Составитель: Брюс Картер
1960 год
Вот одни из самых ярких и захватывающих отчетов о величайших автогонках в мире. Они предназначены для молодых или менее опытных энтузиастов этого вида спорта, но они также напомнят более искушенному читателю о великих гонщиках и машинах, а также об одних из самых захватывающих поединков за более? чем полувековую историю автоспорта.
Сами авторы занимали видное место во многих отраслях автоспорта: У. О. Бентли как выдающийся конструктор спортивных автомобилей, С. Ч. Х. Дэвис как руководитель команды и водитель, Тим Биркин и Руди Караччола как превосходные гонщики, Барре Линдон как репортер, Луис Клемантаски как фотограф. И гонки, которые они описывают, часто в качестве участников или зрителей, варьируются от самых ранних соревнований «Турист-Трофи», когда скорость миля в минуту, казалось, бросала вызов всем законам вероятности, до соревнований Больших Призов для огромных машин мощностью 600 лошадиных сил, способных развивать скорость 200 миль в час (ок. 322 км/ч – прим.). Напряженное ожидание перед взмахом стартового флага, ощущение кризиса и резкий аромат масла во время жизненно важного пит-стопа, острая, как игла, драма борьбы "колесо в колесо" - всё это составляющие одного из самых захватывающих и, безусловно, самого быстрого вида спорта в мире, который вы найдёте на этих страницах.
Гонки связаны пояснительным комментарием, а книга иллюстрирована картами и фотографиями.
Благодарности
Редактор хотел бы поблагодарить за любезное разрешение на воссоздание материалов, защищенных авторским правом, в этом томе:
Господам из G. T. Foulis & Co Ltd и авторам (или их представителям), чьи работы они публикуют, за выдержки из "Газ в пол" сэра Генри Биркина; "Караччола" Рудольфа Караччолы; "Магия имени" Гарольда Ноколдса; "Дик Симан" Его превосходительству принцу Чуле Чакрабонгсе; господам из «William Heinemann & Co Ltd» и «M.G. Car Co Ltd» за отрывок из «Боя» Барре Линдона. «M.G. Car Co Ltd» за отрывок из «Большого Приза» Барре Линдона. "Автокар" за отрывки из "Автоспорта" С. Ч. Х. Дэвиса; Господам из «B. T. Batsford& Co Ltd» за отрывок из "На стартовой решетке" Поля Фрера; Господам из «William Collins, Sons & Co Ltd» за выдержку из "Клетчатого флага" Дугласа Ратерфорда; господам из «Hutchinson & Co Ltd» и У. О. Бентли за выдержки из "У.О."; и тем же издателям и Ричарду Хью за выдержки из "Турист-Трофи".
Часть первая
ЛЕ-МАН
1
Кажется правильным начать эту книгу с нескольких историй о величайшей гонке в мире, французской "Les Vingt - Quatre Heures du Man" - 24-часовой гонке на выносливость в Ле-Мане.
Эта гонка всегда проводилась по дорогам, которые в остальное время года используются для обычного движения; по сути, это шоссейная гонка, а не трековая, проходящая по специально построенной для гонок трассе, такой как Монлери во Франции или в Индианополисе, США, но это не обычная гонка. Ле-Ман - это не только самая известная автомобильная гонка, но и самая длинная и сложная для людей и машин. Даже финишировать в Ле-Мане - это своего рода достижение. Победа приносит мировую славу гонщикам и большую известность (и дополнительные продажи) фирме, которая производит автомобиль.
Машины трогаются с места в 4 часа дня, едут весь вечер и всю ночь. Они находятся там на рассвете, мчась по 8,5-мильной (ок. 13,7 км) трассе с неизменной скоростью, и клетчатый флаг окончательно не упадёт для победителя до тех пор, пока в 4 часа дня не завершатся полные сутки. К тому времени самые быстрые автомобили на сегодняшний день преодолевают, не останавливаясь, за исключением дозаправки и смены водителей, расстояние, равное от Британии до Америки.
Гонка в Ле-Мане впервые была проведена в 1923 году. Она была задумана как испытание на дальнюю дистанцию для обычных семейных автомобилей того времени, и победителем стала машина, которая преодолела наибольшее расстояние за 24 часа. Правила были суровыми, и в автомобили разрешалось вносить очень мало изменений, чтобы сделать их быстрее. Чтобы показать, что под капотами всё действительно работают (тогда все машины были открытыми), им пришлось сначала участвовать в гонках с поднятыми капотами - зрелище, на наш современный взгляд, подобное тому, как несколько десятков коричневых и серых палаток играют в «догонялки».
Водитель должен был сам выполнять всю заправку и ремонт, а если пассажира не было, он должен был перевозить в машине груз, равный весу одного человека.
Многие люди качали головами и говорили, что ни одна машина не выдержит такого расстояния. Но они ошиблись, тридцать машин проехали всю дистанцию, и победитель, французский 3-литровый «Шенар-Валькер», развил поразительную среднюю скорость 57 миль в час (91,7 км/ч) на неровных, пыльных дорогах.
Эта первая гонка прошла с большим успехом. Раньше никогда не было ничего подобного, и множество водителей и производителей из Франции и зарубежных стран решили принять участие в следующем году.
В 1924 году Ле-Ман выиграли "Бентли". Британия одержала свою первую победу, и эта новость была опубликована во всех газетах. С тех пор успех в великой 24-часовой гонке на выносливость стал самым желанным призом в автоспорте.
Каждый, кто хоть что-то смыслит в автомобилях, слышал название «Бентли». Сегодня это один из самых красивых, бесшумных и дорогих автомобилей в мире. Во время первой гонки в Ле-Мане это был совсем другой тип автомобиля. Он по-прежнему был быстрым, дорогим и изготовлялся вручную, как и современные "Бентли". Но это был гораздо более спортивный автомобиль, с акцентом на максимальную скорость, ценой бесшумной утонченности и комфорта.
Эти ранние машины, которые и сегодня иногда можно увидеть на дорогах, были продуктом У. О. Бентли (Уолтер Оуэн – прим.), который дал свое имя автомобилям великолепной сборки и безопасной управляемости, которые его компания выпускала небольшими партиями с 1919 по 1931 год. С самого начала У. О. Бентли решил, что лучший способ испытать свои автомобили и добиться известности, необходимой для продажи их клиентам по высокой цене, - это участвовать в гонках. И не было лучшей гонки, чем 24-часовая на выносливость в Ле-Мане, чтобы продемонстрировать свои машины всему миру.
После победы «Бентли» над лучшими быстрыми автомобилями в мире в 1924 году "У.О." (как его называли друзья) решил в будущем присоединиться к команде для участия в Ле-Мане. Успех ускользал от него в 1925 и 1926 годах. Но в 1927 году всё было по-другому. В одной из самых захватывающих гонок всех времен победу одержал огромный, грохочущий зеленый "Бентли", невероятно потрепанный. Наша первая история посвящена этой гонке, и она написана одним из гонщиков-победителей, С. Ч. Х. "Сэмми" Дэвисом (Сидней Чарлз Хоутон – прим.), известным гоночным журналистом. Возможно, вам будет полезно объяснить одно или два понятия, которые появляются в этом отчете, прежде чем вы его прочтете.
Для участия в гонке были заявлены три «Бентли», две 3-литровые машины и одна побольше – 4,5 литра. Все гонщики были очень опытными. "Бенджи", который делил руль с Сэмми Дэвисом, был доктором Дж. Д. Бенджафилдом, хорошо известным врачом с Харли-стрит, когда он не находился за рулем гоночного автомобиля. Джордж Даллер был известен как тренер и заводчик лошадей, а также как водитель. Барон д'Эрлангер был богатым международным банкиром, Фрэнк Клемент был единственным профессиональным гонщиком в команде и работал испытателем в компании «Бентли»; все остальные были любителями, в основном с частными средствами, и позже стали членами той знаменитой беззаботной команды, которая водила автомобили У.О. во многих гонках и была известна повсюду как "Парни Бентли". Часть веселой атмосферы, которая царила у них, раскрывается в этом рассказе.
