СССР, начало разработки модификаций – 1955 г.
С.Г. Мороз
Справочник
Проект Ту-95 создавался опытным конструкторским бюро №156 Андрея Николаевича Туполева как средство доставки ядерных боеприпасов межконтинентального действия. Но наряду с совершенствованием самолета в этом направлении, которое в конечном итоге привело к его оснащению ракетным вооружением, о чем будет сказано в соответствующем разделе Справочника, разрабатывались и строились модификации и другого назначения. Они должны были как обеспечивать действия ударных сил Дальней Авиации СССР, так и решать разведывательные и специальные задачи там, где дальности и продолжительности полета летательных аппаратов других типов не хватало. Еще одной областью применения Ту-95 стало проведение разнообразных опытных работ, для которых была необходима такая мощная платформа
Предыдущая часть: Туполев Ту-95 – испытания и выпуск модификаций с бомбовым вооружением
Постановщик радиоэлектронных помех групповой защиты Ту-95СПС
Ту-95 (Ту-95СПС) строевой (опытный), постановщик помех групповой защиты.
Внедрение в строевую эксплуатацию в советской Дальней Авиации межконтинентальных бомбардировщиков Мясищев М-4 и Туполев Ту-95 пришлось на время коренной модернизации средств противовоздушной обороны, что делалось и в СССР, и у вероятного противника – прежде всего, в США и в других странах НАТО. Основой этой модернизации было совершенствование радиолокационной техники, которая выходила на качественно новый уровень и становилась важным фактором развития всех других средств ПВО. Главными изменениями здесь были:
- создание цепей РЛС дальнего обнаружения, а в перспективе – сплошного радиолокационного поля на континентальной территории США и в наиболее развитых странах Западной Европы, а в остальных контролируемых вероятным противником районах мира, включая Мировой океан – отдельных радиолокационных постов, объединенных единой системой обмена информацией;
Фото: https://twitter.com/CanMusHistory/status/986953562935742464
- увеличение количества палубных самолетов дальнего радиолокационного обнаружения воздушных целей (ДРЛО);
- принятие на вооружение тяжелых самолетов ДРЛО сухопутного базирования с большой продолжительностью полета, охватывающих значительные районы патрулирования (в т.ч. над нейтральными водами) на угрожаемых направлениях;
Фото: http://www.planeaday.com/2012_Jan.htm
- создания новых всепогодных перехватчиков F-86D/L, F-89, F-94, F-104 с бортовыми РЛС, а на самолетах F-101B, F-102A, F-106A, F-4 – и радиолокационными системами наведения УР класса воздух-воздух средней (а в перспективе и большой) дальности, развертывание наземных средств наведения таких самолетов;
- создания ЗРК большой дальности «Найк Зевс», «Найк Аякс» и «Бомарк»;
Фото: US Air Force. https://www.patrick.af.mil/45SW/PA/MEDIA/multimedia.htm
- объединение радиолокационных и вычислительных средств в автоматизированные системы управления всеми средствами ПВО.
Фото: https://control--panel.com/post/180113924767/sage-semi-automatic-ground-environment-was
Источник: https://mapsontheweb.zoom-maps.com/post/126438123411/north-american-early-warning-and-surveillance
Таким образом, уязвимыми элементами такой системы ПВО оставались радиоканалы: обнаружения целей, связи между элементами комплекса и непосредственного наведения самолетов и ракет ПВО на бомбардировщики. Эти каналы можно было выявить средствами радиотехнической разведки и подавить помехами.
К тому времени уже существовали методики отстройки от радиолокационных помех пассивных путем выброса больших масс дипольных отражателей, в т.ч. с разной или изменяемой по мере отстройки длиной, кроме того, облако дипольных отражателей отставало от выбрасывающего их самолета и защищало его только сзади-снизу, но не сверху. Применение противорадиолокационных снарядов калибра 23 мм достаточного эффекта не давало, а неуправляемые ракеты с таким снаряжением в широкую эксплуатацию в Дальней Авиации СССР так и не были приняты в силу их технических недостатков.
С учетом собственного опыта установки средств постановки радиоэлектронных помех на самолетах Ту-4Р и Ил-28, и опыта вероятного противника, который устанавливал на самолеты стратегической авиации B/RB-B/RB-36, -47 и -52 одновременно несколько (иногда порядка 10) типов станций РЭБ, установлено два пути обеспечения прорыва радиолокационных рубежей бомбардировщиков, ракетоносцев и разведчиков Дальней Авиации:
- оснащение всех самолетов средствами радиолокационного подавления РЭП индивидуальной защиты только для прикрытия их носителя, менее мощных, но не занимающих на борту много места и оставляющих возможность сохранения всего ударного и основной части оборонительного вооружения;
- переоборудование части бомбардировщиков в самолеты групповой защиты, способные прикрывать несколько других самолетов, идущих плотной группой.
В качестве опытного образца доработан один строевой самолет Ту-95М, на котором сделаны доработки:
- установлены по меньшей мере две станции общей радиоэлектронной разведки для обнаружения РЛС, работающей на длине волны от 3 до 30 см, определения направления на нее, частоты ее сигнала, длительности импульсов, вида поляризации излучения для идентификации режима работы (предположительно, – СРС-3 «Ромб-1» и СРС-6 «Ромб-4А» с дальностью действия с высоты 10000 м свыше 350 км);
- установлены станции постановки активных радиолокационных помех СПС-22, -33, -44, -55, -77 с их блоками питания, пультами управления, устройствами охлаждений и антенно-фидерными системами, для чего в фюзеляже самолета и передней гермокабине сделаны соответствующие доработки;
- обеспечено подключение нового оборудования к бортовой электросистеме самолета, а некоторых подверженных особо интенсивному нагреву блоков – и к системе кондиционирования воздуха.
По одним сведениям бомбардировочное вооружение на переоборудованном самолете Ту-95 в утвержденном проекте не предусматривалось, по другим – оставалось в частичном виде, но значительная часть блоков новой аппаратуры была размещена в отсеке вооружения.
Достоверных сведений о расположении антенн РЭП в утвержденном проекте нет, есть лишь предположение, что штатные створки отсека вооружения заменены крышками, часть из которых была открываемая, а на остальных и размещались под обтекателями те антенны, которые могли давать значительное дополнительное аэродинамическое сопротивление. Штыревые антенны средств РЭП размещены под носовой частью фюзеляжа.
Прямых сведений о том, какой именно самолет Ту-95 переоборудован в опытный образец модификации Ту-95СПС нет, но по косвенным данным можно предположить, что для этого использовался 1-й самолет серии 1 (сер. №5800101), на котором к тому времени по конструкции соответствовал Ту-95М и ранее был переоборудован в Ту-95Н – носитель пилотируемого самолета-разведчика 2РС разработки ОКБ-256 П.В. Цыбина, о чем будет сказано в соответствующем разделе.
На самолете к тому времени уже было снято все бомбардировочное и оборонительное вооружение и нанесен ложный «серийный номер» 4807 и бортовой номер 46 на носовой части фюзеляжа и на киле.
В конце 1958 г. самолет Ту-95Н совершил перелет с завода №18 в Куйбышеве на аэродром Раменское Летно-испытательного института Государственного комитета по авиатехнике (ГКАТ, организация заменяла Министерство авиапромышленности с декабря 1957 г. по 02.03.1965 г.), где находилась Жуковская летно-доводочная база ОКБ-156 (ЖЛИДБ). Ни одного другого полета по программе испытаний в комплектации Ту-95Н он, по-видимому, так и не сделал.
В начале 1959 г. на Жуковской летно-доводочной базе ОКБ-156 началось переоборудование самолета установкой оборудования РЭП.
Поскольку после предыдущих доработок конструкция и комплектация самолета 5800101 уже значительно отличалась от типовой для Ту-95М, в утвержденный проект Ту-95СПС на время испытаний внесены изменения по согласованной Заказчиком временной документации.
Испытания проведены в очень короткое время, чему способствовала проведенная ранее большая работа по испытаниям и доводке самого устанавливаемого оборудования РЭП на летающих лабораториях и опытных образцах постановщиков помех на базе дальнего бомбардировщика Ту-16 – к тому времени серийный выпуск таких самолетов Ту-16П уже начался.
Одновременно проводились разработка и стендовые испытания такого оборудования для сверхзвукового самолета постановки помех Ту-22П.
Таким образом, задача испытаний помехового оборудования на Ту-95СПС сводилась к определению его совместимости в данной комплектации между собой и с другими системами самолета, а также дальности его действия и фактических диаграмм направленности антенн, что испытания существенно упрощало и сокращало по времени.
По результатам испытаний установлено, что все компоненты оборудования по отдельности имеют удовлетворительную надежность – все они уже приняты на снабжение Дальней Авиации и находятся в строевой эксплуатации. Они перекрывают весь диапазон частот работы РЛС, каналов наведения и связи (обмена данными) систем ПВО вероятного противника.
В то же время отмечены существенные недостатки самой идеи создания такой модификации межконтинентальных бомбардировщиков и ее исполнения в данном случае:
- острая нехватка самих межконтинентальных бомбардировщиков, по которым вероятный противник сохраняет подавляющее преимущество, делает невозможным выделение достаточного числа таких самолетов для вспомогательных задач;
- отсутствие автоматизации и объединения на аппаратном уровне всех станций в единый комплекс увеличивает время готовности конкретно необходимого средства РЭП настолько, что оно может не успеть сработать до поражения прикрываемой группы.
Ряд высших командиров Дальней Авиации заняли по отношению к разрабатываемым промышленностью авиационным средствам РЭП вообще крайне скептическую позицию, считая их полностью неэффективными и всегда отстающими от развития техники ПВО вероятного противника. Это было справедливо лишь в определенные периоды, поскольку средства РЭП модернизировались именно в ответ на такие новшества в ПВО, однако модернизация большого времени не требовала, если производилась вовремя. Судя по всему, такие командиры видели в работе по средствам РЭП фактор, отвлекающий от выполнения плановых показателей боевой подготовки по отработке своих основных задач – ударных и разведывательных. Также их недовольство вызывало привлечение к установке оборудования РЭП на строевых самолетах авиаремонтных предприятий Министерства обороны, а расход их мощностей на это затруднял плановый ремонт других самолетов ДА и снижал показатели боеготовности частей и соединений, чьи самолеты задерживались в ремонте из-за загрузки АРЗ другими работами.
