После вчерашнего праздника экипаж с трудом поднимался с коек, купаться никто не пошёл, а капитан-инструктор запланировал насыщенную программу...
Продолжаю рассказ о десятидневной практике и экзаменах для получения яхтенных прав IYT. Начало этой истории здесь.
Швартовки
Учебная программа была скорректирована под прогноз погоды: в первой половине дня обещали несильный отжимной ветер, который идеален для тренировки швартовок новичками, а во второй половине - усиление ветра, хорошая возможность походить под парусами. Так что привычные теоретические занятия с утра и до обеда были отменены.
Упражнение, которое я с некоторым натягом назвал "швартовки", представляло из себя подход к причалу кормой и отход от него. При этом швартовыми концами лодка к причалу не крепилась. У каждого курсанта было несколько собственных попыток: 2-3. Меньше, чем хотелось бы, но наблюдение за ошибками товарищей частично компенсирует этот недостаток. Инструктор первыми ставил на упражнение наиболее опытных/способных курсантов, на их примере остальные подтягивали свой уровень, и итоговый результат был ровным, никто не чувствовал себя дураком или неумехой.
Упражнение можно разбить на несколько фаз:
- выход на рекомендованный фарватер, движение по нему на 100-110 м;
- разворот на 180°, используя "толчок" двигателем (выворачивается руль и кратковременно даётся газ);
- движение по обратной траектории на 30-40 м;
- оттормаживание двигателем, при этом хорошо наблюдается эффект заброса кормы против часовой стрелки;
- разворот лодки кормой к месту стоянки, используя руль и "толчок" двигателем;
- движение задним ходом к месту стоянки, штурвал при этом работает "наоборот" (как и руль автомобиля), и его категорически нельзя отпускать, так как перо руля будет повернуто встречным потоком воды в одно из крайних положений;
- лодка должна набрать достаточную скорость для уверенной управляемости на заднем ходу, движение в зоне мурингов должно выполняться по инерции на нейтральной передаче (чтобы не намотать муринги на винт - это грозит утратой контроля над лодкой);
- подход кормой к причалу, своевременное гашение инерции лодки двигателем, включенным "вперед" (поток воды при этом будет направлен на перо руля, что даёт возможность опытному капитану выровнять лодку даже при околонулевой скорости движения, а новичку лучше держать руль ровно, чтобы не наделать бед);
- скорость лодки должна быть полностью погашена, двигатель переведен в нейтраль, от кормы до пристани должно быть расстояние в один шаг, чтобы матрос ("десантник") мог сойти на берег и закрепить швартовы.
Упражнение довольно сложное, но оно хорошо получалось у курсантов благодаря своевременным, точным и лаконичным подсказкам инструктора. Спасибо, Андрей!
При реальной швартовке потребовалось бы в дополнение к перечисленным выше действиям выполнить следующие:
- подойти ближе к месту швартовки, изучить его, определить направление и силу ветра, мысленно проработать алгоритм швартовки для текущих условий;
- повесить кранцы, подготовить швартовые концы;
- распределить роли между членами экипажа, назначить "десантника", дать указания о порядке, в котором будут крепиться швартовые (какой первым, какой вторым и т.д.) в текущих условиях;
- подойти к причалу, высадить десантника, закрепить швартовые концы в правильном порядке.
Эти приёмы и алгоритмы действий приобретают особенный смысл на большой и тяжелой лодке, которую не удержишь руками, не победишь её инерцию одной левой ногой и т.п. Ну и удовольствие от управления громадиной длиной с троллейбус (а шириной больше) тоже не маленькое. С полной уверенностью рекомендую учиться на большой лодке, а оттачивать навыки получится уже и на маленькой. Обратный метод работает хуже.
