ИНТЕРЛЮДИЯ НА ОСТРОВЕ МЭН
Глава 11
Одна из лучших историй об автогонках в период между войнами рассказывает о британском гонщике, который купил старую машину, обновил ее и основательно настроил, а затем участвовал на ней в соревнованиях против самых современных машин, управляемых первоклассными гонщиками. В ней есть романтическая привлекательность истории Давида и Голиафа, и это отдаёт должное человеку, у которого хватило смелости совершить этот подвиг.
Этим молодым человеком был Дик Симан, о котором уже вскользь упоминалось в этой книге. Столкнувшись с перспективой нового сезона без подходящей машины для вождения, Симану пришла в голову идея купить одну из 8-цилиндровых машин «Деляж-Гран-При» десятилетней давности, которые так успешно выступали в 1,5-литровой формуле в 1926-27 годах. Этот автомобиль был настолько продвинутой конструкции, когда его строили, что он был уверен, что, соответствующим образом перестроенный и управляемый, он с лихвой выдержит все испытания.
Следующий отчет рассказывает (для тех, кто разбирается в технике) о том, как автомобиль настраивался в зимние месяцы, и как он выступил в своей первой большой гонке – «турнире вуатюретов» (вуатюрет – малолитражка – прим.) для небольших гоночных автомобилей на острове Мэн.
МЕЖДУНАРОДНАЯ ГОНКА ЛЕГКИХ АВТОМОБИЛЕЙ 1936 ГОДА
ВЕТЕРАН ПОКАЗЫВАЕТ ПРИМЕР
Текст: принц Чула Чакрабонгсе
Осенью «Деляж» переходил из рук в руки, и работу над автомобилем начали после его доставки Симану в ноябре 1935 года, причем местом действия стали конюшни в Эннисмор-Гарденс. Мы не будем пытаться описать переделку автомобиля со всеми техническими подробностями, и здесь можно привести лишь приблизительный ход работы. Прежде всего, вся машина была разобрана, и ни одну деталь не оставили без проверки. Общая идея состояла в том, чтобы по возможности облегчить машину; например, заводской радиатор весил 83 фунта (37,6 кг), в то время как новый весил всего 21 фунт (9,5 кг). Поставили новые 18-дюймовые дюралюминиевые колеса, каждое из которых весило на 12 фунтов (на 5,4 кг) меньше.
Старая система с большим топливным баком и двумя масляными баками была изменена в пользу одного масляного бака и значительно облегченного топливного бака, образующего хвостовую часть автомобиля. Помимо облегчения автомобиля, еще одним ключевым моментом стало повышение эффективности во всех отношениях. Старая передняя ось была переработана и установлена современная гидравлическая тормозная система. Пятиступенчатую коробку передач, которая использовалась на старом 12-цилиндровом «Деляже», поставленном производителем, заменили более тяжелой коробкой, использовавшейся ранее, а также включили самоблокирующийся дифференциал для задней оси. Двигатель был тщательно осмотрен Рампони, который порекомендовал несколько хитроумных регулировок.
Разработали новые поршни и кольца – дело Рампони и его деятелей: господ Хепуорта и Грандэйджа, – и ввели в эксплуатацию. Они были изготовлены из современного сплава с головками полусферической формы вместо слегка конусообразной, и это изменение привело к значительному повышению степени сжатия. Клапаны, пружины и балансиры из более современных материалов изготовлили господа Лейстоллс, руководитель работ которых, мистер Одди, проявил наибольший интерес к этой работе. Когда окончательная сборку завершили, двигатель прошёл испытание на заводе Лейстоллсов, и Симан с удовлетворением обнаружил, что он выдает 195 л.с. Рампони был уверен, что теперь автомобиль обладает большей тормозной мощностью, чем любая машина с двигателем 1500 куб. см., существовавшая на тот момент.
Покупка Симаном «Деляжа» вызвала большой интерес во всем английском мире автоспорта. Определенно, по этому поводу существовало две точки зрения. Кто-то был полон энтузиазма и с полной уверенностью ожидал дальнейших успехов Симана. Остальные, и я полагаю, что их было больше, были явно настроены скептически. Они утверждали, что автомобиль был настолько старым, что любые улучшения могли только сделать его небезопасным. Некоторые зашли так далеко, что предположили, что при облегчении передней части автомобиля двигатель, который был сделан из чугуна и был тяжелым, мог выпасть и привести к разрушению автомобиля.
Никто не ставил под сомнение способность Симана водить машину, но большинство из современников считало, что он подвергнет себя опасности, управляя доработанным «Деляжем».