Такая позиция командования Дальней Авиации затрудняла его взаимодействие с промышленностью по вопросам повышения радиоэлектронной защиты вверенных ему самолетов, тем не менее, значительные работы по этим вопросам велись постоянно, хотя и с отставанием от планов.
По итогам испытаний самолета Ту-95СПС такая модификация на вооружение не принята, ее серийный выпуск не начат и доработка других самолетов не производилась. Но расширенное оборудование постановки радиоэлектронных помех на значительной части самолетов Ту-95 всех строевых модификаций устанавливалось в производстве и дополнялось в ходе их доработок, совмещенных с контрольно-восстановительными ремонтами (КВР).
Морской разведчик Ту-95МР
Ту-95Р проект, дальний самолет стратегической разведки.
Разрабатываемый ОКБ-156 для Дальней Авиации межконтинентальный бомбардировщик Ту-95 по общим техническим требованиям Заказчика был изначально предназначен и для ведения попутной разведки, что предполагалось делать визуально и использовать штатное его оборудование:
- вести поиск объектов противника с использованием бортовой РЛС, предназначенной для навигации, нахождения заданной цели и прицеливания при бомбометании;
- вести фотографирование выявленных объектов днем и ночью аэрофотоаппаратом, предназначенным для контроля результатов бомбометания;
- вести обнаружение работы РЛС противника с помощью системы предупреждения об облучении (СПО) и определять направления на них относительно маршрута с последующим предположительным определением вида РЛС по факту и характеру ее движения – наземная, корабельная, самолетная;
- вести прослушивание радиопереговоров противника с использованием собственных радиостанций.
В 1957 г. начались полеты самолетов Ту-95 над нейтральными водами, в которых произошли первые контакты с самолетами и судами вероятного противника. Они показали существенные недостатки таких упрощенных решений относительно разведки:
- несовершенство всего указанного оборудования, его недостаточная разрешающая способность;
- недостаточность количества и несовершенство установки разведывательных систем – особенно, фотооборудования, полоса съемки которого узкая;
- неэффективность применения радиостанций для прослушивания радиопереговоров противника, отсутствие понимания у радистов того, какие именно радиопереговоры они слышат;
- невозможность применения только лишь СПО для выявления положения, характера движения, режима работы и типа РЛС противника, необходимость установки полноценных средств радиотехнической разведки для этого;
- недостаточность запасов фотопленки для АФА и фотоприставки РЛС для разведывательных задач (они рассчитаны только на контроль применения вооружения и на учебные упражнения);
- с учетом особых условий работы самолетов дальней разведки (в т.ч. в мирное время над нейтральными водами) необходимо оснащение их усиленными средствами РЭП.
Необходимость в таких самолетах была не столько для ведения боевых действий (а в то время считалось, что война для СССР возможна с Соединенными Штатами Америки и ведомыми ею союзниками по НАТО, другим военным блокам и внеблоковыми и быстро или даже сразу приобретет мировой масштаб), сколько для мирного времени – для повседневной службы и для службы усиленной при объявлении степени готовности «военная опасность».
С учетом очень значительного отставания от вероятного противника по численности кораблей Военно-Морского Флота и тех гражданских судов, которые могут наблюдать за обстановкой в удаленных районах мирового океана и оперативно сообщать о ее изменениях, а также ввиду отсутствия стационарных наблюдательных постов и баз в большинстве районов мира, Генеральный Штаб Вооруженных Сил СССР счел возможным и необходимым переоборудовать часть поступавших в Дальнюю Авиацию межконтинентальных бомбардировщиков в самолеты стратегической разведки. На это решение повлияли и существовавшее в то время и закрепленные в Военной доктрине СССР планы передачи ударных задач стратегического значения от сил Дальней Авиации ВВС к формируемым Ракетным Войскам Стратегического Назначения (РВСН), что давало возможность самолеты для этого высвободить.
Для этого предполагалось выпускать серийно самолеты Ту-16Р в разведывательных вариантах и переоборудовать строевые дальние бомбардировщики Ту-16, но даже с дозаправкой в воздухе они не перекрывали все районы мирового океана, которые необходимо было контролировать. Радиус действия реактивных самолетов Мясищев М-4 также оказался недостаточен – по сути, они были межконтинентальными лишь условно.
Такую возможность предоставляли только самолеты Ту-95.
В конце 1950-х гг. со стороны Заказчика – ДА ВВС – в МАП и ОКБ-156 поступило предложение создать специальную модификацию самолета Ту-95 – стратегический разведчик. В ответ на это начата предэскизная проработка самолета на базе Ту-95 4НК-12, но выпуск полного комплекта эскизной документации силами ОКБ-156 оказался невозможен из-за загруженности организации другими работами, включенными в план ранее. Также не было полной ясности с возможными условиями боевого применения самолета.
Тем временем Заказчик представил уточнения к заданию, указывавшие на разведку крупных надводных судов противника в открытом море как на основную задачу самолета, разведка сухопутных целей на Евроазиатском ТВД в оперативном тылу противника возлагалась на фронтовую авиацию, далее – на сверхзвуковые самолеты Ту-22Р и спутниковые средства.
***
Ту-95МР и Ту-95МР-2 проект, дальний морской разведчик.
20 мая 1960 г. вышло Постановление Совета Министров, обязывающее ГКАТ и подчиненные ему организации и предприятия, включая ОКБ-156 А.Н. Туполева составить варианты комплектов оборудования для ведения воздушной разведки надводных кораблей и самолетов морской авиации вероятного противника и разработать проект их установки на часть находящихся в строевой эксплуатации самолетов Ту-95. Головной самолет требовалось передать на контрольные испытания в Государственный Краснознаменный НИИ ВВС КИ в I квартале 1961 г.
При сохранении базовой конструкции планера и систем переоборудуемого в дальний разведчик строевого межконтинентального бомбардировщика Ту-95 за исключением указанного ниже, в его комплектацию требовалось внести существенные изменения:
- снять бомбодержатели в отсеке вооружения, кроме КД3-695, на которые подвешиваются парашютные светящиеся авиабомбы САБ или свободнопадающие фотоосветительные ФотАБ, при этом силовые конструкции, на которых устанавливались сняты держатели, частично остались;
- вместо РЛС РБП-4 «Рубидий» ММ-2 установить новую станцию «Рубин-1Д» (Р-1Д) разработки КБ-283;
- увеличить запас негативной пленки на фотоприставке ФАРМ-2А, которой фиксировалось изображение на индикаторе РЛС;
- в первоначальном проекте была предусмотрена установка одной станции общей радиотехнической разведки СРС-1, применявшейся еще на самолетах Ту-4Р, но ко времени выполнения эскизного проекта появились новые образцы этого оборудования, которые требовалось установить на самолет – две станции СРС-4 «Квадрат-2» и по одному комплекту СРС-5 «Вишня», а также СРС-6 «Ромб-4А» и СРС-7 «Ромб-4Б»;
- отключить от питания и снять штатно применявшийся для попутной фоторазведки и контроля результатов бомбометания фотоаппарат АФА-42/100, установленный на бомбардировщиках Ту-95 и Ту-95М в техотсеке фюзеляжа между 67-м и 69-м шпангоутами, а также средства управления им;
- обеспечить установку в отсеке вооружения и в техническом отсеке в хвостовой части фюзеляжа трех сменных комплектов аэрофотоаппаратов АФА-40, АФА-42/10 (в обозначении в знаменателе фокусное расстояние объектива в см), АФА-41/20, АФА-42/20, АФА-42/100, АЩАФА-5, АФА-42/100 на автоматических качающихся установках с их командными приборами для плановой (в т.ч. ночной), картографической и перспективной съемки – см. ниже и табл.;
- ящичный держатель сигнальных средств, который на Ту-95 использовался для сброса САБ малых калибров, не задействуется;
- вместо радиолокационной системы определения государственной принадлежности свой-чужой СРЗО-1 установить систему «Хром-Никель» с запросчиком-ответчиком СРЗО-2, ответчиком СРО-2П и ответчиком дальности СОД-57;
- обеспечить питание нового оборудования от бортовой сети самолета, установив соответствующие кабели электросетей и дополнительные источники питания переменным током – установлены специальные преобразователи ПТ-1000ЦС, обеспечить подключение нового оборудования к наземным источникам питания при его обслуживании на земле;
- для обеспечения обзора при выполнении фотографирования ввести по левому борту носовой части фюзеляжа дополнительные окна прямоугольной формы сразу за носовым остеклением носовой кабины штурмана между шп. № 1 и 2 и трапециевидной формы между шп. 2 и 3, на месте последнего установить накладку, усиливающую конструкцию фюзеляжа в месте нового выреза, рассекающего стрингеры силового набора;
- ввести в комплект СНО единичный и групповой устройства, необходимые для проверки, обслуживания и ремонта нового оборудования;
- выпустить и приложить к каждому переоборудуемому самолету изменения к существующим эксплуатационным документам и необходимые новые.
***
Перекур. Прежде чем пойти дальше, предлагаю отдохнуть, не предаваясь вредным привычкам, а проведя время в интересной беседе на канале Кот-ученый.