Немного командной философии
Управление крупной яхтой - командная работа, и в этом имеются свои прелести. Слаженные действия экипажа дают чувство единого, большого, сильного и сверхспособного организма, частью которого ты являешься. Это подобно тому, как клетки, объединившись в многоклеточный организм, приобретают способность ходить, моргать, мыслить. До объединения у них ни ног, ни глаз, ни мозгов нет, а теперь - пожалуйста. И это особое чувство. В слаженной футбольной команде, вероятно, игроки тоже испытывают подобные ощущения, но слава от забитого мяча распределяется неравномерно. В яхтенном экипаже радость и слава от хорошо выполненного маневра делится поровну. Да и ошибка, начавшись с кого-то одного, начинает разрастаться, как снежный ком, и вот, виноват уже весь экипаж.
Я это вот к чему: даже если вы причисляете себя к интровертам или одиночкам, попробуйте себя в яхтенном экипаже, этот опыт может быть очень интересным. Если перечисленные ниже советы совместного сосуществования не вызывают отторжения, то всё получится:
- ставьте общие интересы выше личных потребностей и желаний;
- не допускайте мысль, что "перетрудились" в сравнении с другими;
- вносите свой вклад, делая то, что умеете (не можете готовить - мойте посуду, выносите мусор и т.п.);
- учитесь новому.
Идём в море. Повороты фордевинд
После обеда, в 14:30 мы были готовы к выходу в море. Инструктор назначил нам "капитана дня" - курсанта, который будет командовать экипажем сегодня. За время практики каждый курсант получит возможность побывать капитаном.
План на вторую половину дня - тренировка поворотов фордевинд. Прогноз погоды сбылся: ветер начал укрепляться и достиг устойчивых 20 узлов. Как известно, при сильном ветре не рекомендуется выполнять повороты фордевинд, они заменяются на "коровий оверштаг". С него мы и начали тренировку - скрутили разочек ради разминки и закрепления приобретенных вчера навыков.
Обидное прилагательное "коровий" намекает, что так делают только трусы
и слабаки (на самом деле не только), а мы - бравые курсанты, поэтому ветер был признан несильным и началась настоящая тренировка.
Как видно на рисунке, при повороте фордевинд лодка пересекает линию ветра кормой. При этом нас подстерегают две опасности:
- несвоевременный, неожиданный или слишком быстрый переброс гика с борта на борт (может сломаться вертлюг, гик, мачта, разорваться грот, пострадать кто-то из экипажа);
- заброс стакселя на форштаг (может разорваться стаксель).
Теория
Поворот фордевинд выполняется следующим образом:
- команда "Приготовиться к повороту фордевинд!", экипаж занимает свои места, готовит шкоты к повороту;
- матросы подтверждают "Готов!", рулевой убеждается в этом и начинает ПЛАВНО уваливаться под ветер, чтобы дать матросам на шкотах больше времени для действий (положение 1);
- в промежутке 1-2 до достижения курса фордевинд, гика-шкот выбирается (вытягивается), пока гик не придет в положение ДП (диаметральная плоскость, продольная вертикальная плоскость симметрии), если гика-шкот не подобрать, то гик перелетит на другой борт с большой амплитудой и что-то может сломаться;
- на курсе фордевинд (положение 2) стаксель перетягивается на другой борт, при этом шкоты остаются на лебедках, чтобы шкотовый угол стакселя случайно не улетел вперед и парус не забросило на форштаг;
- когда грот начнёт заполняться ветром (точка 3) гика-шкот постепенно потравливается (отпускается);
- когда судно встанет на новый курс, рулевой сообщает "На курсе!", после чего можно выполнить тонкую настройку формы парусов.
Практика
Нас преследовала одна и та же ошибка: у рулевого не получалось ПЛАВНО изменить курс относительно ветра и, как следствие, матрос на гика-шкоте не успевал выбирать шкот. У гика оставалось много свободы, и он перелетал на другой галс с ударом. Это закончилось тем, что шкот зацепился за щёчку блока на погоне гика-шкота и погнул её (щёчку).
У меня нет фотографий с этого дня, так как условия были сложными и от каждого требовалась высокая концентрация, но я могу проиллюстрировать эту проблему фотками с одного из следующих дней.
Ремонт щёчки блока мы выполнили собственными силами вечером. И никакого алкоголя, заменили его мороженым :)