ЛЕ-МАН, 1927 ГОД
КАТАСТРОФА У «БЕЛОГО ДОМА»
Текст: С. Ч. Х. Дэвис
В субботу, 18 июня, мы снова вышли на старт в боевом порядке "4,5" с Клементом и Каллингемом, гордо несущими номер "Один", Даллером и д'Эрланжером под номером "Два", Бенджи и мной под номером "Три", хотя эта цифра ничего не значила для нас, машину всегда называли старым номером "Семь". Все мы были готовы к гонке, которой суждено было, хотя мы и не знали этого, стать такой же сенсационной и драматичной, чем любая из когда-либо проводившихся.
На старте было выстроено двадцать две машины, и это число было бы больше, если бы не тот прискорбный факт, что команда «Тракта», обнаружив, что их машины готовы и им нечего делать за день или около того до гонки, отправилась на веселую прогулку на своём экипаже, которая закончилась аварией и отправила больше половины команды в больницу.
На старте Бенджи хорошо тронулся, красиво подняв капот и уехав сразу за Клементом, чей старт был одним из самых чистых и быстрых, которые кто-либо когда-либо видел. Д'Эрлангер помедлил секунду, затем с ревом помчался по дороге, преследуемый всеми остальными машинами в группе, за исключением водителя маленькой французской машины, у которого был один из капотов в виде зонтика. Он, небрежно развернув и установив опоры для капота, попал в ужасную переделку из-за отлетевшей ткани, в то время как восхищенная толпа отпускала весьма шутливые замечания.
В нашем гараже Руководитель разложил большую контрольную схему, на которой в течение двадцати четырех часов без передышки он должен был записывать номер каждой машины в том порядке, в котором она проезжала; У.О. проверил телефонную связь с сигнальной станцией, расположенной на обочине дороги со стороны подъезда к гаражам; Джордж отправился на поиски Шассаня, который сидел за рулем трехлитрового "Овна" с Лали; а на хронометре одновременно показывали три циферблата, по одному на каждую машину. Клемент сделал «виток» с большим отрывом, одна нота электрического клаксона сигнализировала о номере автомобиля. Через некоторое время появился Бенджи, три электрических сигнала клаксона сообщали номер ожидающему диспетчеру, ещё до того, как можно было увидеть фактическую цифру на радиаторе, а затем, близко, д'Эрлангер, два резких звуки клаксона, передающего его номер. С самого начала было очевидно, что «4,5» действительно очень быстра; с самого начала битва развернулась между нашей командой, где основной лидер был очевидным фаворитом, и быстрым трехлитровым «Овном», управляемым Лали и Шассанем. Двести четырнадцать миль пройдены (344 км), Клемент занял своё место, на круг опередив трехлитровую, с опущенным капотом, заправился с такой невероятной скоростью, что даже смотреть казалось медленным, настолько тщательно было спланировано каждое движение гонщиком, которому нет равных в деле, передал машину Каллингему и вошел в гараж. Там он снял с лица визор, покрытый тальком, который я купил в Париже, где они продавались специально для женщин-автомобилисток, и который оказался намного лучше очков, чтобы можно было видеть сквозь него во время дождя, поскольку давление воздуха на изогнутую поверхность автоматически отводило воду. Ношение его и защитного шлема сразу вызвало воспоминания о броне в Башне.
Чуть позже оба трехлитровых автомобиля отправились в гараж для выполнения той же процедуры, Даллер занял место в номере «Два», а я поменялся местами с Бенджи. Извлекая выгоду из уроков прошлого года, мы все срезали мешки cфар, чтобы сэкономить на дополнительной остановке. В гараже вахтовые удобно устроились. Руководитель с белом бумажном козырьком, торчащим из-под его берета, продолжал фиксировать прохождение круга каждой машиной и растущее преимущество "Бентли". Постепенно дневной свет угасал, группами включались огни гаражей и трибун, далеко на сигнальной станции Хассан подключили батарею для фонарей, чтобы сигнальные прямоугольники засветились на своих металлических подставках. Из ресторанов доносился звон бокалов, гул разговоров, тогда как толпы людей вспоминали о еде.
Монотонный гул выхлопов превратился из отдаленного ропота в яростный треск, когда соревнующиеся автомобили проносились мимо по дороге между гаражами и трибуной, чтобы исчезнуть вдали в направлении Понтльё. Конечно, это должна быть гонка без происшествий.
За гаражом "Бентли" хронометрист заметил движение длинных секундных стрелок, тихонько насвистывая про себя. Через шесть минут после исчезновения из поля зрения слабый гул "4,5" должен быть слышен со стороны поворота «Арнаж», через семь минут он был бы слышен отчетливо, через восемь минут должны были появиться огни, через восемь минут сорок пять секунд или около того машина с ревом проезжала мимо; мы знали это наизусть. Секундные стрелки отсчитывали дальше. Внезапно хронометрист застыл, теперь напрягся каждый нерв, стрелка одних часов из всех трех, прошла отведенную точку, и не раздалось ни звука, машины опаздывают, все опаздывают! С чувством растущей паники он обернулся и увидел У.О. прямо за спиной, его лицо было белым от дурного предчувствия. Пока не сказали ни слова, через секунду все разговоры в гараже прекратились. Мужчины уставились на дорогу, потом на часы. Вскоре общий ропот и возбуждение также прекратились, все заметили тишину, официальные лица собрались вместе, чтобы посмотреть на дорогу, но мерцающего света фар не было. Из всех этих двадцати двух машин не было слышно ни одной, только шум мириад лягушек казался оглушительным в неподвижном воздухе.
Распространилось ощущение какого-то великого бедствия, то тут, то там человек задавал вопрос, на который никто не мог ответить, на который он сам не услышал бы никакого ответа, на трассе чувствовалась тишина. Затем издалека донесся несомненный шум двигателя, но никаких признаков фонарей, шум медленно нарастал, и в сиянии ламп трибуны тащилась машина. Но какая машина! Её фары не работали, одна представляла собой просто разбитый корпус, переднее колесо пьяно раскачивалось, с левой стороны свисали неузнаваемые куски, искореженное крыло торчало прямо над капотом! Очевидно теперь, это был "Бентли", очевидно, секундой позже, когда возбужденный гул множества голосов усилился, это был старый номер «Семь».
Произошло вот что. С наступлением вечера две трехлитровые команды догнали "4,5", а затем распределились в командном порядке. Как раз перед тем, как включить фары в полутьме, когда уже не день, и ещё не ночь, что затрудняет определение расстояния, я отстал, увеличивая расстояние между моей машиной и машиной Даллера, чтобы его не беспокоил свет фар, потому что до этого мы ехали очень близко друг к другу. Зажглись лампы. Джордж стремительно спустился с холма, перепрыгнул небольшую кочку на мосту через ручей, и его задний фонарь исчез при повороте направо. Последовал номер "Семь". Когда я поворачивал направо, на дороге передо мной была россыпь земли, кусок или около того расщепленной древесины; эта штука немедленно послужила предупреждением, потому что я уже видел такие следы раньше на Большом Призе 1924 года, когда за поворотом разбилась другая машина.
Даже тогда мне не пришло в голову сделать больше, чем немного притормозить и быть готовым. Машина почти на полной скорости завернула за поворот «Белый дом». Я вдавил педаль тормоза, попытался вывернуть руль и резко затормозил, потому что прямо поперек дороги впереди появилась белая и ужасная в свете фар куча разбитых машин! С раздирающим треском раздираемого металла мы скользнули прямо в массу и влетели с таким ударом, что меня сильно отбросило к рулевому колесу. Весь свет погас. Чувствуя слабость в коленях и теперь совершенно уверенный, что я снова без необходимости разбил машину команды, полный мыслей о том, что я должен был сделать, я наполовину залез, наполовину выпал и сразу понял, что масса передо мной - это 4,5-литровый двигатель, лежащий поперек дороги, в то время как прямо на нем стояла машина Даллера, и, как мне на мгновение показалось, под кучей была третья машина, хотя это была иллюзия. Все это было справа. Слева, немного позади меня, задняя часть большой французской машины торчала над дорогой, радиатор машины упирался в разбитые доски навеса.