***
Особенности устанавливаемого оборудования:
- РЛС «Рубин-1Д» в сравнении с РПБ-4 при таких же дальностях обнаружения морских целей (эсминец обнаруживался с высоты 1000 м на дальности 82 км, тральщик – 65 км, с высоты 5000 м город Одесса и Евпатория – 205 и 140 км соответственно, с той же высоты береговая черта Крымского п-ова – с дальности 140…200 км) должна была иметь предельную ошибку по азимуту 0,8…1,2° (1,4…2,1 км на дальности 100 км против 2,5° у РПБ-4), для разведки несколько худшая точность по определению дальности (200 м против 75…100 м для задач разведки существенного значения не имела;
- станции радиотехнической разведки СРС-4 «Квадрат-2» (2 комплекта) предназначены для обнаружения и выявления основных параметров РЛС противника, работающих в диапазоне от 10 до 500 см – ее частоты, длительности импульсов, вида поляризации излучения, антенны установлены слева и справа по бортам хвостовой части фюзеляжа в отсеке Ф4 под незначительно выступающими за его обводы малыми призматическими обтекателями;
- станция общей радиотехнической разведки СРС-5 «Вишня» обеспечивает прослушивание с большой дальности (часто превышающей дальности действия типовых РЛС, в доработанном варианте и определяла пеленг) радиосредств в диапазоне 100…400 МГц (прежде всего – открытой радиосвязи), запись сигналов производится на бортовой магнитофон, антенна расположена под каплевидным обтекателем на борту средней части фюзеляжа, диаграмма направленности – вбок;
- станция общей радиотехнической разведки СРС-6 «Ромб-4А» предназначена для поиска РЛС противника, определения направления на них и их частот и режимов работы, записи их сигналов, дальность действия с высоты 10 км – 365 км, с высоты 4 км – 250 км, антенна расположена под каплевидным обтекателем на борту средней части фюзеляжа, диаграмма направленности – вбок;
- станция общей радиотехнической разведки СРС-7 «Ромб-4Б» имеет те же функции, что и СРС-6 при близких характеристиках отличаясь рабочими частотами, антенна установлена под прямоугольной радиопрозрачной панелью заподлицо с днищем хвостовой части фюзеляжа;
- аэрофотоаппарат АФА-42 применяется для непрерывной съемки одиночными кадрами незамаскированных объектов или привязки объекта съемки к маршруту;
- короткофокусные объективы предназначаются для малых высот и обеспечивают широкое поле обзора при высоком разрешении – АФА-42/10 с 10-см объективом применяется для детальной и маршрутной съемки с высот 400-600 м, а для привязки точки съемки или маршрута к карте – с высот от 1000 до 12000 м со съемкой местности под углом к горизонту, близким к прямому;
- объектив АФА-42/100 позволяет определить мелкие детали объекта с большого расстояния даже сквозь дымку, что особенно важно было при перспективной (то есть сделанной под небольшим углом к горизонту) съемке, но его можно использовать для плановой съемки строго вниз, в общем случае на полученных кадрах можно было не только определить тип объекта – корабля или самолета, но и его принадлежность по опознавательным знакам, на отпечатках снимков большого формата читались даже рисунки и надписи на бортах самолетов, стоящих на палубе авианосца, что позволяло отслеживать перемещения частей и соединений палубной авиации вероятного противника по маркировке эскадрилий и авиакрыльев;
- топографический аэрофотоаппарат АФА-41/20 позволяет получать качественную карту местности, причем специальная аппаратура обеспечивала устранение естественных деформаций ее вида по границам кадра на отпечатке, а опытный дешифровщик по снимку, сделанному с его помощью, мог быстро «вскрыть» перепад высот и характер ландшафта, превращая фото в полноценную карту;
- «щелевой» аэрофотоаппарат АЩАФА-5 используется для фотографирования при слабом освещении (например, в сумерках), дает стереоскопическое изображение за счет одновременной съемки двух кадров одного и того же объекта;
- аэрофотоаппарат для ночной съемки НАФА-МК-75 с объективом с фокусным расстоянием 750 мм имеет затвор с фотоэлементом, который срабатывает автоматически по вспышке фотографической авиабомбы (ФотАБ), формат кадра на негативе 180х180 мм;
- аэрофотосъемка производится на широкую черно-белую негативную пленку сверхвысокой (1000 единиц по ГОСТ и более) чувствительности, что позволяет уменьшить выдержку и тем самым снизить эффект «смазанного кадра» на большой скорости движения самолета, а также поднять глубину резкости, что бывает особенной важно на малых высотах;
***
Комплект фотооборудования №1:
- предназначен для детальной плановой, перспективной и топографической съемки с малых и средних высот в условиях естественной освещенности;
- включает девять АФА трех разных типов, причем семь АФА-42 имеют объективы с тремя различными значениями фокусного расстояния;
- два АФА-42/20 неподвижно установлены над правой и левой створками отсека;
- четыре длиннофокусных АФА-42/100 установлены по два на унифицированных качающихся установках типа АКАФУ, которые обеспечивают изменение наклона оси зрения в пределах проема окна, что использовалось, например, если с борта самолета надо было сделать серию снимков одного объекта – тогда качание происходило против направления полета;
- один АФА-41/20 в установке для топографической аэрофотосъемки ТАУ над правой створкой отсека;
- за окнами в бортах хвостовой части фюзеляжа установлены по одному перспективному фотоаппарату АФА-42/10 и АЩАФА-5 – они могут поворачиваться в вертикальной плоскости.
***
Комплект фотооборудования №2:
- предназначен для тех же целей, но при съемке с больших высот;
- включает семь АФА трех типов;
- два неподвижных «высотных» плановых АФА-40 установлены над правой и левой створками отсека;
- два неподвижных плановых АФА-42/20 установлены над правой створкой отсека;
- один АФА-41/20 в установке ТАУ (четвертое и последнее окно в правой створке);
- один перспективный АФА-42/100;
- один перспективный АЩАФА-5.
***
Комплект фотооборудования №3:
- предназначен для съемки ночью;
- включает четыре АФА трех типов;
- два подвижных плановых НАФА-МК-75 смонтированы на одной раме, установленной над правой и левой створками;
- перспективные АЩАФА-5 и АФА-42/100 установлены неподвижно с малым углом от вертикали.
Примечание: в исходном утвержденном Заказчиком проекте доработки на бомбовом отсеке, где теперь находились АФА, оставались штатные его створки, которые при съемке должны были полностью открываться. Указанные сведения об окнах в них относятся к специальным створкам, внедренным в порядке доработки парка самолетов этой модификации – см. ниже.
***
9 января 1962 г. на основании требования Заказчика вышло распоряжение об оснащении самолета оборудованием системы дозаправки в воздухе «Конус».
Одновременно принято решение об установке на эти самолеты централизованной закрытой системы аэродромной заправки топливом под давлением для уменьшения трудоемкости и времени подготовки самолета к вылету на предельную дальность.
В соответствии с указаниями ГКАТ, ОКБ-156 совместно с другими организациями ведомства разработана документация, которая требовала выполнить на переоборудуемых в дальний разведчик Ту-95МР самолетов Ту-95 следующее:
- установить штангу дозаправки на носовой части фюзеляжа с пневмо-электрической системой управления и с пневматическим механизмом выдвижения («выстрела» – разработчик – ОКБ-115, Генеральный конструктор А.С. Яковлев);
- установить средства управления и контроля системы в кабине экипажа на местах командира корабля и бортинженера, также автоматические в топливной системе;
- установить трубопровод, соединяющий штангу дозаправки с остальной топливной системой самолета, проложив его от штанги вниз по правому борту – в верхней части он проложен внутри гермокабины №1, а в нижней – снаружи до шпангоута, ограничивающего 1-ю гермокабину и вводится в фюзеляж за ним, что позволило ее герметичность не ослаблять;
- для обеспечения прокладки указанного трубопровода ввести наружные накладки на обшивку и внутренние усиления и монтажные узлы, а также заделать окно в носовой кабине штурмана по правому борту НЧФ, восстановив перестыковку стрингеров в этой зоне, ранее рассекаемых им;
- обеспечить подключение средств управления системы «Конус» к бортовым сетям воздушной и электрической систем самолета;
- сократить число баков с 74 до 72 и сократить число заправочных горловин (по разным сведениям до трех, двух или даже одной, возможно на разных самолетах Ту-95 сделано по-разному), изменить конструкцию самих горловин для закрытой заправки, части мягких баков, соединяющих их трубопроводов, порядок работы автоматики при заправке и выработке баков;
- установить радиосистему «Приток» с автоматическим радиокомпасом АРК-У2 для обеспечения встречи с самолетом-заправщиком путем пеленгации его радиомаяка и связи с ним через радиостанцию Р-802;
- внести изменения в конструкцию планера самолета для обеспечения монтажа оборудования «Конус» и ЦЗ, включая средства управления им;
- внести соответствующие изменения в единичные и групповые комплекты СНО (включая аэродромное заправочное оборудование) и эксплуатационной документации самолета.
Данные изменения с некоторыми отличиями ко времени действительной передачи на испытания первого прошли отработку на самолете Ту-95КД во время IIэтапа его Совместных государственных испытаний, включавших контакты с самолетом-заправщиком Мясищев М-4-2, которые завершились 30 января 1962 г. с положительной оценкой.
Совместным приказом МО и ГКАТ самолеты Ту-95, получавшие только доработки по разведывательному оборудованию, именовались Ту-95МР, а еще и систему дозаправки топливом в полете – Ту-95МР-2.
Примечание: по многим источникам централизованная заправка топливом с уменьшением числа баков и изменением их конструкции введена на всех переоборудуемых самолетах Ту-95МР вне зависимости от установки штанги дозаправки «Конус».
В качестве самолета-заправщика предполагалось использовать доработанные Мясищев М-4-II, а затем 3МН-II и 3МС-II с установленным на них оборудованием КАЗ, а далее в ходе строевой эксплуатации использовались новые самолеты Ильюшин Ил-78 с подвесными агрегатами заправки ПАЗ или УПАЗ-А.
В таком виде комплект документации на доработку самолетов (который, вероятно, был оформлен в виде служебных записок или бюллетеней с приложением чертежей) был одобрен руководством ОКБ-156, ГКАТ и Заказчиком и был запущен в производство.
Однако уже в ходе установки первого комплекта АФА в отсек вооружения переоборудуемого самолета выяснилась невозможность обеспечения работы части АФА. По одним данным причиной стали ошибки в плазовой увязке в ОКБ, по другим – изменения, вносимые по требованию Заказчика уже в ходе работ на первой машине.
