200 Ил-2. Безопасность на время оказалась важнее дальности.
Только 24 сентября 1942 года НКАП смог поручить Ильюшину спроектировать и изготовить двухместный вариант самолета. И уже в середине следующего месяца такой Ил-2 с двигателем АМ-38 и установленным для защиты задней полусферы крупнокалиберным пулеметом УТБ был запущен в серию. Боевая живучесть штурмовика повысилась в два раза и, к примеру, в 1943 году составляла 26 боевых вылетов на одну потерю (для сравнения: Ла-5 - 40, ЛаГГ-3 - 43, Як-1 - 45, Пе-2 - 54 боевых вылета).
В полном объеме реализовать свою идею С. Ильюшину удалось в начале 1943-го, когда на двухместном Ил-2 началась установка специального форсированного двигателя АМ-38Ф, имевшего высотность 750 м и взлетную мощность 1700 л. с. К тому времени значительно усовершенствовали и вооружение штурмовика. В июле в ходе Курской битвы были впервые применены самолеты с 37-мм пушкой НС-37, созданной под руководством А. Нудельмана. Эти пушки пробивали боковую и верхнюю броню «тигров». Значительный урон танкам наносился и кумулятивными авиабомбами ПТАБ-2,5-1,5. Их в бомбоотсеках Ил-2 можно было разместить в количестве 192 штук.
Высокоэффективным оказалось и применение реактивных снарядов калибра 82 и 132 мм (по восемь в боекомплекте).
По мере накопления опыта и увеличения численности штурмовиков они стали применяться массированно, даже в составе штурмовых авиационных корпусов. Это резко повысило эффективность авиационной поддержки войск. Вот что докладывал секретарь ЦК КП Белоруссии представителю Ставки Верховного Главнокомандования в июле 1944 года:
«На днях мы обнаружили и осмотрели в лесах юго-восточнее Минска огромный укрепленный лагерь немцев, полностью уничтоженный штурмовой авиацией. Этот район представляет потрясающее впечатление по масштабам разгрома и по демонстрации мощи нашего воздушного флота. Укрепленный лагерь обнаружила и уничтожила штурмовая Сталинградская Краснознаменная дивизия. В лагере в момент осмотра еще лежало более 5 тысяч трупов немецких солдат и офицеров, сожженных и убитых, более 5 тысяч машин»...
Еще больше огневая мощь штурмовика возросла после установки на нем в конце войны 45-мм пушки НС-45.
Всего за Великую Отечественную было выпущено около 40 тыс. самолетов Ил-2, внесших огромнейший вклад в нашу Победу. Это историческая правда.
НЕКОТОРЫЕ ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ О ШТУРМОВИКЕ ИЛ-2:
Первый в истории войны бой одноместного штурмовика Ил-2 с «мессершмиттом». Победа осталась за нами!