Для гонки 1936 года на острове Мэн опробовали новую трассу. Она располагалась за пределами Дугласа (Административный центр Великобритании - прим. пер.) на севере страны. Стартовое место и гаражи были такими же, как и в мотоциклетных гонках «Турист-Трофи». После короткой прямой трасса поворачивала направо и шла вверх по склону в северном направлении. Этот участок был сопряжен с трудностями в виде «слепых» поворотов, высоких обочин с изгородями по обе стороны, и так было до крутой «шпильки» под названием «Кронк-нью-Мона». Это образовывало вершину треугольной трассы, и оттуда вниз до Ончана дорога была легче. Затем был ещё один поворот, который вел машины на единственную прямую, ведущую обратно к старту. Протяженность трассы составляла 4 мили (6,4 км), и за время гонки ее нужно было преодолеть 50 раз, что составляло в общей сложности 200 миль (~322 км).
Список участников был впечатляющим и состоял из лучших 1500-кубовых машин в Великобритании. Фирма «ЭРА» (E.R.A. – English Racing Automobiles) от себя прислала официальную команду из четырех автомобилей, за рулем которых будут Реймонд Мэйс, Пэт Фэрфилд, Эрл Хоу и француз Марсель Леу. Пятью частными машинами «ЭРА» должны были управлять Б. Бира, Билл Эверитт, Манби-Коулгрейв и Реджи Танг. Чарли Додсон был на «заводском» 750-кубовом «Остине», а также Э. Н. Рэйсон на «Мазерати».
Был также Фредди Диксон, 1,5-литровый автомобиль которого впервые получил наддув. Именно на фоне этого великолепного состава Симан подходил своему «Деляжу» в своей первой гонке на длинные дистанции. Таким образом, гонка должна была стать всебританской, несмотря на свое название, поскольку Б. Бира тогда выступал с лицензией Королевского автоклуба, а Леу выступал за британскую фирму.
В обычных заметках о гонщиках, приводимых в программах, о Дике Симане было написано: «Он не так хорошо известен британским «фанатам» гонок, как того заслуживает, но у него огромная репутация на «материке», где он считается одним из лучших английских гонщиков». О «Деляже» написали: «Это очень грозная машина в руках великолепного гонщика».
Тренировка впервые состоялась утром во вторник, 26 мая. Все 18 заявившихся машин оказались на месте, хотя всё началось в 5 утра, и нам всем пришлось вставать в полной темноте. Симан был осторожен и не пытался проехать ни одного более-менее быстрого круга. Лучшее время показали совместно Бира и Сирил Пол – 3 минуты 23 секунды. Лучший круг Фредди Диксона был 3 минуты 26 секунд, и возникло много предположений, добьется ли Диксон такого же успеха на машине с наддувом, как на «безнаддувных» машинах.
Вторник выдался погожим, в то время как среда, 27 мая, началась с пасмурного утра, но дождь каким-то образом не пошёл. Леу, крепкий француз, был на пике своей формы и проехал потрясающий круг за 3 минуты 16 секунд. Бира показал результат 3 минуты 19 секунд, в то время как лучший результат Симана составил 3 минуты 20 секунд. Другими хорошими результатами были: Додсон («Остин») – 3 минуты 21 секунда, Мэйс («ЭРА») – 3 минуты 22 секунды и Фэрфилд («ЭРА») – 3 минуты 23 секунды. Таким образом, шесть самых быстрых машин разделяли всего 7 секунд на тренировках, что обещало прекрасную гонку. Было общепризнано, что это будет битва между одиноким «Деляжем» Симана и 9 «ЭРАми». Как и ожидали в Autocar, это будет «битва всей жизни».
Возникла одна трудность, связанная со стартовыми позициями. Это правда, что Леу проехал самый быстрый тренировочный круг, но он сделал это на машине Лорда Хоу. Организаторы из R.A.C. (Королевского автоклуба) посчитали, что именно гонщику, закреплённому за этой машиной, следовало бы приписать лучшую позицию. Таким образом, именно лорд Хоу должен был стартовать в первом ряду вместе с Бира, а не Леу.
Трасса, по-видимому, была непопулярна у большинства гонщиков, поскольку была слишком сложной и опасной из-за многочисленных «слепых» поворотов. На самом деле, объявили, что сам Фредди Диксон не будет стартовать, поскольку его жена сочла трассу слишком опасной, и что Фредди вместо этого отправится на рыбалку.
Вечером перед гонкой Дик Симан пришел поужинать со мной и Бира в наш отель. Я спросил его, правда ли, согласно слухами, что его «Деляж» сможет проехать гонку, не останавливаясь для заправки бензином. Дик просто улыбнулся и сказал, что надеется на это, но он не был в этом так уверен. После ужина Дик и Бира поиграли в настольный теннис. Дик играл стабильно и почти всё время отбивал, в то время как Бира играл более зажигательно, и в итоге Симан победил.