Я лихорадочно искал Даллера, думая, что он застрял среди обломков и теперь, когда фары погасли, может видеть лучше. Секунду спустя я испытал шок, обнаружив Джорджа с окровавленным лицом, стоящего позади меня. Скорый шквал вопросов доказал, что он и Каллингем невредимы. Я внезапно пришел в себя, понял, что гонка всё еще продолжается, запустил двигатель автомобиля, вывел машину из-под обломков задним ходом с еще более катастрофическими раздирающими звуками и поспешно огляделся с лампой-вспышкой. Джордж отправился предупреждать другие машины. Дела шли явно плохо, но все же был шанс, что машина заведется. Я медленно направился к трибуне, номер "Семь" хромал с погнутым передним колесом. Когда я уезжал, другая машина выехала из-за поворота и врезалась в обломки.
С болью в сердце, с чем-то внутри, повторяющим: "Ты снова это сделал, снова", - я погрузился в лавину вопросов. Схватив домкрат, когда я поднял ось, я сообщил все новости, какие мог: "Две другие машины перевернулись в «Белом доме»!", "Дорога перекрыта!", "Да, там еще одна машина!" Официальные лица внезапно уехали, криками вызвали помощь, и те уехали чтобы расчистить дорогу. По-прежнему больше машин не было.
С огромным облегчением я обнаружил, что новое колесо работает исправно, конец оси, насчёт которого я боялся, был в порядке. Энергичные и несколько насильственные усилия привели к тому, что одна фара загорелась, боковая тоже, когда лампочка была заменена, а провод снова подсоединили. Я тянул, дергал и грубо задвинул брызговик на место, привязал лентой боковой фонарь. Все это время У.О. повторял: "Ось, посмотри на ось!" Я не хотел смотреть, я хотел надеяться вопреки всему, что она цела. Добравшись до места между У.О. и осью, я очень хорошо рассмотрел. Ось была надежно закреплена на правой рессоре и немного погнута, рама была погнута, передняя поперечная труба изогнута, лампа постоянно мигала; но машина могла ехать. Выпрямившись, я сказал: "Я еду дальше", и, намеренно оставаясь глухим к мольбам У.О., пристегнул аккумулятор, который свисал с подножки.
Двигатель сразу завелся, и мы поехали осторожно, потому что я боялся рулевого управления и тормозов, но рулём, хотя и странным и без отдачи, можно было управлять, и хотя тормоза были плохими, ими тоже можно было управлять благодаря особой регулировке. Только на правых поворотах отсутствие правой фары создавало неудобства, и эту сторону дороги можно было с трудом выделить из темноты. Как бы то ни было, машина ехала, и по мере того, как мы двигались, я все больше и больше злился, все больше и больше убеждался, что, если машина выдержит, мы должны финишировать.
Конечно, победить в тот момент было безнадежно. Круг за круг мы ехали немного быстрее, многозначительный сигнал одним большим пальцем объяснял гаражу, что дела идут лучше. Провел эксперимент здесь, используя регулировку тормоза там, и постепенно я к этому привык, уверенность вернулась, прохождение поворотов, хотя и неприятное, стало быстрее. Появились другие машины и проехали мимо. В повороте «Белый дом» мы прокрались между обломками, которые теперь оттаскивали в сторону официальные лица и механики. Каким-то образом машина проехала 214 миль (344 км). Я приехал, снова заправился, рассказывая Бенджи о хитростях машины, и мой чрезвычайно храбрый напарник отправился в темноту попытать счастья.
Подумайте об этом, по крайней мере, я знал о масштабах ущерба, Бенджи знал всё только понаслышке, но без малейших колебаний он взялся за дело, полный решимости, как и я, довести номер "Семь" до финиша. И для нас обоих тонкая шейка откидного рычага была кошмаром, потому что мы не знали, треснула ли она, и не осмеливались посмотреть.
В боксах один взгляд на лицо У.О. придал мне еще больше решимости финишировать, потому что ответственность, которую он нес в тот час, могут точно оценить только те, кто это знал. Всю свою жизнь я также буду помнить горькое разочарование Клемента и ярость Джорджа. Мало-помалу история прояснилась. Французский четырехместный автомобиль, допустив разворот, разбился первым, ранив своего водителя и перекрыв половину дороги сразу за слепым поворотом. Каллингем, внезапно налетев на это препятствие, ехал быстро, и у него не было шансов проехать мимо, в результате чего "4,5" врезался в кювет, перевернулся на бок и лег поперек другой половины дороги. Для Даллера, ехавшего вплотную сзади и не сбавлявшего скорости, очень крутой Z-образный поворот между машинами, был единственным способом спастись, но он был невозможен. Номер «Два» врезался прямо в перевернутую "4,5", его ось была отлетела в поддон, и машина наполовину заехала на перевернутый "Бентли", а наполовину по склону, удар был ужасающим. Где-то во всём этом разбился и "Шнайдер" Телуссона, и после того, как я уехал, в эту кучу врезался номер «Четырнадцать» S.A.R.A., в нескольких дюймах от которой Арман нечеловеческими усилиями остановил вторую S.A.R.A. И из всего этого единственным серьезно пострадавшим человеком был Табурен, водитель первой попавшей в аварию машины, и у него было только вывихнуто плечо и два сломанных ребра. Написанное холодным шрифтом как часть какой-нибудь книги, все это сочли бы фантастическим и невозможным, и всё же это произошло.
Но после этого можно было бы подумать, что гонка окончена, потому что Шассань и Лали обладали большим преимуществом со своим «Овном», используя все плюсы того факта, что скорость «Бентли» была значительно снижена из-за темноты, помимо механических дефектов. Вдобавок к этим трудностям начался сильный дождь, пока раз за разом нам с Бенджи не стало казаться, что из-за трудностей с управлением, ограниченного освещения, частых остановок, чтобы пристегнуть аккумулятор, заднее крыло, подножку или повозиться с одним боковым фонарем - который впоследствии пришлось заменить полицейским фонарём, привязанным к ветровому стеклу, не говоря уже о дожде, наши шансы добраться до конца были невелики. Шел такой сильный дождь, что вода попала в мои очки, и мне пришлось сменить их на визор, в то время как один участник, промокший и безнадежно отставший, остановился на обочине дороги и поднял верх.
Затем, после рассвета, вся ситуация снова изменилась, столь же внезапно и драматично, как и все остальное на трассе. "Овен" был на сорок три мили впереди (69 км), когда в одиннадцать часов воскресного утра У.О. заметил, что его двигатель издает странный шум. Мы все прислушались, но не смогли расслышать ничего неладного. У.О. был уверен. Повернувшись ко мне, он затем спросил: "Может ли машина ехать еще быстрее?" Не без внутренней неохоты я признал, что это возможно. У.О. немного подумал, и следующее, что увидел перепуганный Бенджи, придя в себя, был сигнал "быстрее".
Теперь на земле нет никого, кто так чудесно реагировал бы на чрезвычайную ситуацию, как Бенджи, и он прекрасно знал, что такой сигнал появился бы не шутки ради; это должно означать что-то серьезное, и, поскольку впереди был только «Овен», что-то повлияло на эту машину. Соответственно, он увеличил скорость до такой степени, что преимущество лидера сократилось до одного круга, что, насколько мы могли видеть, внимательно наблюдая за сигналами «Овна», не оценили в лагере соперников. Вся команда начала сильно волноваться, за исключением У.О., который рассчитал, что соперничающей машине придется ехать быстрее, чтобы произошла катастрофа, на которую он рассчитывал. Если бы «Овен» не поехал быстрее, он бы продержался и затем победил, поскольку состояние номера "Семь" не позволяло долго поддерживать повышенный темп. Внезапно сигналы "Овна" показали, что они обнаружили, что мы отстали менее чем на десять миль (16 км), слишком близко, чтобы было безопасно; большая синяя машина заехала в свой гараж, и Жан Шассань, счастливо улыбаясь, взял управление на последние два часа, скорость синей машины сразу же увеличилась, Бенджи в ответ делал всё возможное, чтобы выжать больше из трехлитрового мотора, в то время как атмосфера в нашем гараже становилась напряженной, почти каждый «виток» французской машины приветствовался бесстрастным замечанием хронометриста: "Он выиграл пятнадцать секунд", или больше, в зависимости от обстоятельств.