Также Заказчик указал на возможные отказы фотооборудования и ухудшение качества получаемых изображений при съемке из открытого отсека из-за длительного переохлаждения АФА потоком наружного воздуха.
Тем не менее, первый самолет сдали в том виде, в котором проект был утвержден, но вписав в эксплуатационную документацию временные ограничения по применению некоторых типов АФА, работе их установок и времени съемки из открытого отсека. Данный недостаток устранен доработкой самолетов Ту-95МР и МР-2 в эксплуатации, см. ниже.
***
Самолеты Ту-95, переоборудованные в дальние морские разведчики:
Ту-95МР-2 № 7800410 (Ту-95МР, изд. ВР) строевой, дальний разведчик.
Первый самолет переоборудован из серийного Ту-95М сер. №0410 с двигателями НК-12МВ взлетной мощностью 15000 э.л.с., полетная на крейсерском режиме – 6500 э.л.с., воздушные винты – АВ-60К.
Самолет изъят из 409-го ТБАП Дальней Авиации.
Доработку выполнял серийный завод №18 в г. Куйбышев – производитель самолетов Ту-95 по полному комплекту документации, утвержденной Заказчиком.
Хотя внедренные изменения были довольно значительны, Совместные государственные испытания, проводившиеся силами ОКБ-156, служб Летно-испытательного института ГКАТ им. Громова, заводов №18 и №30, а также разработчиков спецоборудования от лица промышленности и летчиками НИИ ВВС от лица Заказчика, прошли в очень короткий период – немногим более чем за месяц. Тем не менее, в их ходе выполнен большой объем работ и не только по оценке работы разведывательного оборудования, но и по системе дозаправки в полете – в одном из последних полетов на ее испытание за один контакт на борт Ту-95МР2 передано 45372 кг топлива.
Первый полет по их программе состоялся 12 ноября 1964 года, 19 декабря Акт с положительным заключением по результатам Совместных государственных испытаний был подписан, а к концу года самолет Ту-95МР-2 №0410 вернулся в свой 409-й ТБАП на базу Узин под Киевом.
***
Ту-95МР-2 (изд. ВР, зав. № 7800501) строевой, дальний разведчик. Переоборудован по типу самолета № 410 из серийного Ту-95М заводом № 18 в середине 60-х гг. Передан в 1023-й ТБАП 79-й ТБАД ДА 8-го Отдельного ТБАК (с 13.03.80 г. в составе 30-й ВА) на аэродром Чаган.
***
Ту-95МР-2 (изд. ВР, зав. № 7800502) строевой, дальний разведчик. Переоборудован по типу самолета № 410 из серийного Ту-95М заводом № 18 в середине 60-х гг. Передан в 1023-й ТБАП 79-й ТБАД ДА 8-го Отдельного ТБАК (с 13.03.80 г. в составе 30-й ВА) на аэродром Чаган.
***
Ту-95МР (изд. ВР, зав. № 7800506) строевой, дальний разведчик. Переоборудован по типу самолета № 410 из серийного Ту-95М заводом № 18 в середине 60-х гг. В отличие от всех предыдущих, самолет не получил установку штанги дозаправки. Передан в 409-й ТБАП ДА.
В середине шестидесятых годов в стратегические разведчики было переоборудовано еще три бомбардировщика Ту-95М. Машина «0506» принадлежала 409-му полку, а самолеты с серийными номерами 0501 и 0502 – 1223-му ТБАП 79-й авиадивизии. Последний самолет по согласованию с Заказчиком не комплектовался штангой дозаправки топливом в полете и нес обозначение Ту-95МР без цифры «2» в конце индекса.
***
Доработки парка самолетов Ту-95МР в строевой эксплуатации:
- для обеспечения дозаправки в полете в ночное время на носовой части фюзеляжа справа от штанги системы «Конус» установлена фара ее подсветки, которая выпускается в поток перед дозаправкой (по др. данным она была уже ко времени сдачи в эксплуатацию первого самолета Ту-95МР-2);
- для обеспечения использования всего комплекта АФА и работы их установок по утвержденному Заказчиком проекту с обеспечением надлежащего качества съемки для всех самолетов этой модификации изготовлены и приложены к самолетам комплекты специальных створок, в которых были сделаны закрываемые сдвижными крышками окна с плоскими специальными оптически ориентированными стеклами с повышенной прозрачностью, они выступали в поток за теоретический контур фюзеляжа, и еще сами эти окна с механизмами открытия выступали за контур створок на 90 мм, увеличивая аэродинамическое сопротивление самолета и снижая скорость и дальность, потому эти створки меняли в зависимости от задачи и снаряжения в данном плановом вылете;
Фото: http://resboiu.ro/forum/index.php?topic=318.30
- изменено положение антенн станции СРС-5 «Вишня» или по др. данным установлены дополнительные под прямоугольными радиопрозрачными выступающими панелями на бортах фюзеляжа перед обтекателями антенн станций «Ромб» ниже их уровня (так сделано и на других самолетах Ту-95 с СРС-5);
- установили доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-1, существенно облегчивший выполнение расчетов пути штурманом и улучшивший их точность;
- установили радиосистему ближней навигации и посадки РСДН-2св, позволившую существенно снизить ограничения по метеоминимуму аэродрома для полетов;
- установили радиосистему дальней навигации АДНС-4, однако работала она только там, где были развернуты соответствующие маяки;
- установили помеховую станцию СПС-5 станцию заградительных прямошумовых помех индивидуальной и групповой защиты СПС-5 «Фасоль», которая предназначена для подавления входящих в состав ЗРК наземных и корабельных РЛС дальнего обнаружения и наведения, работающих в метровом диапазоне волн, а затем и другие средства РЭП взамен установленных ранее устаревших;
- взамен штатной системы постановки пассивных помех установили более производительную новую, рукав выброса дипольных отражателей которой находился в задней части бомбоотсека между его створками (для его вывода в них сделан большой прямоугольный вырез);
- для размещения блоков, пультов и антенн нового оборудования и его подключения к бортовой электросистеме самолета в полете и к внешним источникам питания для обслуживания, отключения и снятия заменяемого оборудования внесены изменения в планер и сети дорабатываемых самолетов.
Установка значительной части этого оборудования для Ту-95 и во многом сами эти системы проходили испытания и отработку именно на самолетах Ту-95МР, а затем внедрялись на других модификациях Ту-95.
Фото: http://resboiu.ro/forum/index.php?topic=318.30
К середине 1980-х гг. ресурс всех четырех самолетов Ту-95МР, которые до того летали в отдельные периоды даже более интенсивно, чем бомбардировщики этого типа и, тем более, ракетоносцы, оказался на исходе, летать над океаном на них было уже небезопасно, и принято решение о переоборудовании их в невооруженные учебно-тренировочные самолеты Ту-95МУ.
При этом с самолетов снята часть разведывательного оборудования, а оставшаяся отключена или заблокирована и ее техническое обслуживание прекращено, но все наружные антенны и обтекатели антенн внутренних остались на своих местах.
Замены самолетам Ту-95МР в Дальней Авиации сделано не было, задачи возложены на группировки спутников, суда, базы за пределами СССР и самолеты Морской Авиации ВМФ. На переоборудуемые самолеты Ту-95МУ наносилась красная полоса на хвостовой части фюзеляжа для отличия их от самолетов боевых, на что СССР согласился в ходе международных переговоров по ограничению стратегических наступательных вооружений.
Самолеты Ту-95МУ, переоборудованные из Ту-95МР, эксплуатировались как учебно-тренировочные в своих полках, а затем в 43-м Центре боевой подготовки и переучивания личного состава (ЦБП и ПЛС) ДА на аэродроме Дягилево (Дорохово, Рязанская обл.).
В начале 1990-х гг. их эксплуатация окончательно прекращена и принято решение об их разделке.
***
Самолет для определения места посадки спускаемых аппаратов космических кораблей
Ту-95 «Приток» строевые переоборудованные, самолет для определения места посадки спускаемых аппаратов космических кораблей.
При подготовке к полетам беспилотных опытных образцов первых пилотируемых космических кораблей и самих пилотируемых кораблей «Восток», а также других космических аппаратов для оперативного подбора космонавта и самого спускаемого аппарата (СА) установлена необходимость четкого отслеживания траектории посадки с учетом возможных ее отклонений с борта самолета, который имел бы достаточную скорость, дальность и продолжительность полета. Это проявилось в сбое системы управления в запуске беспилотного КК 15 мая 1960 г., что привело к его аварии и обломки упали даже на территорию США.
22 сентября 1960 г. ГКАТ издал приказ, обязывающий ОКБ-156, Летно-испытательный институт и другие организации авиапромышленности во взаимодействии с разработчиками космических кораблей в Министерстве оборонной промышленности произвести переоборудование двух строевых самолетов Ту-95 путем установки системы «Приток» – такой же, как для обеспечения обнаружения самолета-заправщика на самолетах этого типа с системой «Конус».
Пеленгация сигнала средневолнового радиомаяка, который должен был сохранять работоспособность и после катапультирования космонавта и посадки СА, производилась автоматическими радиокомпасами двух самолетов для определения точки пересечения пеленгов.
Доработку двух самолетов требовалось окончить в ноябре 1960 г.
В октябре 1960 г. два самолета Ту-95 изъяты из строевой части и направлены на производивший их завод №18 в Куйбышеве, где в порядке первой очереди работы были выполнены в назначенный срок.
Оба самолета совмещали строевую эксплуатацию с полетами на обеспечение посадки космических кораблей в 1960-х гг., пока не были оборудованы другие самолеты и морские суда, специально предназначенные для этого.
***
Летающие лаборатории на базе самолетов Ту-95
Ту-95ЛАЛ (сер. №7800408, заказ 247, «Летающая атомная лаборатория»), ЛЛ с экспериментальным реактором на борту по программе разработки в ОКБ-156 самолета глобального действия «119» с ядерной энергосиловой установкой – ЯЭСУ.