День гонок, четверг, 28 мая, выдался идеально солнечным. Говорили, что толпа, пришедшая посмотреть на гонку, была самой большой из всех, что когда-либо видели на острове Мэн, и трибуны были переполнены. Дорога перед гаражами была узкой, сзади была петля, по которой могли заезжать машины. Таким образом, руководители бригад использовали кольцевую сторону гаражей для подачи сигналов, в то время как кольцевая дорога была монополией механиков, все их инструменты были аккуратно разложены на стойках.
Из-за того, что дорога была узкой, машины для массового старта выстроились в ряд по два-один-два. В первом ряду были Бира и Хоу, затем во втором ряду одиноко находился Симан на своем черном «Деляже». За ним следовали Мэйс и Додсон, а затем всех распределили по оставшейся части решётки в порядке их лучших тренировочных кругов.
Мистер Эбблуайт, вездесущий английский хронометрист и стартер, стоя на стуле, когда машины растянулись вдаль, поднял красный флаг со знаком острова Мэн в виде трех золотых ног. Когда он опустил его, лорд Хоу вырвался вперед. Бира немного промедлил со стартом, так что Симан обогнал его еще до того, как тот достиг первого поворота.
Хоу лидировал на протяжении всего первого круга, но Симан был близок к нему на каждом участке. Когда они проезжали гаражи, Хоу был впереди, а Симан – вторым. Затем появились Пол и Бира на «ЭРА», а Додсон на маленьком «Остине» был пятым.
Симан неустанно преследовал Хоу, высматривая благоприятные возможности. Затем, когда завершался пятый круг, первым на трассе появился Симан, а Хоу – вторым. На следующем круге Хоу был вынужден остановиться в своем гараже из-за каких-то неполадок с топливопроводом. Несмотря на то, что он смог продолжить, у Хоу больше не было никакой надежды добиться успеха после такого потерянного времени.
Теперь Симан лидировал, Пол и Бира следовали за ним довольно близко, и даже маленький «Остин» Додсона не так сильно отставал. На самом деле гонка была настолько напряженной, что первые четыре машины разделяло всего 11 секунд.
Однако Симан не пытался оторваться. Он проходил все повороты спокойно и аккуратно, «Деляж» хорошо служил ему, двигатель издавал глубокий рев, и он был доволен тем, что выигрывал всего секунду за круг у второго гонщика. Лидер задал такой бешеный темп, что к тому времени, как все проехали 10 кругов, целых пять машин уже выбыли из гонки.
Первые пять мест оставались неизменными на протяжении следующих 10 кругов, причем Симан всегда лидировал, ведя машину, как всегда, совершенно спокойно. К 21-му кругу Бира вытеснил Пола со второго места, что, казалось, послужило сигналом для Симана прибавить скорость, и теперь он начал выигрывать по 2 секунды за круг.
Это возросшее стремление со стороны Симана потребовалось ненадолго, так как на 26-м круге Бире пришлось остановиться для заправки, а черный «Деляж» продолжал ехать без помех.
Когда Бира остановился, чтобы заправиться, Пол вернул себе 2-е место, но Бира смог обогнать его и отыграть себе 2-ю позицию на 31-м круге, затем Пол, в свою очередь, остановился, чтобы заправиться. Несколько машин также остановились с той же целью, но все это никак не повлияло на Симана, который безмятежно ехал впереди, глубокий гул двигателя возвещал о его приближении, и он вёл машину так же идеально и без единой ошибки.
Хотя внешне казалось, что для Симана всё шло так идеально, впоследствии его механик Финлейсон сообщил, что Дик испытывал некоторое беспокойство во время соревнования. Примерно на середине гонки, когда он переключился на низкую передачу, Дик услышал громкий хруст в задней оси. Затем он сбавил скорость, чтобы съехать с трассы, думая, что гонка для него окончена, но у машины не было для этого достаточной инерции. Дик сделал самую естественную вещь, которая должна была прийти ему в голову. Он нажал ногой на акселератор, и, к его изумлению, машина поехала нормально, но, испытав шок, он до конца гонки вёл машину осторожно.
Начиная с 32-го круга, Мэйс занимал 3-е место и постепенно догонял Биру, а к 34-му кругу он отставал от него всего на 18 секунд. Как его руководитель, я как раз собирался сообщить это Бире и ускорить его, когда Мэйс исчез в дальней части трассы, так как у него отказала задняя ось. Леу, который теперь был третьим, отставал от Биры на 48 секунд, Симан, с другой стороны, опережал Биру на целых 1 минуту 36 секунд после 35 кругов, поэтому он начал сбавлять темп, и к 39 кругу разрыв сократился до 1 минуты 16 секунд.