Почти на каждом круге "Овен" шёл всё быстрее, пока Шассань, очевидно, не погнал изо всех сил, и У.О. не убедился, что особый шум, который он заметил, усилился, что мы все смогли услышать. Бенджи тоже поехал быстрее, ещё быстрее, чем кто-либо ожидал от номера "Семь"; это была битва не на жизнь, а на смерть, одна машина или другая должна была сломаться, а ехать оставалось всего час!
И, клянусь всеми богами удачи, это был не номер "Семь". Взволнованный визг из диспетчерской объявил, что "Овен" задерживается, сильно задерживается, затем с ревом пронесся номер "Семь", его брызговики хлопали на ветру. Мы были лидерами! Мгновение, затем громкоговоритель объявил, что "Овен" остановился из-за неисправности двигателя. Великолепное стремление подошло к концу за час до финиша. Может ли человеку так повернуться удача - или отвернуться?
Для Бенджи этот заезд был таким же драматичным, как и всё остальное в гонке. С регулировкой изношенных тормозов, с передними амортизаторами, остро нуждающимися в отладке, с батареей, закрепленнлй на подножке, в дополнение ко всем другим неприятностям, он попытался подчиниться сигналу об ускорении. Съезжая с вершины подъема перед прямой «Мульсан», он увидел в спуске Лали, работающего с "Овном" на обочине, и понял, что лидерство французской машины сократилось на один круг из трёх. Внутренне кипя от беспокойства, Бенджи снова поехал на подъем на следующем круге и — о, чудо! - там был Лали, всё еще работавший над машиной. Два круга были отыграны. Восстановится ли машина к следующему кругу? Наступил следующий «виток». Машины не было; "Овен" снова ехал. На самом деле машина заехала в гараж, и управление взял Шассань, но, поскольку номер "Семь" летел по трассе, надежды Бенджи высоко взлетали перед каждым поворотом, чтобы рухнуть, когда на дороге за ним не было никаких признаков синей французской машины.
Затем подножка начала раскачиваться так же, как и аккумулятор, и, остановившись в «Понтльё», Бенджи снова всё пристегнул, возобновив погоню до того, как Шассань смог проехать мимо. Проходил круг за кругом. Начиная отчаиваться преодолеть десять миль (16 км), отделявших "Бентли" от победы, Бенджи почти решил сбавить скорость, когда, снова поднимаясь на подъем перед «Мульсаном», он увидел внизу длинный синий "Овен" с усердно работающим Шассанем и открытым капотом. Моменты, подобные этому, слишком полны эмоций, чтобы их можно было описать, потому что теперь водитель со всей определенностью знал, что произойдет невероятное и что старая машина победит.
По праву именно Бенджи должен был закончить эти последние триумфальные круги, но, что характерно, он вернулся, чтобы настоять на том, чтобы я взял на себя управление нашей любимой, но потрепанной машиной, так что, наконец, именно за рулем старого номера "Семь" я пересек черту под дикие аплодисменты, сбросив скорость, чтобы забрать моего трижды достойного напарника, а затем наполовину утопить в официальных цветах, не говоря уже об официальном и неофициальном шампанском. И каждый раз в течение тех последних нескольких кругов, когда я проезжал мимо обломков номеров «Один» и «Два», казалось, что за них они отомстили.
Но что это была за гонка! Вся команда гонщиков Лотарингии была в числе первых, кто осыпал нас поздравлениями, но самым первым из всех был Шассань, и, зная по опыту, что он чувствовал, мы от всей души желали, чтобы его машина была рядом с нашей. Как бы то ни было, толпа скандировала "Шасс", и мы чуть не пожали ему руку с сочувствием.
Наши последующие приключения были потрясающими, все трое - номер "Семь", Бенджи и я - должны были пройти в триумфальной процессии вокруг Ле-Мана через чрезвычайно восторженные толпы, чтобы получить букеты и дополнительные напитки от Дэвида в отеле «Модерне», а там ещё напитки и много букетов от мсье и мадам Эрио из «Отель де Пари», по сути, казалось, со всего Ле-Мана. Даже сорока Марко была включена в празднование как приносящая удачу. Было легко понять, почему у людей опухали головы.
Всего финишировали восемь машин, Кассе и Руссо на 1100-кубовом «Салмсоне» выиграли Кубок Раджа, в то время как «Салмсон» Де Виктора и Хасли был вторым после «Бентли», все большие машины, кроме одной, выбыли. "Бентли" проехал 1472,5 мили за двадцать четыре часа (2369,7 км).
Позже, когда нам показали одну или две детали рулевого управления, мы с Бенджафилдом поразились нашей невероятной удаче. Впоследствии большая радость была вызвана праздничным ужином в "Савое", когда сэр Эдуард Илифф, как председатель, поднялся, чтобы заявить, что леди, которая имела право присутствовать на ужине, находится снаружи, добавив, что он пригласил ее войти. При этих словах распахнулись откидные двери, раздался приятный рев двигателя, и, сверкая единственной фарой, в комнату въехал номер "Семь". Это был полный и эффектный сюрприз, но я полагаю, что Геркулес никогда не сталкивался с задачей, равной той, чтобы доставить "Бентли" наверх, в банкетный зал и обратно, найти способ запустить двигатель без топлива в баке.
из «Motor Racing» (1932).
РЕЗУЛЬТАТЫ ЛЕ-МАНА 1927 ГОДА
1. Дж. Д. Бенджафилд, С. Ч. Х. Дэвис – «Бентли», 61.35 миль/ч (98,73 км/ч)
2. А. де Виктор, Дж. Хасли – «Салмсон»
3. Ж. Кассе, А. Руссо – «Салмсон»
2
1927 год ознаменовал начало великой эры «Бентли» в Ле-Мане, периода, когда казалось невозможным, чтобы какой-либо другой спортивный автомобиль мог сравниться по скорости и надежности с зелеными машинами с их длинными высокими капотами и знакомым крылатым значком "B".
Но У.О. и его команде конструкторов, испытателей, механиков и гонщиков пришлось немало потрудиться, чтобы удержаться на ногах, и много раз в Ле-Мане и других местах им едва удавалось вырвать победу у жёсткого противника.
Следующая история была написана самим У.О. и повествует о событиях, последовавших за годом аварии в повороте «Белый дом». В этом году вы увидите новые имена в команде гонщиков. Сэр Генри "Тим" Биркин был одним из самых колоритных, веселых и впечатляюще успешных водителей того периода, который обычно ездил в рубашке без рукавов и всегда с неплотно завязанным шелковым шарфом, который развевался у него за спиной, как вымпел гоночного катера. Вульф "Бейб" Барнато, сын-миллионер бриллиантового мультимиллионера Барни Барнато, поднявшего (а позже проданную «Роллс-Ройсу») компанию Бентли». Он, по мнению У.О., был лучшим гонщиком команды, и его три победы подряд в Ле-Мане, рекорд, которому никогда не было равных, свидетельствуют об этом.
Французский гонщик Жан Шассань, как вы заметили, в этом году пересел с французских автомобилей на «Бентли», возможно, из-за поражения в 1927 году своего «Овна». Он был прекрасным, уравновешенным водителем.
И последнее: проблема, с которой столкнулись «Бентли» в этой гонке, возможно, долгое время не была бы обнаружена и могла бы привести к авариям со смертельным исходом на дороге, если бы изнурительная гонка в Ле-Мане не выявила ее, что еще раз показывает ценность автогонок в улучшении качества автомобилей.
ЛЕ-МАН, 1928 ГОД
ПОДСТАВА С ТРЕЩИНОЙ
У. О. Бентли
На днях американцы собираются победить в Ле-Мане (книга была издана в 1960 году - прим.), и для многих из них может стать неожиданностью, что они почти добились этого около тридцати лет назад - в одном из самых захватывающих из них.
За исключением Германии ("Мерседес" не собирался поддаваться искушению поступить на завод, только два года спустя), все основные страны-производители автомобилей были представлены в Ле-Мане в 1928 году: Италия с автомобилем «Итала» («Альфа-Ромео» ждали, пока мы не уйдем из гонок) в руках чемпиона мира Роберта Бенуа и Кристиана Доверня, Франция с «Овном», и, что было самым удивительным, Америка с «Блэк-Хок-Стуцем» и трио «Крайслеров», и все это в руках первоклассных гонщиков. «Стуц» был особенно впечатляющим благодаря своей более низкой раме и лучшей проходимости в поворотах по сравнению с «Бентли», а также 4,8-литровому восьмицилиндровому двигателю.