В 1952 г. по инициативе научного руководителя работ по атомной энергетике и ЯЭСУ в СССР д.т.н. академика И.В. Курчатова начата проработка возможности создания различных транспортных средств с ЯЭСУ, в т.ч. самолетов. Их преимуществами должны были стать большая грузоподъемность при практически глобальной дальности полета, а также возможность длительного патрулирования в воздухе без дозаправки.
Постановлением Совета Министров от 12 августа 1955 г. разработка ядерных воздушно-реактивных двигателей (ЯВРД) для тяжелых самолетов, работающих от ЯЭСУ, задана КБ-165 А.М. Люльки и КБ-276 Н.Д. Кузнецова в МАП, самих реакторов ЯЭСУ – КБ Министерства среднего машиностроения и Институту атомной энергии, где тематика реакторов для транспортных средств была поручена непосредственно заместителю директора ИАЭ А.П. Александрову и группе Лейппунского, которая разрабатывала центральную ядерную установку с жидкостно-металлическими теплообменниками, которые должны были сообщать тепловую энергию воздушно-реактивным двигателям, расположенным под фюзеляжем или на крыле самолета. Рассматривались множество вариантов принципов работы и конструкции реактора – на быстрых и «тепловых» нейтронах, с безоболочечными металлокерамическими тепловыделяющими элементами и с ТВЭЛами в металлических корпусах и др.
Фото: https://iz.ru/1468100/olga-kolentcova/akademik-aleksandrov-uchenyi-iz-pokoleniia-titanov
Однако для проверки возможности создания таких ЛА требовалось предварительно выяснить ряд технических вопросов, главными из которых были:
- оптимальная схема ЯЭСУ и способ использования вырабатываемой ею энергии для получения реактивной тяги или привода воздушны винтов;
- возможность, надежность и безопасность работы реактора и систем ЯЭСУ в тех условиях, что существуют на борту ЛА;
- возможность и надежность управления реактором ЯЭСУ на борту ЛА;
- возможность поддержания нормальных температурных режимов всех компонентов ЯЭСУ на борту ЛА, включая запуск, номинальный режим, останов и холостой ход, когда энергия на маршевые двигатели не отбирается;
- правила и способы снаряжения, эксплуатации, обслуживания, ремонта, перезарядки и дезактивации ЯЭСУ и ЛА с ними;
- воздействие производимого активной зоной и контурами теплоносителей реактора радиоактивного излучения на летный и технический состав и на окружающую среду, поиск способов и средств защиты от него.
Решить эти вопросы теоретическим и лабораторным путем оказалось невозможно, требовалась обширная база для натурных экспериментов, что поставило под вопрос перспективность дальнейших работ из-за резкого роста плановой стоимости программы. Однако в конце 1955 г. в СССР поступило сообщение о работах над летающей лабораторией для испытаний ЯЭСУ в США на базе стратегического бомбардировщика Конвер В-36 «Писмейкер». Было признано необходимым продолжить такие работы и в СССР в ответ на американские.
На создание летающей атомной лаборатории на базе самолета Ту-95 по линии Совета Министров СССР и ГКАТ открыт заказ №247.
Пришедшее в самом конце 1955 года сообщение о том, что аналогичными исследованиями занимаются и американцы, подстегнуло конструкторов и «генералов индустрии». Для решения новой сложнейшей проблемы были объединены усилия множества министерств и ведомств. Самолетостроителям пришлось постигать азы атомной физики, а ядерщикам – основы устройства самолета и реальные возможности его грузоподъемности, внутренних объемов, бортовой энергетики и т.п. Вот лишь один пример – описанная в литературе история споров о массе радиационной защиты.
В конце марта 1956 г. по согласованию МАП и МСМ в филиале ОКБ-156 в пос. Томилино Люберецкого р-на Московской обл. в филиале ОКБ-156, который возглавлял И.Ф. Незваль, началась разработка документации на наземный стенд предварительной отработки экспериментальной ЯЭСУ Iэтапа и летающую лабораторию для ее полномасштабных испытаний. Работа была частью общей программы создания и развития самолетов с ЯВРД, конечной целью которой было внедрение таких ЛА в военную и гражданскую эксплуатацию.
Разработка летающей лаборатории для испытаний ЯЭСУ с реактором, но без передачи энергии на ЯВРД и переоборудование для этого одного самолета Ту-95 силами ОКБ-156 А.Н. Туполева и других организаций МАП (с 14.12.57 г. – ГКАТ) и МСМ утверждена Постановлением Совета Министров от 28 мая 1956 г.
Разработкой мер биологической защиты (по указаниям ИАЭ) и стенда для наземной отработки ЯЭСУ руководил ведущий конструктор – начальник лаборатории неметаллов ОКБ-156 А.С. Файнштейн.
В 1958 г. в филиале ОКБ-156 в Томилино при участии завода №156 и др. организаций ГКАТ и др. ведомств стенд для авиационной ЯЭСУ изготовлен в агрегатах, перевезен на Семипалатинский испытательный полигон (СИП), там собран и в него установлен опытный образец реактора, поставленный предприятием МОП. Вырабатываемая тепловая энергия отводилась вторым контуром охлаждения реактора в радиатор и отдавалась в атмосферу.
В начале 1959 г. произведен первый пуск стендового реактора, который закончился аварийным отключением реактора, но обошлось без жертв и разрушений. Недостатками конструкции выявлены (они не были связаны собственно с реактором) и устранены.
27 августа 1959 г. проведено первое штатное включение реактора. По программе испытаний были опробованы расчетные режимы его работы, подвержена расчетная мощность, замерены уровни излучения, что стало техническим основанием для разработки конструкции самолета – летающей лаборатории Ту-95ЛАЛ с ЯЭСУ и средств его защиты.
Ведущим конструктором Ту-95ЛАЛ назначен Г.А. Озеров.
Фото: https://zhukovskymuseum.ru/vystavka-okb-ant-100/
Измерения излучения ЯЭСУ полностью подтвердили выставленные ИАЭ очень жесткие требования по радиационной защите экипажа. Рассматривались различные поглощающие ионизирующее излучение материалы для радиационной защиты:
- парафин (расчетная толщина стенки 2 м);
- свинец (расчетная толщина стенки меньше, но вес намного больше;
- графит в блоках (изготовить долговечные монолитные конструкции из него не представлялось возможным);
- дистиллированная вода;
- синтетические материалы, которые еще предстояло создать;
- бак с топливом.
Результаты стендовых испытаний показали крайнюю необходимость сплошного перекрытия реактора, включая эксплуатационные люки и зазоры по ним, а также проход через барьеры защиты его коммуникаций и коммуникаций самолетных систем – проводки управления и др. Это требовало физического перекрытия блоков защиты минимум однократно (т.е. требуется два барьера на каждом направлении, где проходят коммуникации) и введения изгибов этих коммуникаций так, чтобы против отверстия под каждую из них был сплошной блок второго барьера.
Это вело к таким изменениям конструкции самого самолета в серийном исполнении, которые исключали унификацию с серийной конструкцией базового Ту-95 и требовало создания ЛА новой конструкции со всеми вытекающими финансовыми последствиями.
Генеральный конструктор А.Н. Туполев во всех своих разработках, начиная с первых серийных самолетов 1920-х гг., стремился сохранять технологическую преемственность, снижавшую трудоемкость и стоимость изделий, но здесь это было невозможно. В то же время руководство ГКАТ и лично его председатель П.В. Дементьев, не знакомый с проблемой подробно, долго не могли осознать важности вопроса и требовали упростить и удешевить меры радиационной защиты с тем, чтобы их можно было внедрить на серийном самолете с ЯЭСУ, планер и кабина экипажа которого были бы унифицированы с серийным Ту-95. Авторитета Г.А. Озерова оказалось недостаточно для утверждения такой конструкции в ГКАТ и вопрос был решен только на личной встрече Туполева и Дементьева.
Источник: http://www.airwar.ru/enc/xplane/tu95lal.html
Для переоборудования в летающую лабораторию Ту-95ЛАЛ на изъятом из 409-го ТБАП ДА серийном самолете Ту-95 сер. №7800408 сделаны необратимые доработки (его возвращение в строевую эксплуатацию не планировалось):
- снята основная часть вооружения, те блоки и сети управления им, которые не задействуются для других целей, отключены или заблокированы по питанию;
- сняты все топливные баки за 1-й гермокабиной, под центропланом и за отсеком вооружения, трубопроводы и порядок работы топливной системы изменены соответственно этому;
- сняты штатные кресла и прочее оборудование для размещения штурмана-оператора, бортинженера и радиста за рабочими местами летчиков, об изменениях на этих местах – см. ниже;
- сняты пульты управления и индикации РЛС на месте штурмана-оператора;
- кресло бортинженера развернуто лицом по полету, изменена установка всех его пультов управления;
- на месте штурмана-оператора (его кресло было по полету) установлено кресло оператора реактора – инженера-экспериментатора с креслом лицом против полета, пультами управления и индикации;
- оборудование радиста перенесено на место бортинженера и ему вменено в обязанность вести радиообмен, на месте снятого оборудования радиста внутри 1-й гермокабины установлен 1-й поворотный датчик замера уровня радиации (этот и остальные такие датчики могут поворачиваться в одной плоскости);
- на месте носового бака в негерметичной зоне установлен носовой барьер радиационной защиты (его конструкция – см. ниже);
- в отсеке вооружения смонтированы устройства подключения реактора к сетям управления на самолете в его задней части и 2-й поворотный датчик замера уровня радиации;
- в техотсеке смонтирована установка испытуемого ядерного реактора, включавшая собственно реактор в одном блоке с системами контроля состояния и управления, I и II контурами охлаждения, собственными средствами радиационной защиты и воздушным радиатором охлаждения жидкого теплоносителя II контура, выходящим под фюзеляж и имеющим регулировку тока воздуха (см. ниже), подключение внешних сетей контроля и управления, средства защиты и конструкции для крепления этого на каркас;
Фото: http://sfw.so/1148924073-atomnye-krylya.html
- поскольку радиатор охлаждения теплоносителя II контура требовалось вывести в поток и для него был сделан большой подфюзеляжный воздухозаборник, необходимо было обустроить монтажный люк в нижней части фюзеляжа под ним, а установка реактора и его защиты не вписались в существующий обвод фюзеляжа, в нем сделаны большие проемы в верхней и нижней панелях и малые – в боковых, конструкция каркаса в этом месте усилена, вырезы закрыты обтекателями;
Фото: http://sfw.so/1148924073-atomnye-krylya.html
- под концевыми частями крыла установлены каплевидные контейнеры для внешних поворотных датчиков замера уровня радиации;
Фото: http://www.airwar.ru/enc/xplane/tu95lal.html
- во 2-й гермокабине снято все оборудование на местах нижнего стрелка командира огневых установок (КОУ);
- вырезы после снятия нижней и кормовой установок зашиты;
- в техотсеке и хвостовой части фюзеляжа на месте снятых держателей САБ, нижней пушечной установки, патронных ящиков ее и хвостовой пушечной установки, а также оборудования в кабине нижнего стрелка проложен канал выхода воздуха из радиатора, охлаждающего II контур реактора, его выход сделан на месте люка КОУ – он выступает под ним вниз;
- на месте КОУ установлен 3-й поворотный датчик замера уровня радиации, доступ к нему через одно из стекол кабины КОУ, которое сделано открываемым снаружи;
Фото: http://www.airwar.ru/enc/xplane/tu95lal.html
- обеспечено подключение экспериментального оборудования к сетям самолета;
- комплект СНО 1:1 изменен в соответствии с назначением и оснащением самолета;
- из состава экипажа исключены штурман-оператор, стрелок-радист, нижний стрелок и КОУ, взамен введен оператор реактора – инженер-экспериментатор;
- в состав снаряжения экипажа введены личные дозиметры ионизирующих излучений.