При такой скорости Симану вскоре пришлось бы снова прибавить скорость, так как он стремился сохранить преимущество в одну минуту на случай, если ему потребуется экстренная остановка.
Однако в этом стремлении не было необходимости. На 40-м круге Леу врезался в мешки с песком в Ончане и был вынужден заехать в гараж, таким образом потеряв 3-е место, которое вновь занял Пол. Последний отставал от Биры на 1 минуту 55 секунд, так что Бира тоже сбавил темп. Таким образом, и Симан, и Бира смогли проехать последние 10 кругов с комфортом.
После безостановочной гонки продолжительностью 2 часа 52 минуты и 1 секунду «Деляж» Симана увидел клетчатый флаг как победитель со средней скоростью 69,76 миль в час (112,27 км/ч), Бира был 2-м, а Пол – 3-м.
Из книги: «Dick Seamen: Racing Motorist» («Дик Симан: Автомобилист-гонщик»), 1939 год.
Результаты международной гонки легких автомобилей 1936 года
1. Р. Симан, «Деляж», 69,76 миль в час (112,27 км/ч)
2. Б. Бира, «ЭРА»
3. С. Пол, «ЭРА»
Часть третья. ТУРИСТ-ТРОФИ
Глава 12
Самая знаменитая британская автогонка имеет истоки, очень похожие на «Ле-Ман». Весной 1905 года Королевский автомобильный клуб (R.A.C. – Royal Automobile Club (англ.) – королевский автомобильный клуб - прим. пер.) (тогда называвшийся просто Автомобильным клубом) решил, что для британских автопроизводителей было бы очень полезно провести скоростные испытания стандартных автомобилей, купить которые мог бы любой желающий. Они решили, что это должно послужить проверкой надежности машин, поэтому гонка должна была проходить по труднопроходимой трассе с серьезными уклонами, поворотами и шероховатой поверхностью. Всё это нашли на острове Мэн, что позволяло участвовать в гонках по его городам и дорогам.
Серия ранних гонок «Турист-Трофи», которая продолжалась с несколькими перерывами до 1922 года, была чрезвычайно популярна, и многие марки британских автомобилей, а также иномарок, каждый год приезжали на остров, чтобы проверить свою скорость и надежность на длинной дистанции, проходившей по узким извилистым дорогам, и в одном из мест поднимавшейся на 1300 футов вверх (396 м) по склонам Снейфелла.
Сегодня один из этих автомобилей выделяется среди всех остальных, хотя марка «Роллс-Ройс» больше не ассоциируется у нас с автогонками. Это история о попытке молодой фирмы завоевать самый желанный трофей в британском автоспорте.
ТУРИСТ-ТРОФИ 1905 ГОДА
ТИХАЯ ПОБЕДА
Текст: Харолд Ноколдс
Гонка «Турист-Трофи» тех времён оправдывала своё название. Правила были разработаны с намерением стимулировать экономию эксплуатационных расходов без слишком большой потери скорости и комфорта; на самом деле целью был исправный универсальный легковой автомобиль. Наиболее важным правилом было то, которое требовало расхода топлива «один галлон на каждые 25 миль по средней дороге» (11,3 л на 100 км), что означало маршрут, аналогичный дороге Лондон-Оксфорд, через Аксбридж, Хай-Уиком и Стокенчарч. Соревнующиеся автомобили должны быть стандартного типа, шасси весом от 1300 до 1600 фунтов (от 590 кг до 726 кг). Кроме того, общий груз должен составлять 950 фунтов (431 кг), из которых по меньшей мере 600 фунтов (272 кг) должны были составлять два пассажира и песчаный балласа. Кузов должен быть надлежащим образом отделан и оборудован.
20-сильный «Роллс-Ройс» был превосходно приспособлен для гонки, поскольку его общие технические характеристики соответствовали идеалу, к которому стремились организаторы. Поскольку Ройс спроектировал автомобиль еще до того, как встал вопрос о его участии в гонке, это было явной данью его дальновидности.
Для всех трех членов триумвирата было типично то, что ничто не оставалось на волю случая; для Ройса – потому что его инженерная совесть требовала максимальной эффективности в любой работе, за которую он брался; для Роллса – поскольку его многолетний опыт участия в автогонках научил его ценить тщательную подготовку; а для Джонсона – потому что тщательная организация была для него так же естественна, как еда и сон.