Также там были «Лагонда» с 2-литровыми автомобилями и «Олвис» со своими переднеприводными автомобилями «Смит-Кларк», что стало ещё одним доказательством того, что все были вынуждены признать новостную ценность гонки - прослеживаемую вплоть до аварии в повороте «Белый дом» - нельзя игнорировать.
Автомобиль "4,5", у которого было очень мало «детских болезней», уже хорошо зарекомендовал себя к октябрю 1927 года и с комфортом выиграл свою первую гонку, Большой Приз Парижа, за два месяца до этого, хотя и был лишен призовых денег и даже кубка из-за банкротства организаторов. Мы вошли в команду из трех человек, и пара гонщиков достойна упоминания, потому что их выступления, так же как и их машины, очень точно соответствовали их темпераментам. Фрэнк Клемент и Бенджи были нашей первой группой, Биркин и "великий старик" Шассань, которому тогда было сорок семь, - второй, а в самых медленных машинах были Барнато и Рубин; Биркин, Барнато и Рубин – у всех первый Ле-Ман. Барнато, конечно, принял свою должность без вопросов; может быть, он был председателем Компании и к тому же очень опытным гонщиком, но он не знал кольцо Сарта или имел какие-либо знания о тонкостях вождения в 24-часовой гонке только из вторых рук.
Стоял прекрасный солнечный июньский день, и старт, когда тридцать три гонщика в комбинезонах протопали по асфальту к тридцати трем безукоризненно отполированным автомобилям при опускании флага, был более впечатляющим, чем когда-либо. Они тронулись, Биркин пробился через толкотню и менее чем через девять минут показал нос машины, опередив Бриссона на "Стуце". Бриссон был очень хорошим гонщиком, и «Стуц», очевидно, оказался быстрее, чем я предполагал. "Крайслеры" тоже были на высоте, и это меня не сильно удивило; я знал, что они быстрые и надежные.
Я позволил команде проявить инициативу, поскольку знал, что моральный эффект от этих первых кругов был важен, особенно для более темпераментных пилотов Старого Света, в результате чего сначала Бриссон, затем Тим, затем Барнато, Клемент и, наконец, снова Тим побили рекорд круга. Всем было безумно весело, и толпе это нравилось.
Широн на одном из "Крайслеров" должен был идти первым, а затем Тим, который вел машину с потрясающим энтузиазмом, не появился. Обычным "телеграфом Буша" просочилась новость о том, что у него случился прокол в Понтльё, незначительный урон, но не катастрофа, как я подумал, хотя, чтобы сэкономить вес, в том году мы не носили домкраты. Следующее, что мы услышали, было то, что он снова начал движение после того, как ему пришлось перерезать тканевые шнуры, и в этом случае действовал согласно плану - на спущенной шине.
К сожалению, совсем не по плану он разогнался до семидесяти, вместо указанной "разумной скорости", ехал в таком темпе всю прямую и чудесным образом добрался до «Арнажа», прежде чем колесо прогнулось и почти отправило его в кювет. Полчаса спустя Тим прибежал по дорожке, его безупречно белый комбинезон был измят и покрыт маслом, и он так тяжело дышал, что едва мог попросить домкрат.
Мне не нужно было указывать Шассаню, что делать; маленькая седовласая фигурка рысцой удалилась, держа по домкрату в каждой руке, в трехмильный обратный путь к машине. Этот эпизод стоил нам трех часов и вывел машину из строя.
Наши друзья из "Лагонды" получили следующий удар: Самуэлсон на их первой машине зарылся в песок в «Мульсане», а Барон д'Эрлангер врезался второй машиной в его зад. Полчаса спустя, с фарами и капотом машины в неестественном положении, а его собственное лицо было изрезано, он проплыл мимо боксов и продолжил движение с удивительной невыразительной беспечностью, невзирая на отчаянные сигналы о заезде, до финиша: типичное выступление Барона.
Для уравновешенного Бенджи также было характерно сразу же ехать ровно, когда он чувствовал шум двигателя и легкое разбрызгивание масла по ногам; Бенджи не проявлял настойчивости, и он знал, что Фрэнк Клемент сможет сразу определить проблему, что он и сделал - сломалась топливная трубка, ремонт которой вернул их обратно на трассу.
Итак, с наступлением темноты ситуация стала очень критической: "Стуц" лидировал, остальные "Крайслеры" уверенно двигались вперед, и всё в лагере "Бентли" зависело от коренастой, расслабленной фигуры «Бейба», который, как обычно, двигался ровным и обманчиво медленным темпом позади "Стуца" в старой разбитой машине с гонки 27-го года. Как я благословлял его надежность и здравый смысл в тот год, особенно когда Клемент пришел в последний раз вскоре после полуночи с треснувшей рамой!
Наши надежды снова возросли, когда Барнато после великолепной остановки передал управление Рубину, в то же время гонщики "Стуца" поменялись местами, и "Бентли" на следующем круге оказался на хвосте американской машины, а на следующем - с отрывом в сто ярдов (ок. 91 м). Чего мы не знали, так это того, что «Стуц» с его расходом топлива в 8 миль на галлон (3,4 км на л, или 29, 4 л на 100 км – прим.) потреблял сорок пять галлонов, и в то время как "4,5" был явно тяжелым на поворотах с полным баком, «Стуц» был положительно неуправляем на скорости выше трех четвертей.
То, что мы тогда узнали, вызвало у меня ужасное ощущение внизу живота, - это то, что треснувшая рама Клемента была вызвана постоянной нагрузкой один раз за круг, которую она испытывала из-за диагонального хребта поперек дороги около «Белого дома», который пришлось преодолевать в течение долгого времени до подъёма к трибунам. Это была не странная неисправность, а усталость металла, и, несомненно, это был только вопрос времени, когда то же самое случится с Бейбом. Я сидел на своем табурете, щелкал часами при каждом проезде «Стуца» - и скрещивал пальцы. До рассвета делать было нечего.
На рассвете мы всё еще шли вторыми, снова немного отставая от «Стуца», и как только стало достаточно светло, я достал бинокль и наводил его на "Бентли" каждый раз, когда та проезжала мимо, полумрак сводил с ума, «Бейб» гнал больше сотни мимо гаражей, и я просто не могу сказать наверняка.
До этого времени мы ни разу не травмировали водителя (мы никогда этого не делали), и это была большая ответственность - отправить Рубина преследовать «Блэк-Хок-Стуц» и сдерживать «Крайслеры» на машине, которая, как я знал, была потенциально опасной, и все же отдавать приказы об осторожности в «Белом доме» было просто бессмысленно; лучше сойти сейчас, чем делать такое. Рубин был готов рискнуть и фактически улетел, сократив отставание от Бриссона и обогнав американскую машину, когда она уходила на дозаправку.
Последнее заклинание было сущей агонией. Рама пережила раму другой машины на много часов, но когда-нибудь она должна была сломаться; единственная неопределенность заключалась в том, когда? «Бейб» взял инициативу в свои руки, и гараж «Стуца», наконец осознав нашу опасность, поднял знак "Все сошли", чтобы попытаться расстроить его. С таким же успехом можно было бы взорвать военный корабль! «Бейб», зная, что наш единственный шанс заключается в том, что Бриссон сам переусердствует и будет держаться на милю или две впереди, не поддавался искушению. Это был «Бейб» в своей лучшей форме - и он получил свою награду в 14:30, когда "Стуц" лишился передачи.
Оставалось проехать четыре круга - всего 42 мили (67,6 км) после более чем 23-часовой гонки, и теперь мы, несомненно, были у финиша. Мы наблюдали, как "Бентли" выезжает из «Белого дома», и поначалу казалось, что он едет медленнее, чем раньше; но этот подъем всегда был обманчивым.
«Бейб» ехал едва за семьдесят, когда он летел мимо, и никому из нас не понадобился сигнал большим пальцем вниз, который он дал нам, чтобы подтвердить то, что мы все могли видеть. Было ужасно очевидно, что капот соскользнул назад и теперь закрывал приборную панель. Это могло означать только одно. Рама исчезла, шланг радиатора, должно быть, отсоединился, и вода, возможно, вытекала наружу.