Взлетный вес самолета Ту-95ЛАЛ ограничен до 131600 кг, посадочный – до 100000 кг против 185000 и 135000 кг для серийного Ту-95.
***
Конструкция средств радиационной защиты:
- активная зона защищена своим двойным герметичным корпусом, между стенками которого залита дистиллированная вода;
- сам реактор защищен внешними герметичными металлическими корпусами, охватывающим все его блоки в отдельности, он установлен внутри двойного внешнего металлического корпуса («саркофага»), свободные пространства в котором заполнены сплавом полиэтилена и церезина (смесь предельных углеводородов с числом атомов углерода в молекуле от 36 до 55 получается из нефтяного сырья, химически нейтральная и в обращении безопасная), а также верхней крышкой со стальным корпусом и свинцовым заполнителем;
- для открытия и закрытия верхней крышки защиты реактора предусмотрен силовой привод, находящийся в обтекателе над фюзеляжем;
- на месте переднего бака установлен 2-й барьер защиты, состоящий из сплошного блока церезина в металлическом корпусе и свинцовой плиты в стальной раме перед ним, они закреплены на каркас фюзеляжа (предполагалось установить подобный барьер и за реактором, но это оказалось невозможно из-за чрезмерного смещения центровки назад).
В 1960 г. самолет Ту-95 №0408 поставлен на переоборудование на ЖЛИДБ.
В начале 1961 г. монтаж экспериментального оборудования завершен (предположительно, без установки активной зоны реактора и его самого), проведена проверка общих систем самолета (прежде всего, топливной и электрической) и гонка двигателей.
В мае 1961 года на СИП на аэродром Чаган своим ходом прибыл Ту-95ЛАЛ.
Руководителем испытаний назначен представитель ИАЭ один из ведущих разработчиков реактора Н. Пономарев-Степной. В выполнении летной части программы участвовали работники испытательной службы ОКБ-156 и Летно-испытательного института ГКАТ М.М. Нюхтиков, Е.А. Горюнов, М.А. Жиляев, Н.В. Лашкевич и др. Измерение уровня радиации выполняла группа под руководством В. Мадеева и С. Королева.
В мае 1961 г. выполнен первый полет самолета на оценку устойчивости, управляемости и надежности работы систем с реактором на борту, но без его включения на «горячий режим».
Испытания с включением реактора показали нормальную работу его самого и системы управления в условиях полета и достаточность охлаждения. Сведений об авариях и других нештатных ситуациях не найдено. Формально уровень биологической защиты признан достаточным, но в хвостовой части самолета за реактором уровень радиации достигал 2500 предельно допустимых доз (ПДД), со стороны законцовок крыла превышение также было очень значительное, на входе во второй барьер защиты радиация составляла 12 ПДД, в обитаемом объеме кабины – 2 ПДД. После каждого полета самолет проходил дезактивацию, а экипаж – специальные процедуры.
Фото: http://www.airwar.ru/enc/xplane/tu95lal.html
В августе 1961 г. испытания самолета Ту-95ЛАЛ были завершены – по их основной программе сделано 34 полета, после чего силами ИАЭ выполнены разгрузка реактора и утилизация активной зоны, самолет законсервирован и поставлен на удаленную охраняемую стоянку на аэродроме Чаган, при этом блок реактора остался на борту. Периодически на нем выполнялись работы по поддержанию летной годности.
Формально испытания признаны успешными, но дальнейшие работы прекращены из-за их высокой стоимости и небезопасности.
Фото: http://www.airwar.ru/enc/xplane/tu95lal.html
Для сравнения подобный самолет Конвер NB-36 в США с июля 1955 г. по март 1957 г. выполнил 47 полетов, налетал 215 ч, реактор включался в 20 полетах и наработал 89 ч, в т.ч. в последнем полете – 9 ч. Испытания в США также показали невозможность нормальной летной и технической эксплуатации самолета из-за его постоянного радиоактивного заражения, и угрозу здоровью экипажа – в США к полетам на NB-36 допускали лиц не моложе 50 лет.
После естественного снижения уровня вторичной радиоактивности самолета до безопасного с самолета блок реактора демонтирован (к тому времени комплект его СНО оказался утерян и его пришлось снимать подручными средствами на землю) и он не позже 1987 г. перегнан на аэродром Иркутского высшего военного авиационно-технического училища (ИВАТУ), где использовался как учебное пособие.
В 1990-х гг. в рамках договоров с Соединенными Штатами Америки по сокращению вооружений разделан и продан как металлолом.
***
Физкульт-минутка – как обычно у нас с позитивным каналом Деревянные лошадки. Дерево как материал годится во всем – от велосипедов до самолетов! Просто, практично, красиво!
***
Ту-95ЛЛ 2-й опытный переоборудованный, летающая лаборатория для испытаний двухконтурных турбореактивных двигателей особой мощности.
29 июня 1957 г. вышел приказ по МАП о переоборудовании освободившегося от других испытательных работ самолета «95/2» (2-го опытного образца Ту-95, который к тому времени был переоборудован в опытный образец модификации Ту-95М, см.).ЛЛ предназначалась для испытаний ТРДДФ НК-6 разработки КБ-276 Н.Д. Кузнецова силами Жуковской летно-доводочной базы ОКБ-156 и Летно-испытательного института. Такое решение было вызвано крайней важностью задачи доводки ТРДДФ НК-6 для беспилотных боевых самолетов Ту-123, и ее сложностью. Последнее определялось не только новизной (НК-6 был первым советским высокотемпературным ТРДД с очень малой длиной воздушно-газового тракта, имел многофорсуночную основную камеру сгорания форсажная камера в «холодном» контуре) и конструктивной сложностью двигателя, но и его очень большими размерами (габаритный диаметр 1750 мм без гондолы), тягой (22000 кгс на взлете и 20000 кгс в полете на полном форсаже). Из-за этого испытания ТРДДФ НК-6 на существующих летающих лабораториях Ту-4 и Ту-16 не могли быть проведены.
В такой ЛЛ было заинтересовано и КБ-16 П.Ф. Зубца, которое испытывало серьезные затруднения с доводкой ТРДФ РД16-17 («16-17», М16-17 расчетная взлетная тяга 21000 кгс, удельный расход топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 1,1…1,12 кг/кгс*ч) для сверхзвуковых бомбардировщиков Мясищев М-50 (внутренние двигатели) и Туполев «105». Срок подачи этих двигателей на указанные самолеты был сорван.
Для каждой их этих тем предполагалось иметь по одной летающей лаборатории, которые дальше можно будет использовать и в других опытных работах.
На самолете «95/2» сделаны доработки:
- снято все бомбардировочное и оборонительное вооружение, а также оборудование РЭП, те блоки его, что снимать оказалось нецелесообразно из-за сложности этого, отключены от питания или заблокированы;
- сняты штатные створки отсека вооружения и заменены зашивкой, обеспечивающей установку и выдвижение в рабочее положение гондолы с испытуемым двигателем;
- испытуемый двигатель с подходящими к нему коммуникациями управления, топливо- и электропитания и др. размещен под фюзеляжем самолета обтекаемой гондоле с воздухозаборником и реактивным соплом, которая перед его запуском опускается в рабочее положение, удаляясь от днища фюзеляжа носителя, что уменьшает воздействие на него реактивной струи;
- в отсеке вооружения и в средней части фюзеляжа установлены усиления под установку испытуемого двигателя для восприятия создаваемых им дополнительных нагрузок;
- гондола испытуемого двигателя имеет систему аварийного сброса с отсечкой (отключением) всех коммуникаций, идущих в нее;
- топливная система и система управления испытуемого двигателя сделаны полностью автономными;
- два спаренных блока рычагов управления двигателем (РУД) для испытуемого ТРДФ установлены и на командном посту 1-го летчика и 1-го экспериментатора;
- на борту самолета установлена необходимая контрольно-записывающая аппаратура (КЗА замеряет и фиксирует 172 параметра в 371-й контрольной точке на испытуемом двигателе) и оборудованы места для двух инженеров-испытателей;
- обеспечено подключение экспериментального оборудования к сетям самолета;
- из состава экипажа исключены нижний стрелок и КОУ, их кабина не используется.
Переоборудование самолета «95/2» произведено на заводе № 18 (г. Куйбышев).
Доработка была завершена к лету 1958 г. и самолет приступил к полетам по программе натурных испытаний ТРДДФ НК-6.