Уже в мае – а гонка начиналась только в сентябре – «Роллс» привез одну из машин на остров Мэн, чтобы выяснить наиболее подходящие передаточные числа для соответствия расходу топлива в 25 миль на галлон. Затем эти данные были переданы Ройсу. Как только признали, что автомобили находятся в гоночной комплектации, одну из них Роллс отправил на практическое испытание по дороге Лондон – Оксфорд. В пустой бак было залито ровно два галлона бензина (9,1 л), и машина проехала 55,5 мили (89,3 км), затем, кашляя, остановилась. Расход топлива в 27,5 миль на галлон (10,3 л на 100 км) обеспечивал достаточный запас хода, особенно с учетом того, что испытания проводились на мокрых и липких дорогах. В качестве проверки надежности автомобили проехали 500 миль (804,5 км) без остановок, что более чем в два раза превышает продолжительность гонки. Таким образом, были установлены знаменитые стандарты «Роллс-Ройса», прошедшие длительные и кропотливые испытания.
Когда машины прибыли на остров Мэн примерно за неделю до гонки, к ним отнеслись с интересом, но без особого восторга. Никто не мог совместить их необычайную тишину с хорошей скоростью, и на сегодняшнем автомобильном сленге от них бы отмахнулись: «кишка тонка». Однако вскоре это впечатление рассеялось, когда распространилась новость о том, что «Роллс-Ройс» преодолел круг протяженностью 52 мили (83,9 км) со средней скоростью 33 мили в час (53,1 км/ч) при расходе топлива 26 миль на галлон (10,9 л на 100 км). Будучи «аутсайдерами», два «Роллс-ройса» взлетели в таблице фаворитов.
Двигатели двух автомобилей немного отличались по размерам; у машины Роллса были размеры 100 мм на 127 мм, а Норти – 95 мм на 127 мм. Они развивали 20 и 18 л.с. соответственно при 1000 оборотах в минуту. Результаты металлургических исследований Ройса были подтверждены штамповкой на раме шасси и созданием передней оси из никелевой стали. Но именно своими коробками передач автомобили демонстрировали наибольшее отклонение от общепринятой практики. Из четырех передач третьей была прямая передача, соответствующая верхней передаче других автомобилей и используемая для нормальной работы. Была задействована система высшей передачи, что привело к экономии бензина и поразительно легким дорожным характеристикам.
Настоящими фаворитами гонки были два «Эррол-Джонстона», новые двухцилиндровые машины с изящными обводами и спицованными колесами.
Было подано 54 заявки, при этом ни одному производителю не разрешалось заявлять более двух автомобилей. Знаменитыми гонщиками и автомобилями среди них были Клиффорд Эрп на одном из «Нейпиров» С. Ф. Эджа, Том Торникрофт на автомобиле собственной конструкции, Алджернон Гиннесс на «Дарраке», Эй-Джей Хэнкок на «Воксхолле» и Р.У. Модслей, основатель «Standard Motor Company», на автомобиле этой марки. В целом, противостояние было серьезным для концерна, еще не участвовавшего в гонках, за исключением, конечно, опыта его гонщика-новичка.
Великолепным утром 14 сентября часть нестартующих участников сократила «решётку» до 42 машин. Чтобы сэкономить драгоценный бензин, автомобили отбуксировали к стартовой линии прекрасными грузовыми лошадьми. Стартовый пункт находился на склоне, и, получив сигнал, водители просто отпустили ручной тормоз, выжали сцепление, когда автомобиль немного набрал скорость, и отправились в свое путешествие протяженностью 208 миль (335 км). Трудно себе представить что-либо более непохожее на старт современного «ТТ». Двигатели были холодные как лёд, и большинство машин давали осечки и откатывались назад на некоторое расстояние после старта, в то время как механики возились с регуляторами смеси.
«Роллс» под номером один, был первым. Перси Норти, управлявший вторым «Роллс-Ройсом», был под номером 22. Чистая дорога перед ним увеличивала шансы Роллса на успех, но этому не суждено было сбыться. Оказалось, что за несколько миль до старта, спускаясь с холма на нейтральной скорости, он услышал ужасающий стук в коробке передач. Последующее расследование выявило счёсанные шестерни, и различные теории, объясняющие это таинственное явление, на некоторое время стали неизменной темой разговоров в автоспортивных кругах. Справедливо будет добавить, что все были единодушны в том, что кто бы или что бы ни было виновато, это был не 20-сильный «Роллс-Ройс»!
В последнюю минуту ограничение расхода топлива в 25 миль на галлон было снижено до 22,54 миль на галлон (с 11,3 до 12,6 л на 100 км), поскольку предыдущая цифра считалась неоправданно высокой ввиду того факта, что автомобилям приходилось подниматься на высоту 1340 футов (408 м) над местом старта на каждом круге.
Результатом стала большая небрежность в технике вождения со стороны большинства гонщиков и более высокие скорости, чем ожидалось. Однако большинство участников по-прежнему прибегали к скоростному спуску накатом, что привело к нескольким сенсационным авариям из-за того, что водители неправильно оценивали свою скорость и силу торможения перед поворотами. «Аргилл» врезался в дом; «Уолсли» перелетел через изгородь в поле, но после паузы продолжил движение, чтобы привести всё в порядок; а «Уайт-Стимер» с огромной силой врезался в стену.