Как далеко и с какой скоростью может проехать "Бентли" «4,5» в такую жаркую погоду без воды? И насколько быстрым и надежным был «Стуц» с отсутствующей передачей? Ответов с помощью логарифмической линейки не было; нам оставалось только молиться.
Каким-то образом «Бейб» ухаживал за этой больной, раскаленной докрасна, страдающей машиной, и мы в последний раз услышали ее менее увеличивающийся уверенный рев, флаг опустился на одной из самых напряженных, захватывающих - и для нас самых мучительных - гонок в истории Ле-Мана.
В конце есть замечательная фотография Бейба, сидящего на спинке сиденья рядом с Рубином, украшенного цветами и потягивающего шампанское, выглядящего как ученик подготовительной школы, который только что сделал удачную попытку. Очевидное удовольствие, которое он получал от подобных моментов, было совершенно в его характере и составляло такой необычайный контраст с увлеченным бизнесменом, играющим на рынке.
Не менее характерным было выступление Биркина после ранней катастрофы. Мы не должны забывать его. Они с Шассанем снова медленно продвигались вверх по таблице, с девятнадцатого места оказавшись сразу за двумя устойчивыми "Крайслерами", и, наконец, Тим в заключительном драматическом жесте проехал последний круг с рекордной скоростью почти 80 миль в час (128,7 км/ч).
Терпение и труд всё перетрут.
*в оригинале «finis coronat opus» («цель венчает работу»)
«У. О.» (1958 год).
РЕЗУЛЬТАТЫ ЛЕ-МАНА 1928 ГОДА
1. В. Барнато, Б. Рубин – «Бентли», 69.12 миль/ч (111,24 км/ч)
2. Э. Бриссон, Р. Блош – «Стуц»
3. А. Стоффель, А. Россиньоль – «Крайслер»
3
В 1929 году "Бентли" вновь одержали победу в Ле-Мане, превзойдя всех остальных конкурентов, заняв первые четыре места. Но 1930 год должен был стать другим. После победы над зелеными автомобилями в прошлогодней гонке «Турист-Трофи» (см. главу 14) компания «Мерседес» решила, что пришло время прервать долгое триумфальное правление «Бентли» в Ле-Мане.
«Мерседес» прислали только одну машину. Но что это был за автомобиль! Огромная белая 7-литровая машина с нагнетателем, который визжал, как вопль баньши. Она была чрезвычайно мощной и очень надежной. И управлять ей должны были чемпион Германии Руди Караччола и ветеран Кристиан Вернер.
Один или два момента этой гонки будут новыми для некоторых читателей. Сэмми Дэвис, автор статьи, рассказывает о 4,5-литровом "Бентли" «с нагнетателем». Это были машины, которые Тим Биркин снабдил наддувом, чтобы сделать их быстрее. Они, безусловно, были быстрее стандартных "Бентли", но, как вы увидите, были не очень надежны и фактически никогда не выигрывали крупных гонок. Сам У.О. не одобрял их, но он не мог помешать своему старому другу и гонщику Биркину модифицировать их. И он не хотел бы видеть их в своей команде. И именно поэтому в том году в Ле-Мане выступали две отдельные команды «Бентли».
Вы также увидите, что объем стандартных заводских "Бентли" теперь увеличился до 6,5 литров - это знаменитые "Бентли Спид-Сикс", которые выигрывали все гонки, в которых участвовали.
Итак, вот история дуэли Мерседес-Бентли в Ле-Мане в 1930 году, одной из классических гонок.
ЛЕ-МАН, 1930 ГОД
ВЕЛИКАЯ БЕЛАЯ УГРОЗА
Текст: С. Ч. Х. Дэвис
Тренировка для большинства из нас к этому времени была вопросом нескольких кругов, за которые можно было привыкнуть к дополнительной скорости больших машин ночью, поскольку все мы, кто был там раньше, переросли желание провести сенсационный тренировочный круг и превыше всего хотели сохранить машины на настолько свежем уровне, насколько это возможно для гонки. Клайву Данфи пришлось проделать определенную дополнительную работу, поскольку он проводил свою первую шоссейную гонку, и я с огромным удовольствием наблюдал, как мой товарищ по команде испытывает все те замечательные чувства, которые возникают в таких случаях, поскольку Клайв был не только прирожденным энтузиастом, но и более чем озабочен тем, чтобы строго придерживаться великой традиции игры. Естественно, он был склонен действовать чересчур быстро, поскольку всегда боишься, что тебя сочтут слишком медлительным, но это, так сказать, выпустило лишний пар, и мой товарищ по команде был так серьезно настроен не оставить ничего недоделанным, что могло бы привести к успеху, какому только можно пожелать.
Мы снова заняли старый гараж, к традиции которую мы добавили, и было приятно вспоминать об этом, потому что отсюда три "Бентли" отправились к победе, а также "Рено" много лет назад, и "Дюзенберг".
В город также приехали две "MG", два «Тальбо» и «Ли-Фрэнсис» Пикока, так что процесс изучения трассы продолжался. Это, кстати, состояло в том, что я водил нового гонщика по кругу, и разговор протекал довольно странно. "Ты «режешь» вон у того белого дерева, - говорит опытный человек, - перекладываешь здесь и сверачиваешь вот сюда. Только, ради всего святого, будь осторожен, потому что старая Кляча убилась здесь». Затем, в другом месте: "Переходи на третью, затем на вторую, но будь осторожен, потому что год или около того назад здесь разбился седан, и его водитель сгорел заживо. Берегись этого дерева, три или четыре человека уже врезались в него". Через некоторое время один новичок всхлипнул, сказав: "О!" или "Вполне!", и заметил: "Послушай, а стоит ли бегать в комбинезоне? Не лучше ли мне надеть саван?» На самом деле Пикок был автором этой шутки после своего первого заезда в 1929 году.
В этом году Караччола и Вернер ехали на большом белом семилитровом "Мерседесе", и это заставило нас немного поволноваться, потому что, как отметил У.О., мы "должны были" победить. Очевидно, большинство людей подумали бы, что с шестью или, как оказалось, пятью машинами против одной всё было в порядке, но одна машина, больше любой из наших, да еще и с наддувом в придачу, может, при правильной тактике, побить много машин поменьше, как бы быстры они ни были, как мы знали по опыту. Сам факт того, что победа была необходима, означал повышенное психическое напряжение для всех заинтересованных сторон, особенно из-за того, что автомобилям «с наддувом», похоже, не нравилось топливо, которое должно было быть либо обычным бензином, либо простым бензолом, либо смесью 30% бензола и 70% бензина, и никакого другого спирта или смеси вообще.
Тим был очень быстр, очень-очень быстр, но было нелегко внушить ему, что шансы его машины на финиш не слишком велики, так что его естественная тактическая роль заключалась в том, чтобы выложиться на полную и попытаться надавить на «Мерседес»; все это было очень сложно, потому что Тим по своей природе точно подходил для этой задачи, ему особенно хотелось финишировать.
Продолжались долгие обсуждения, пока, наконец, Тим не согласился с этим предложением, его машину прикрывал мой шестицилиндровый автомобиль, а Барнато, затем Клемент, были на подхвате, в то время как другие машины с нагнетателем должны были ехать до финиша. Чтобы немного усложнить ситуацию, автомобили с наддувом, использующие бензол, сильно нагревались, особенно выхлопная труба, и это никому не понравилось после эпизода с пожаром у «Стуца».
Приближался день, когда газета «La Vie Automobile» через Шарля Фару решила устроить ланч для нашей команды и «Мерседеса». Для меня это было замечательное мероприятие, и проходило оно в прекрасном старом отеле, с рекой, протекающей в конце его красивого сада, в один из самых прекрасных дней, какие только можно вообразить. Поначалу всё было непросто; Караччола и его жена, казалось, чувствовали себя не в своей тарелке; никто из нас не говорил по-немецки; лишь немногие из нас знали французский; присутствовали французы, австрийцы, немцы и англичане; кого-то уже начала раздражать Вавилонская башня. Затем, когда мы прогуливались по саду маленькими косноязычными группками, наша застенчивость рассеялась совершенно неосмотрительным членом компании, Морицем, самым странным, самым симпатичным маленьким комочком собачки в мире, по форме напоминающим таксу, но с длинной шерстью и самыми умными глазами - Мориц приступил нырять в реку.