При том, что аварий в полетах не было, отмечалась неустойчивая работа ТРДДФ при изменении режимов полета, трудность воздушного запуска, быстрое появление на деталях температурных и усталостных остаточных деформаций, трещин, выкашивания и повышенного износа деталей.
Довести двигатель до минимально требуемого начального межремонтного ресурса 50 ч и в июле 1963 г. его испытания на ЛЛ и доводка прекращены.
В дальнейшем на этом самолете проходили испытания и другие авиационные двигатели большой мощности – НК-144, НК-144А, НК-144-22, НК-22.
Одновременно использовался также как ЛЛ по системе дозаправки топливом в полете «Конус» для самолетов Ту-95МР, РЦ и К, а также Ту-126 и Ту-142.
Самолет проработал в качестве ЛЛ более 15 лет и был списан после катастрофы подобной ЛЛ силовых установок на базе Ту-16 в начале 1970-х гг. Заменен новой ЛЛ на базе самолета Ту-142, переоборудованного подобным же образом, а затем поступил и самолет Ил-76ЛЛ, обеспечившей лучшие показатели универсальности и безопасности испытаний за счет установки испытуемого ТРД под крылом вместо одного из штатных двигателей.
Самолет поставлен на хранение на территории Летно-испытательного института в Жуковском в ожидании утилизации и оставался там (в нелетном состоянии), по меньшей мере, до 1993 г.
***
Ту-95ЛЛ (изд. «В», сер. №5800101, сер. №4807) головной серийный переоборудованный, летающая лаборатория для испытаний двухконтурного турбореактивного двигателя.
Предположительно, самолет предназначался для испытаний ТРДФ РД16-17 разработки КБ-16 (Главный конструктор П.Ф. Зубец). Однако ни один экземпляр ТРДФ РД16-17 испытания так и не поступил и эта ЛЛ переключена на испытания ТРДДФ НК-6 одновременно с первой ЛЛ на базе самолета «95/2».
На серийном самолете Ту-95 №5800101, который перед этим использовался для отработки конструктивных изменений для модификации Ту-95М, потом как опытный носитель Ту-95Н, а затем как постановщик помех групповой защиты Ту-95СПС, были выполнены доработки по типу ЛЛ на базе «95/2» с некоторыми отличиями по размещению пультов и экспериментального оборудования. Выдвижная рама позволяла установку переходного устройства для испытаний двигателей различных типов, отличающихся конструкцией и размерами.
По документам на самолете были установлены двигатели НК-12 с воздушными винтами АВ-60.
Под фюзеляжем и внутри него оставались не демонтированными часть доработочных узлов, агрегатов и систем, сделанных для выполнения предыдущих опытных программ, прежде всего, при переоборудовании в носитель Ту-95Н (при этом следует учесть, что это переоборудование в полном объеме никогда выполнено не было – см. соответствующий раздел далее). Также под законцовками крыла остались установки киносъемочной аппаратуры, сделанные опять же еще при переоборудовании самолета в носитель Ту-95Н.
Фото: https://igor113.livejournal.com/982871.html
Ко времени подачи на переоборудование самолет находился в эксплуатации 4 года, имел налет 369 часов 34 мин. и он выполнил 224 посадки.
После переоборудования в ЛЛ самолету по согласованию с его разработчиком ОКБ-156 установлен назначенный календарный ресурс эксплуатации 1 год, а ресурс по налету – 250 ч.
12 марта 1960 г. на аэродроме ЛИИ Раменское экипаж в составе летчиков Калины и Горюнова, штурмана Силенко, бортинженера Татаринова, бортэлектрика Коненка, инженера-экспериментатора Борсука произвел облет самолета после переоборудования в ЛЛ. Полет с взлетным весом 10500 кг (топлива 25000 кг, масла 500 кг) с центровкой 18,2% САХ задан продолжительностью до 1,5 ч и с высотой до 6000 м, фактическая продолжительность – 54 мин. Матчасть работала исправно.
Примеры выполнения испытательных полетов приведены ниже.
12 августа 1960 г. на аэродроме ЛИИ Раменское экипаж в составе летчиков Якимов и Бессонова, штурмана Силенко, бортрадиста Пирожкова, бортинженера Татаринова, бортэлектрика Коненка, инженеров-экспериментаторов Борсука и Петрова произвел две пробежку по ВПП без отрыва с уборкой РУД на скоростях 200 и 220 км/ч. Выявлены чрезмерная жесткость амортизатора передней опоры шасси, проявившаяся в тряске носовой части фюзеляжа, самопроизвольное включение автопилота АП-15.
5 октября 1961 г. с аэродрома ЛИИ Раменское экипаж в составе летчиков Бессонова и Агапова, штурмана Руднева, бортинженера Татаринова, бортмеханика Жилина, бортэлектрика Коненка, инженеров-экспериментаторов Борсука и Петрова произвел полет на испытание двигателя изделие «П». Взлет выполнен с весом 112000 кг (топлива для маршевых двигателей ЛЛ 24000 кг, для испытуемого двигателя – 5000 кг, масла 500 и 40 кг соответственно, центровка 16,8% САХ). Выполнены площадки продолжительностью 2 мин. на высотах 8000, 6000 и 4000 м на скоростях 400, 450, 500, 550 и 600 км/ч для определения оборотов авторотации испытуемого двигателя. Продолжительность полета 1 ч 23 мин. (записано 1 ч 25 мин.). Матчасть работала исправно.
17 сентября 1962 г. с аэродрома ЛИИ Раменское экипаж в составе летчиков Бессонова и Агапова, штурмана Колосова, бортрадиста Пирожкова, бортинженера Дворянкина, бортмеханика Сунгатулина, бортэлектрика Коненка, инженеров-экспериментаторов Борсука и Петрова произвел полет на испытание двигателя изделие «П». Взлет выполнен с весом 127000 кг (топлива для маршевых двигателей ЛЛ 25000 кг, для испытуемого двигателя – 20000 кг, масла 400 и 40 кг соответственно). Выполнено снятие прямой и обратной дроссельной характеристики двигателя изд. «П» на режимах от полетного малого газа до максимального бесфорсажного, далее набрана высота 10000 м, выдержан полет на ней в течение 3 мин. для охлаждения испытуемого двигателя и по заданию требовалось выполнить его запуск, если двигатель не запустится, снизиться на 1000 м и повторить запуск – и так продолжать, пока двигатель нормально не запустится. Полет выполнен согласно задания. Матчасть работала исправно.
17 сентября 1962 г. с аэродрома ЛИИ Раменское экипаж в составе летчиков Бессонова и Горюнова, штурмана Жиги, бортрадиста Беляева, бортинженера Дворянкина, бортмеханика Сунгатулина, бортэлектрика Коненка, инженеров-экспериментаторов Борсука и Петрова произвел полет на испытание двигателя изделие «П». Взлет выполнен с весом 121000 кг (топлива для маршевых двигателей ЛЛ 20000 кг, для испытуемого двигателя – 16000 кг, масла 400 и 40 кг соответственно, центровка 16,7% САХ). Выполнен запуск двигателя «П» на скорости 550 км/ч по прибору, набрана с ним высота 12000 м и там включена форсажная камера двигателя «П» – проверена приемистость и двигатель «П» выключен. Произведено снижение до высоты 10000 м и произведен запуск двигателя «П» при М=0,75 и снижение с ним до высоты 8000 м, где снята дроссельная характеристика. Двигатель «П» остановлен, далее произведены его запуски при приборной скорости 550, 480 и 410 км/ч. Далее выполнена проверка приемистости двигателя на высотах 4000 и 2000 м. Полет выполнен согласно задания – 2 ч 5 мин. Матчасть работала исправно.
Далее на самолет установлены двигатели «МВ» (НК-12МВ) с воздушными винтами АВ-60 (вероятно, АВ-60П под эти двигатели или АВ-60Н – эти винты значатся на 1971 г.).
Самолет переоборудован под испытания ТРДДФ типа НК-144 (изд. «Ф»).
4 октября 1967 г. с аэродрома ЛИИ Раменское экипаж в составе летчиков Бессонова А.Д. и Веремея Б.И., штурмана Каньшина В.А., бортрадиста Смольянинова К., бортинженера Боисова А.Ф., бортмеханика Сунгатулина, бортэлектрика Коненка Н.В., инженеров-экспериментаторов Долголенко Г.П., Панова В., Борсука С.Д. и Кулеша В.М. произвел полет на испытание двигателя изделие «Ф».
Взлет выполнен с весом 125000 кг (топлива для маршевых двигателей ЛЛ 18000 кг, для испытуемого двигателя – 22000 кг, масла 500 и 50 кг соответственно, центровка 17,6% САХ). Требовалось выполнить запуск двигателя «Ф» на скорости 350 км/ч по прибору и снять дроссельную характеристику, набрать с ним высоту 12000 м и произвести проверку устойчивости работы двигателя «Ф». Далее снизиться до высоты 10000 м и снять дроссельную характеристику и проверить приемистость при скорости 400 км/ч. Далее снизиться до высоты 8000 м и произвести проверку устойчивости работы двигателя «Ф» на скорости 350 км/ч. Снизиться до высоты 4000 м и на скорости 550 км/ч снять дроссельную характеристику, сбросить скорость до 350 км/ч и произвести проверку устойчивости работы двигателя «Ф». Остановить двигатель «Ф» и произвести проверку его запуска. Продолжительность полета 2 ч 30 мин.
Далее на самолет установлен испытуемый двигатель изделие «ФМ» – НК-144-22 или НК-22 статической тягой на режиме полного форсажа 20000 кгс.
6 января 1971 г. с аэродрома ЛИИ Раменское экипаж в составе летчиков Талалакина А.И. и Бессонова А.Д., штурмана Буткевича С.В., бортрадиста Иванова С., бортинженера Боисова А.Ф. (предположительно, на борту был и 2-й бортинженер), бортмеханика Макарова К.П., бортэлектрика Коненка Н.В., инженеров-экспериментаторов Долголенко Г.П., Бодрова А.С. (также на борту находился ведущий инженер по испытаниям двигателя «ФМ» – фамилия написана от руки неразборчиво).