Продвижение Норти в гонке было типично «роллс-ройсовским». На первом круге он показал третье самое быстрое время, развив среднюю скорость 32,9 миль в час (52,9 км/ч), что было немного медленнее, чем у лидирующих «Эррол-Джонстона» и «Вино», но быстрее, чем у второго «Эррол-Джонстона». На втором круге он был вторым по скорости – 33,8 миль в час (54,4 км/ч), а на третьем круге он был быстрее всех: 34,1 миля в час (54,9 км/ч). Затем наступил решающий финальный круг.
Клод Джонсон, следивший за ходом машины, испытывал душевную боль, которую разделяли болельщики всех автомобилей, участвовавших в гонке. Животрепещущий вопрос – во многих смыслах, не только в одном, – заключался в том, надолго ли хватит запаса топлива. Несколько машин уже остановились в разных местах трассы с абсолютно пустыми бензинобаками. Наконец «Роллс-Ройс» показался в поле зрения, первая машина, пересекшая черту, и получившая отмашку на финишной прямой через 6 часов 11 минут и 23 секунды после старта. Это не означало, что он победил, потому что он стартовал перед «Эррол-Джонстоном», так и «Вино де Декинган», с которыми он боролся на каждом дюйме гонки.
Затем появился «Эррол-Джонстон», под управлением его конструктора Джона Нейпира, за ним последовал «Вино», и после паузы было официально объявлено, что «Эррол-Джонстон» Нейпира стал победителем со средней скоростью 33,9 миль в час (54,6 км/ч), а Норти – вторым, 33,7 миль в час (54,2 км/ч), а «Вино», которую вёл Норман Литтлджон, третьим. Однако Норти и 20-сильному «Роллс-Ройсу» выпала честь совершить самый быстрый безостановочный пробег, причем и «Эррол-Джонстон», и «Вино» останавливались. Представители автомобильного клуба обнаружили, что в его баках осталось 6,8 пинт бензина (3,86 л).
Чарлз Роллс был горько разочарован тем, что его собственный заезд был коротким, а также тем, что он не смог показать хорошую командную игру с Норти.
Пришло время готовиться к гонке «Турист-Трофи» 1906 года. На самом деле, обе машины были готовы в апреле, намного раньше, чем кто-либо из их конкурентов, а в июле Роллс и Норти отправились на остров потренироваться и собрать данные. У новых автомобилей двигатели немного большего размера, чем у моделей 1905 года, с диаметром цилиндра и ходом поршня 101 мм на 127 мм. Выходная мощность при 1000 об/мин составляла 22 л.с.
Гонка состоялась в сентябре, и снова был оговорен расход топлива в 25 миль на галлон (11,3 л на 100 км). Уступив протестам по поводу чрезмерного облегчения шасси для соответствия максимальному весу, власти решили ввести ограничение по минимальному весу в 1300 фунтов (590 кг). Конкуренция была острее, чем когда-либо, и у «Роллс-Ройсов», «Эррол-Джонстонов», «Аргиллов», «Торникрофтов» и «Хамберов» были равные шансы на победу. В том году многие автомобили были оснащены колесами с проволочными спицами, и мистер Массак Буист рассказал нам, как Ройс указал Джонсону, что хотел бы использовать их и на своих автомобилях, но, по его мнению, фирма не может себе этого позволить. Когда он добавил, что, по его мнению, они сэкономят полминуты на круге, «Си-Джей» немедленно санкционировал дополнительную плату в размере 40 фунтов стерлингов.
В гонке команду снова постигло несчастье, но на этот раз именно Норти сошёл с дистанции на первом круге, причиной чего стала сломанная передняя пружина. Роллс стартовал четвертым, но на первом круге он обогнал три машины впереди и вырвался вперед. Платфорд, его механик, склонился над управлением двухструйным карбюратором и получал огромное удовольствие от каждой минуты гонки.
Максимальная скорость 20-сильного «Роллс-Ройса», указанная в каталоге, составляла 54,5 мили/ч (87,7 км/ч), но на спуске с горы автомобиль мчался почти со скоростью 70 миль/ч (112,6 км/ч).
Наибольшего сопротивления опасались со стороны Джона Нейпира, прошлогоднего победителя и гонщика №1 команды «Эррол-Джонстон», но ему не повезло: он проколол шину и потерял полчаса, устанавливая новое покрытие на обочине дороги. Кстати, и он, и Роллс выступали на «Данлопе», так что их шансы в этом отношении были равны. Но «Роллс-Ройс» победил бы в любом случае, поскольку он продемонстрировал на подъеме к Снайфелл превосходную скорость. Миля этой горной дороги со средним уклоном 1 к 10,8 была объектом хронометристов, и на этом отрезке «Роллс» был на пять секунд быстрее Нейпира, который был вторым по скорости.