Десять минут спустя Караччола, несомненно, произнес три или четыре слова по-английски, Бенджи, который был приглашен, хотя и был из команды "с наддувом" , совершенствовал свой французский, фрау Караччола, как мы выяснили, говорила и по-английски и по-французски, полковник Ллойд говорил с трудом, даже У.О. вышел из своей «ракушки». После этого Мориц съел больше, чем следовало, но заслуженно, званый обед прошел с огромным успехом, все мы закончили тостами на английский, французский и немецкий манер, так что мы не расставались почти до обеда, и барьер был сломан навсегда между всеми нами! Мориц спокойно заснул.
Осмотров, как обычно, когда участников было относительно немного, был чем-то средним между светским раутом и простой формальностью. Ни за что на свете Клуб никогда бы никому не отказал! Гонщики, одетые, как того требует традиция, в свои лучшие одежды, прогуливались, куря и болтая с дружелюбными чиновниками, тоже курящими, под вывесками с надписью: «Не курить»; автомобили, без единого пятнышка и отполированные, медленно двигались по большому залу, останавливаясь у разных столиков, пока чиновники демонстративно пользовались приборами или проверяли детали; последовала обычная юмористическая интерлюдия, когда одолженные весы неправильно взвесили балласт, и обычный парад для фотографов снаружи, прежде чем машины с включенными на полную мощность увезли. Ничего подобного в мире нет, и всё это очень плохо для правил, хотя, без тени сомнения, является самым дружелюбным!
В последний момент, в ночь перед гонкой, было решено, что одна машина с нагнетателем не сможет стартовать - представьте себе чувства ее гонщиков, - что наши механики должны увеличить компрессию в одной из оставшихся машин, механики Тима - в другой. Сам факт того, что я увидел машины со снятыми блоками цилиндров, убедил меня в том, что возникнут проблемы; подобные дела нельзя делать непосредственно перед гонкой, даже если того требует необходимость.
В самой гонке только восемнадцать машин увидели стартовый сигнал, и, когда желтый флаг опустился на землю, все, кроме одной, стремительно уехали: сначала Караччола, затем Клемент, затем Кидстон, затем моя машина, а за нами вся змейка в полном составе. Клемент уступил дорогу, как было назначено, затем Кидстон, и я изо всех сил старался удержать "большую шестерку" на ходу, чтобы по возможности обогнать "Мерседес", в надежде, что гонщик будет вынужден не выключать нагнетатель. На извилистом участке от Арнажа немецкая машина прибавила, на прямой я немного отыграл это преимущество; круг за кругом ревели машины, и когда Караччола оглядывался вслед на прямой «Мульсан», зеленый "Бентли" всегда был в поле зрения, слишком близко, чтобы было комфортно.
Наблюдая в зеркало заднего вида, я увидел, как подъехал Тим, притормозил, махнул ему рукой, затем снова пустился в погоню, потому что, хотя "Мерседес" неуклонно удалялся, мы бы не дали ему передышки, если бы могли держаться рядом. Стоит только позволить белой машине проехать круг, и она могла бы разогнаться до скорости нашей самой быстрой машины и остаться с чем-то в запасе; на самом деле, я всегда думаю, что лучшей тактикой для Караччолы было бы ехать в темпе ведущей «Бентли», и оставаться за ней до последнего часа.
Как бы то ни было, немецкий гонщик старался изо всех сил, и мы тоже, машины проносились одна за другой на полной скорости, более 115 миль в час (185 км/ч), вызывая бурные аплодисменты переполненных трибун, аплодисменты, которые можно было услышать сквозь рев выхлопных газов и, выслушав, оценить. Нельзя было себе представить более замечательного заезда, чем эти первые двести миль (322 км), которых когда-то давным-давно было достаточно для целой гонки; сама его жестокость приводила в трепет.
Вскоре, очень быстро огибая поворот «Белый дом», я наткнулся на Тима, его машина медленно ковыляла с разорванной в клочья задней шиной, напоминая пушистый клубок спутанных шнуров. Ему как раз удалось обогнать немца, когда это произошло, из-за последовавшей задержки он отстал на добрый круг.
"Шестерка" вела себя великолепно, показатели масла, температуры, амперметра были в норме, и большая машина, как какая-то огромная кошка под одной из них, проходила повороты. В этом году на крышках наших фар были тальковые диски, соответствующие стеклу фары, так что мы могли включать фары при дневном свете, если хотели обогнать другую машину, и водитель впереди сразу замечал вспышки в своем зеркале.
Очень быстро спускаясь с холма на прямую, мне пришлось прижаться к желобу на повороте сразу за "Альфа-Ромео". На секунду я увидел камень, затем правый глаз моих очков внезапно превратился в массу расходящихся трещин. Если бы это было обычное стекло, нам с машиной пришел бы конец на том же месте; а так небольшое количество отслоившегося стекла отвалилось от задней части линзы и, подпрыгивая, попало мне в глаз. В азарте погони я зажмурился, насколько мог, опустил защитные очки и надел запасную пару, сильно вильнув, так как мне приходилось удерживать машину одной рукой; к этому времени, слава богу, мы были на верном пути. Два круга спустя, казалось, невероятно скоро, хотя мой хронометрист подтвердил дистанцию, с нашего поста управления для меня установили сигнал "Заезжай", и я заехал в гараж, двигатель заглушён, передача на нейтральной.
В этом году оба гонщика могли работать над машиной вместе. Клайв, выскочивший из гаража прежде, чем я успел остановиться, немедленно начал сливать двухгаллоновые баллоны с топливом, по четыре за раз, в воронку, выбрасывая пустые обратно, чтобы механик умело поймал их. Я вставил автоматическую канистру с маслом в заливное отверстие запасного масляного бака, задвинул "жареный" поддон под машину, чтобы собрать лишнее масло, посмотрел на воду, затем откинул крышку маслоналивной горловины и залил новое масло как можно быстрее. Гараж или около того дальше по склону у "Мерседеса" тоже заполнялся.
Масло хлынуло на поддон, я захлопнул крышку, вытащил запасную канистру с маслом, захлопнул крышку, поставил пломбу, с которой мы предварительно репетировали, мгновенно запечатав начинку. Клайв выбросил воронку, заливное отверстие топливного бака было герметично закрыто, я предупредил его, снёс поддон, полный масла, из-под основания, и мой напарник уехал. "Мерседес" тоже уехал, но мы потратили почти минуту на заправку.
Теперь, сознавая, что у меня ужасно болит глаз, я пошел в гараж «Автокар», чтобы выпить чаю и извлечь стекло, осколки которого были необыкновенного размера. Сидя там, взволнованный недавним заездом, я был в мире со всем миром, за исключением того момента, когда глаз неприятно кольнуло. Мимо с грохотом проносились машины; внезапно мне показалось, что Палмер, который вел большую контрольную таблицу для всех английских автомобилей, посмотрел на меня немного странно, и, ничего не подозревая, я подошел к таблице. Один взгляд окончательно развеял мой оптимизм. Наша машина пропала, пропала без вести, а она была второй, всё шло хорошо.
В отчаянии я бросился к гаражу и обнаружил, что самая большая удача выпала на долю Клайва, к которому судьба, возможно, была благосклонна больше, чем к кому-либо из нас. Приближаясь к первому повороту, который всегда очень опасен в первой гонке, Клайв ехал слишком быстро; машину занесло прямо поперек дороги, и она оказалась в куче песка. Обезумев от беспокойства, я направился к служебному телефону, где дежурный на повороте подтвердил дурную весть. Клайв зарылся в песке без возможности выбраться. Когда он вернулся в гараж, без единого слова оправдания, это расположило его ко мне, потому что трудно, очень трудно смотреть правде в глаза, - я наполовину бежал, наполовину шел пешком до самого поворота и копал сам, копал с запасным фонарем, пока не наступил вечер, затем нашел то, что искал - рулевое управление отказало, два колеса погнулись, машина была неуправляема. Когда я вернулся, у меня ужасно болел глаз, вылезло еще больше осколков стекла: мне пришлось наложить самую театральную повязку, и я чувствовал себя настолько несчастным, насколько это вообще возможно. Но это было ничто по сравнению с переживаниями Клайва, поскольку я слишком хорошо знал - никто на земле не мог его утешить.