Взлет выполнен с весом 131000 кг (топлива для маршевых двигателей ЛЛ 26000 кг, для испытуемого двигателя – 20000 кг, масла 600 и 50 кг соответственно, центровка 17,3% САХ).
Требовалось выполнить для двигателя «ФМ» на высоте 10000 м и скорости 400 км/ч и на 12000 м при М=0,75 полную дачу газа, снять дроссельную характеристику без форсажа, включить форсажную камеру и определить границы устойчивой ее работы с ручным управлением положением створок сопла, произвести ряд полных дач газов с разным темпом перемещения РУД. Продолжительность полета 2 ч 40 мин. Полет совмещался с проверкой техники пилотирования летчика Талалакина на его допуск к самостоятельной работе.
К началу 1971 г. участвовавший во многих испытательных и других работах самолет Ту-95 №5800101 (4807) уже значительно перекрыл начальный назначенный ресурс своего использования в качестве ЛЛ как по календарному сроку эксплуатации, так и по часам налета и посадкам. Он имел значительный износ, и дальнейшая эксплуатация его была прекращена. Примерно в это же время в строй введена новая ЛЛ для испытаний двигателей большой тяги, переоборудованная из опытного образца самолета Ту-142.
Принято решение передать самолет в недавно образованный Музей Военно-Воздушных Сил МО СССР в г. Монино. Для этого экспериментальная установка для испытаний двигателей и закрывающие вырез под нее панели обшивки были сняты и заменены штатными створками отсека вооружения, но вооружение оборонительное не восстанавливалось.
В таком виде самолет совершил перелет на аэродром, примыкающий к территории Музея, и выставлен там. Вместе с ним из ЛИИ переданы некоторые документы об использовании его в качестве ЛЛ для испытаний двигателей, охватывающие период с 1960 по 1971 г.
Примечание. В последнее время получила широкое хождение версия, что находящийся в Центральном музее ВВС в г. Монино самолет Ту-95 – это второй опытный «95/2» и он имеет «серийный» или «заводской» номер 4807 (см., например, https://igor113.livejournal.com/982871.html). Однако вызывают сомнения следующие обстоятельства.
Во-первых, номера «4807» нет в списке серийных (не заводских!) номеров самолетов Ту-95, а первым двум опытным самолетам он вообще не присваивался. В то же время в ОКБ-156 (с 1966 г. – ММЗ «Опыт») и ЛИИ МАП присвоение подобных четырехзначных номеров делалось и другим самолетам с целью обеспечения секретности передачи машин из одно ведомства в другое (в данном случае – из Министерства обороны в Министерство авиапромышленности с выведением из боевого состава машин стратегического назначения). О том, что номер 4807 «фальшивый» сказано в работах по этой теме ведущего историка и штатного сотрудника ОКБ имени Туполева В. Ригманта (например, [Ригмант В.Г. Ту-95. // «Авиация и Космонавтика», - №№ 11-12, - 2000 г., 1-4, 2001 г.], [Gordon Ye., Rigmant V. OKB Tupolev. A History of the Design Bureau and its Aircraft. Hinkley, UK, Midland Publishing, - 2005], [Gordon Ye., Rigmant W. Tupolev Tu-95/Tu-142 “Bear” Russia’s Intecontinental Range Heavy Bomber. Leicester, UK, Aerofax Publication / Midland Publishing, - 1997]).
Во-вторых, конструкция носовой части самолета «95/2» отличается от имеющейся на находящемся в Монино самолете серийной, а никаких сведений о ее переделке в этом месте пока никто не привел.
В третьих, утверждение о том, что самолет «4807» это именно «95/2» дано на основании воспоминаний ветеранов ЛИИ, работавших много лет назад на таком самолете, но противоречат воспоминаниям других ветеранов ЛИИ, которые утверждают, что самолет «95/2» остался на территории ЛИИ и был утилизирован там.
В четвертых, приведенные в указанном источнике сведения об осмотре самолета внутри и нахождении там следов доработок и устройств, характерных для ЛЛ такого вида ничего не говорят о том, какой именно это борт. Закладная табличка с заводским номером самолета, наклепанная на одном из главных его силовых элементов в фюзеляже, так и не найдена и снимки ее не опубликованы.
Опровергнуть версию о том, что в Монино находится именно самолет «95/2», тоже нельзя пока не найдены эта закладная табличка или документ, указывающий какому именно самолету присвоен не вошедший в общий список «серийный» номер 4807.
Фото: https://igor113.livejournal.com/982871.html
***
Ту-95 и Ту-95М строевые, использование для испытательных работ без существенного переоборудования.
Силами ЖЛИДБ ОКБ-156, ЛИИ МАП, НИИ ВВС, 35-го БАП ОСНАЗ и 71-го полигона ВВС, строевых частей Дальней Авиации на протяжении практически всей строевой эксплуатации самолета проводились многочисленные испытательные полеты (в строевых частях иногда совмещаемые с полетами по планам боевой подготовки) для следующих целей:
- определения эксплуатационных ограничений для составления и уточнения руководства по летной эксплуатации самолетов этого типа;
- определение действительных расходов ГСМ, спецжидкостей и газов в полетах в разных условиях;
- уточнение методик штурманских расчетов и величин навигационного запаса топлива;
- уточнение режимов дозаправки в полете и выдача рекомендаций в т.ч. для действий в случае отказов (на самолетах Ту-95МР2);
- испытания ядерных бомб, в т.ч. групповые;
- оценка возможности продления ресурса;
- оценка возможности повышения высотности за счет изменения режима работы двигателей;
- оценка возможности длительных полетов на малых высотах и влияние их на ресурс самолета;
- оценка возможности полетов со взлетом и посадкой на грунтовых, тундровых и ледовых аэродромах и влияние их на ресурс самолета и двигателя, оценка воздействия на двигатель попадания пыли, песка, снега, воды (мокрая и грязная ВПП);
- испытания новых или модифицированных комплектующих изделий в системах самолета и мн. др.
Для этих испытаний обычно ставилась только КЗА – временно и не во всех случаях, часто для фиксации результатов было достаточно штатного приборного оборудования.
Первые проработки транспортных и пассажирских самолетов на базе бомбардировщика Ту-95
«95ДТ» проект, десантно-транспортный вариант самолета «95».
12 августа 1955 г. Совет Министров СССР издал Постановление о разработке десантно-транспортной и пассажирской модификаций бомбардировщика Ту-95.
При ее первоначальной проработке в ОКБ-156 считали, что удастся полностью сохранить базовую конструкцию планера и систем самолета, обеспечив погрузку, выгрузку и воздушное десантирование личного состава и малых грузов через люк отсека вооружения, а грузов крупных, включая тяжелое вооружение и самоходную технику – в парашютных контейнерах под крылом, как это было сделано при переоборудовании самолетов Ту-4 в десантно-транспортные модификации Ту-4Т и ДТ.
Однако подробная проработка показала в данном случае невозможность такого простого решения и проект был закрыт – видимо, еще до его окончания.
***
«95П» проект, пассажирский самолет для перевозки официальных делегаций и дальнемагистральный для трансконтинентальных и межконтинентальных регулярных авиалиний.
Разработка задана тем же документом, что и модификации «95ДТ» и эти самолеты должны были быть максимально унифицированы между собой и с серийным самолетом Ту-95. Но поскольку выяснилась невозможность сохранения достаточно высокой унификации самолетов Ту-95 в базовом варианте и «95ДТ», терялся смысл сохранять с ним и унификацию пассажирского самолета «95П». Принято решение этот проект закрыть и приступить к разработке следующих проектов:
- «116» для перевозки официальных делегаций с крылом, оперением и носовой частью фюзеляжа по типу Ту-95, но с полностью новой средней и хвостовой частью фюзеляжа с малым салоном повышенной комфортности и нижним трапом к нему;
- «107» – дальнемагистральный пассажирский самолет с полностью новым планером и большим салоном нормальной комфортности;
- «115» – транспортно-десантный самолет на базе проекта «107».
Это уже были проекты не модификаций Ту-95, а новых типов ЛА, из которых строились два – Ту-116 («116») и Ту-114 («107»). О них будет сказано отдельно.
***
Несмотря на принятие на вооружение и начало поставок межконтинентальных бомбардировщиков Туполев Ту-95 и Мясищев М-4, а затем самолетов 3М (М-6), советская Дальняя Авиация к концу 1950-х гг. по-прежнему значительно отставала от вероятного противника по численности таких самолетов. Однако была еще одна проблема, которая стояла и перед отечественной, и перед зарубежной стратегической авиацией: быстрое совершенствование всех средств ПВО и увеличение их плотности на возможных театрах боевых действий крайне затрудняло их прорыв к тыловым целям.
Гораздо менее уязвимыми казались ракеты – но только в полете, а не на позициях, кроме того, их управляемость как боевой группировки, надежность и боеготовность оказалась намного ниже, чем у стратегических бомбардировщиков. С осознанием этого пришло понимание необходимости строить ядерные силы стратегического назначения в виде сочетания носителей трех видов базирования – сухопутного (ракеты, их пусковые установки становились полузащищенными, затем шахтными, разрабатывались мобильные), морского на подводных лодках (а в то время – и на надводных кораблях) и воздушного. Такая группировка получила неофициальное, но общепринятое наименование «ядерной триады».
Таким образом, стратегическая авиация не была упразднена, но она должна была измениться в соответствии с новыми условиями войны.
***
Листая таблицы по этой ссылке, можно найти следующие справочные данные:
- тактико-технические данные самолетов Ту-95МР и Ту-95ЛАЛ
- оборудование и вооружение самолетов Ту-95СПС и МР
***
Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике
***
Список использованных источников будет дан в последнем разделе Справочника, посвященном этому самолету
***
Продолжение следует
Послесловие не в тему: а теперь я как обычно предлагаю Вам, уважаемый читатель, переключить свое внимание и открыть замечательный канал Кот-ученый. Там каждый найдет то, что он ищет – разумное, доброе, вечное. Ну и, конечно, интересное!