«Си-Джей», понимая, что победа в гонке практически у Роллса в кармане, по ходу гонки подал ему сигнал снизить скорость. Результатом стало постепенное снижение скорости на его круге с 40,2 миль в час (64,7 км/ч) на первом до 39,8, 39,4 и 38,1 мили в час (до 64,0, 63,3 и 61,3 км/ч) на последнем круге. Гонка оказалась абсолютной победой для Роллса, который финишировал почти на 27 минут впереди Бабло на «Берлье». Алджернон Гиннесс занял третье место на «Дарраке».
Скорость Роллса составляла 39,3 мили в час, и в итоге в его баке оставалось чуть больше пинты бензина (1 британская пинта = 0,568 литра - прим. пер.).
Из книги «The Magic of a Name» («Магия имени»), 1949 год.
Результаты «Турист-Трофи» 1905 года
1. Дж. С. Нейпир, «Эррол-Джонстон», 33,9 мили в час (54,6 км/ч)
2. П. Норти, «Роллс-Ройс»
3. Н. Литтлджон, «Вино»
Результаты «Турист-Трофи» 1906 года
1. Ч. С. Роллс, «Роллс-Ройс», 39,43 мили в час (63,46 км/ч)
2. М. Бабло, «Берлье»
3. А. Ли Гиннесс, «Даррак»
Глава 13
Автомобиля «Бентли», о котором мы уже много слышали в отчетах о некоторых гонках в Ле-Мане, в 1914 году не существовало. Но сам У.О. Бентли уже какое-то время работал в автомобильном деле и уже строил свои планы относительно великого автомобиля, который должен был носить его имя.
За годы до Первой мировой войны он импортировал из Франции и продавал в Британии маленький автомобиль под названием «D.F.P.». Он взмахнул своей волшебной палочкой над двигателем этой машины, добившись кое-каких удивительных результатов, и внес другие изменения, чтобы сделать его более подходящим для работы на соревнованиях.
Это история о том, как он вступил в борьбу с гораздо более крупными и мощными автомобилями в одной из первых гонок «Турист-Трофи». В этой истории есть две морали. Во-первых, важно просто завершить гонку, даже если вы пришли последним; а во-вторых, это сочувственная поддержка, которую получает любой участник, если он находится в автомобиле низкого класса без всякой надежды на победу!
ТУРИСТ-ТРОФИ 1914 ГОДА
ПОСЛЕДНИЙ, НО НЕ ПО ЗНАЧЕНИЮ
Текст: У. О. Бентли
Мы решили принять участие в международной гонке «Турист-Трофи» на острове Мэн, которая по прошествии пяти лет должна была состояться 10 и 11 июня. Она наверняка получила бы больше огласки, чем любая другая гонка года, и я полагал, что на машине, чуть более, чем вдвое меньшей, чем все остальные, мы должны получить львиную долю прибыли, если продержимся 600 миль (966 км) по неровным дорогам и восхождениям в горы. Это было дорогостоящее дело, но оно того стоил.
Половина автопроизводителей, а также все водители, руководители и констукторы, которых можно было увидеть на трассах, собрались на острове Мэн в июне того года. К тому времени я знал многих из них, и это были Уитчелл, Фрэнк Клемент, Бьянки и Тони Вандервелл, которые были моими хорошими друзьями. Тук, конечно, тоже был там с командой «Хамбер», а также Луис Коутален и Лоренс Помрой с их «Санбимами» и «Воксхоллами».
Сообщалось, что, когда «Пежо» Буайо пронесся мимо поста в последнем легковом автомобиле, Помрой повернулся к Коуталену и, покорно пожав плечами, сказал: «Мне кажется, я вижу, как кто-то из нас возвращаются в контору, просматривают старые чертежи и достают старые двигатели из шкафов.» Оказалось, что результаты получили здесь, в Дугласе. Коутален пребывал в своем обычном буйно-приподнятом настроении; Помрой был куда менее счастлив. У него было много проблем со своими «Воксхоллами», и он все еще нормально не решил проблему с закрепленными болтами балансирами. Испытания на стенде показали, что всё удовлетворительно на любой скорости, но сильное напряжение, вызванное быстрым ускорением и замедлением на тренировке, к сожалению, говорило о другом.
Помимо этих двух марок, была прекрасно зарекомендовавшая себя команда бельгийских «Минерв» во главе с их чемпионом Порпорато, несколько быстрых «Стрейкер-Сквайров» и, среди менее мощных машин, «Адлеры» и «Стары» и один «Хадсон», подходящим (или неподходящим, поскольку не стартовал) образом доработанный Роулинсоном.