Тем временем в темноте Караччола продолжал лидировать, у Тима были проблемы, но, похоже, что-то случилось с немецкой машиной, и У.О., поддерживаемый Барнато, отлично сыграл в одну из самых сложных игр в мире. Барнато сигналом показал готовность обогнать "Мерседес"; он сделал это; затем притормозил; он не сделал этого, позволив белой машине обогнать его; но это свидетельство мощи его соперника больше, чем что-либо другое, заставило Вернера, сменившего Караччолу, ускорить темп, и для этого потребовалась бы феноменальная выдержка, чтобы не сделать такое. А тем временем "4,5" Тима и Бенджи износили все протекторы.
Была ли это наша тактика, или вся ярость сражения, или что-то еще, о чем никогда не объявлялось, но желаемый результат был достигнут, потому что Вернер медленно завёз "Мерседес", его фары были очень тусклыми, хотя раньше они были яркими, вокруг радиатора поднимался пар. Он остановился у своего гаража, сказал что-то по-немецки, безнадежно пожимая плечами. Затем громкоговорители объявили, что "Мерседес" вышел из строя из-за перегоревшей динамо-машины.
Мгновенно всем нашим машинам дали сигнал замедлиться, расчеты показали, что Барнато был значительно впереди, очевидно, он легко лидировал на дистанции; следующим делом было финишировать. Я зашёл в гараж команды "с наддувом", главным образом для того, чтобы чем-то занять себя и таким образом забыть о своем глазу, нашел Кенсингтон-Мойр и обнаружил, что Рампони чувствует себя очень плохо. Мой бывший противник, конечно, выглядел нехорошо, и его невозможно было отговорить пить самую необычную смесь жидкостей – «Виши», вино, воду, кофе, всё смешанное вместе, - вдобавок к чему мне стоило немалых трудов уговорить его лечь в постель и оставаться там.
Бенджафилд, как обычно, держался спокойно, полностью готовый проехать весь путь, предписывая Рампони соответствующие действия во время пит-стопов, в целом такой же жизнерадостный, как всегда. На какой-то безумный миг мне показалось, что я смог бы занять место Рампони, но правила запрещали, и, в любом случае, я ничего не знал о странных приспособлениях на приборной панели автомобиля. В течение ночи ничего предосудительного не произошло, два шестицилиндровых двигателя работали исправно и поддерживали скорость, которая обещала еще раз побить гоночный рекорд. Слава богу, проблем с лампами не возникло, и машина-ветеран команды, казалось, почти наизусть знала дорогу. Единственной ложкой дегтя в бочке меда, и это был неприятный случай, были шины, которые на этих больших автомобилях, так же как и на "4,5" с нагнетателем, вскоре превращались в лохмотья при поддержании очень высокой скорости. Если шина лопнула, то либо оторвавшиеся куски протектора, либо шнуры, отлетев, цепляли и гнули брызговики; однажды, ранее, Барнато уже заправился, Кидстон уже сидел на сиденье и собирался уезжать, когда было обнаружено, что у снятой задней шины отсутствует протектор, и пара практически мгновенно произвела замену колеса.
Из-за большого количества возгораний, возникавших при заправке, дроссельная заслонка была установлена на носике большой воронки, так что подачу топлива можно было перекрыть нажатием на ручку управления в тот момент, когда бак автомобиля наполнялся. Во время заправки этот клапан работал идеально, по всей дороге не было маленьких лужиц топлива, и в целом это было превосходнейшее устройство. Для пущей безопасности двойные "рыбьи хвосты", заканчивающиеся выхлопными трубами, на каждом пит-стопе усердно опрыскивались химическим веществом из огнетушителя.
Волнение, вызванное битвой между гигантами, было настолько велико, что о других машинах на мгновение забыли; и всё же у них тоже были свои приключения. B.N.C. (Bollack Netter and Co – прим.) фактически вообще отказался заводиться, и в конце концов возмущенный водитель откатил его; у «Миджета» Кинделла возникли проблемы с двигателем; Филипп сильно разбил один «Стуц» в Арнаже, и ему пришлось сойти с дистанции после того, как машину отремонтировали, поскольку передняя ось была в полном порядке; в то время как другой «Стуц», управляемый Ригалом, загорелся возле кафе "Ипподром", по-видимому, из-за пламени из выхлопной трубы, поврежденной когда автомобиль ранее съехал с дороги. В спешке выскальзывая из машины, Ригал споткнулся, упал и промахнулся на дюйм, когда мимо с ревом пронесся один из больших "Бентли". У "Трактас" были кое-какие раздражающие проблемы с зажиганием, у "Пикока" Ли-Фрэнсиса тоже, а утром второго дня - у "M. G." Нила. «Миджет» врезался в ограждение у Понтльё, однако, без особых повреждений.
А лорд Хоу и Каллингем уверенно ехали на «Альфе-Ромео», у двух «Тальбо», которыми управляли Брайан Льюис и Х.С. Итон, Роуз-Ричардс и Хиндмарш, не было никаких проблем, а мадам Марез и Сико прекрасно ладили с тем, что выглядело как самая обычная легковая «Бугатти». Рампони, не слишком преуспевший, попробовал проехать вместо Бенджи, но был явно непригоден к вождению. Бенджи, продолжая, заехал с проблемой в цилиндре, смена свечей позабавила зрителей в гараже, потому что водитель был невидим с другой стороны большого капота, и только взрывы ужасной брани, вызванные главным образом близостью почти раскаленного выхлопного патрубка, вместе с внезапным градом старых свечей, упавших на стойку в гараже, рассказал о напряженной работе, которая незаметно велась. Но новые свечи не устранили проблему, вероятной причиной был клапан, и по прошествии многих часов машине волей-неволей пришлось сойти.
У Шассаня на машине Тима дела обстояли немногим лучше, поскольку, приложив замечательные усилия, чтобы наверстать упущенное время, ему тоже пришлось сойти с дистанции с такой же проблемой, хотя до этого недоразумение, созданное водителем, который, очевидно, был чрезвычайно взволнован, привело к случаю, не имеющему аналогов в автогонках.
Гонщик, о котором идет речь, очевидно, подумал, что Шассань не имел права обгонять - поступок почти невероятно глупый - и, вместо того чтобы вспомнить, что все руководствуются сигналами, что его машина едет медленнее, а Шассань - быстрее, он внезапно свернул перед бедным Шассанем, затормозил и начал оскорблять его. К счастью, "Шасс" был уравновешен, так что случай не возымел реального эффекта, но людей убивали и за меньшее.
Тем временем Барнато неуклонно увеличивал свое лидерство с шестицилиндровым двигателем-ветераном, Клемент и Уотни удерживали позицию позади, и гонка, как гонка, очевидно, закончилась бы, если бы еще раз не вмешалась одна из маленьких насмешек, столь любимых судьбой. К счастью, ничего предосудительного произойти не должно было, и в пятый раз «Бентли» преодолел финишную черту победителем с рекордной скоростью 75,88 миль в час (122,12 км/ч), а Клемент и Уотни заняли второе место с другой «большой шестеркой», показав среднюю скорость 73,33 миль в час (118,01 км/ч), «Тальбо» Льюиса и Итона третий. Кубок Раджа-Уитуорта снова достался победителю Большого Приза на выносливость. Финишировали еще шесть машин: "Тальбо" Хиндмарша и Роуз-Ричарда, лорд Хоу и Каллингем на "Альфа-Ромео", Пикок и Ньюсам на "Ли-Фрэнсис", "Бугатти" мадам Марез и два "Трактаса". Это был заметный триумф для британских машин, и особенно для самого Барнато, который сделал "хет-трик", став одним из гонщиков-победителей три года подряд.
из «Motor Racing» (1932).
РЕЗУЛЬТАТЫ ЛЕ-МАНА 1930 ГОДА
1. В. Барнато, Г. Кидстон – «Бентли», 75.88 миль/ч (122,12 км/ч)
2. Ф. Ч. Клемент, Р. Уотни – «Бентли»
3. Б. Льюис, Х. С. Итон – «Тальбо»
Помощь с переводом и редакцией текста: Владимир Новый