Так или иначе, один из «Санбимов» братьев Гиннесс был признан наиболее вероятным победителем. Несмотря на чье-то великодушное предположение, что «D.F.P.» означает «Заслуживает первого места» (Deserves first place (англ.) – Игра слов по аналогии с названием команды - прим. пер.), у меня не было иллюзий относительно наших перспектив. Мы были там с совершенно определенной целью – оставаться на трассе, и, если бы почти все остальные не сломались, у нас не было бы шансов на высокое место.
Трасса острова Мэн была той, которую сегодня используют мотоциклисты, с несколькими серьезными уклонами, сотнями поворотов на протяжении 37,5 миль (60,4 км) и одним подъемом на 1300 с лишним футов (более 396 м) по склонам Снейфелла; но ее состояние в 1914 году было совсем другим. Большинство дорог были выложены рыхлыми камнями, которые во время дождя превращались в липкую грязь, а поскольку на этом острове дождь, казалось, шел почти не переставая, утренняя тренировка была по большей части неудобной.
Леру, Дорио-младший – в качестве механиков – Х.М. (брат У. О. Бентли, Хорас Миллнер – прим. пер.) и я составили команду, и мы привезли с собой две машины, на которые потратили много часов подготовки: одну для тренировок, а другую для меня, чтобы я мог участвовать в гонке. Правила требовали более широкой колеи, чем была стандартная 12-40, поэтому оси заменили на 16-22, что добавило нам два центнера веса и сделало нас значительно тяжелее, чем любую другую машину.
Дождь прекратился перед стартом, но он лил всю ночь, и это не только сделало дорогу липкой, но и привело к тому, что хлорид натрия, содержащийся в пыли, проник за наши защитные очки и причинил мучительную боль нашим глазам. Но мы без особых проблем разогнались до 47 миль в час (75,6 км/ч), в то время как два «Санбима» Гиннессов, которые сразу вышли в лидеры, проехали круг примерно на восемь миль в час быстрее (12,9 км/ч). Первый из «Воксхоллов» вышел из строя в течение нескольких минут, его балансиры быстро проникли в картер, а другой следом за ним сошел с дистанции на круг или два позже. Так выбыл на третьем круге.
Чуть позже выглянуло солнце, отчего стало еще веселее, и мы продолжали двигаться с немного большей скоростью и без каких-либо проблем в течение первых 300 миль (483 км).
Второй день выдался солнечным и жарким, поэтому перед заправкой мы сменили шины со стальными шапами на противоскользящие и отправились в гонку. Впереди нас были «Гиннесс-Санбимы», «Минервы», «Стрейкер-Сквайр» Уитчелла и пара «Минерв». Позади нас – «Стрейкер-Сквайр» Клемента, «Адлер», «Бьянки» Кроссли и уцелевший «Воксхолл». Если не считать погоды, все было почти так же, как и в предыдущий день. В какой-то момент Леру довольно сильно обжег руку о выхлопную трубу, но тогда он не сказал ни слова, и я узнал об этом позже. Он был идеальным механиком для такой длительной работы. Даже когда я перестарался на повороте – жара и нескончаемый шум, должно быть, на мгновение сделали меня беспечным – и допустил разворот, он просто приподнял бровь и заботливо спросил меня: «Устал немножко?»
В итогне осталось только шесть из 23 стартовавших, и Билл Гиннесс финишировал с десятиминутным отрывом от третьей «Минервы». Для «D.F.P.» не было ни приза, ни кубка, хотя на церемонии вручения в четверг вечером мы получили особую медаль. Но всё сложилось именно так, как мы и надеялись. Несмотря на все эти колонки бесплатной рекламы и фотографии, которые мы получили в популярных газетах, а также в автомобильной прессе, мы могли бы быть почти первыми, а не последними под финишным флагом. Джек сразился с гигантами, и если он не был убит, то точно пережил холокост. Варианты на эту тему стали хорошими сюжетами, поняли мы, просматривая стопку газетных вырезок на Ганновер-стрит, и все они означали для нас улучшение дел.
Однако статьи в газетах – даже сказки – не приводят автоматически к продаже автомобилей, и, будучи суровыми реалистами, мы принялись за работу, чтобы выжать из нашего успеха все преимущества до последней капли.
Источник: W.O. («У.О.»), 1958 год.
Результаты «Турист-Трофи» 1914 года
1. К. Гиннесс, «Санбим», 56,44 миль/ч (90,83 км/ч)
2. К. Рикен, «Минерва»
3. Л. Молон, «Минерва»
Помощь с переводом и редакцией текста: Владимир Новый
