Главный технический директор «Red Bull» Эдриан Ньюи пролил свет на то, как он разработал дизайн, который доминировал в Формуле-1 с момента введения текущего технического регламента.
Талантливый конструктор также объяснил, почему его команда отвергла радикально иной подход «Mercedes», несмотря на улучшение формы их соперника в течение прошлого сезона, кульминацией которого стала победа на Гран-при Бразилии.
«Mercedes» представил весьма оригинальную интерпретацию технических правил 2022 года, выпустив свой болид «W13», который отличался очень тонкими боковыми понтонами. Хотя поначалу команда боролась с серьезным дельфинированием, в течение года они улучшили показатели «W13», и Джордж Рассел принес им единственную победу в сезоне на предпоследнем этапе на трассе Интерлагос.
Однако Ньюи сказал, что в то время он интуитивно чувствовал, что концепция «Red Bull» имеет больший потенциал развития на 2023 год и в последующий период.
«Для прошлогодней машины мы выбрали иную аэродинамическую концепцию, чем в «Mercedes». В 2022-м они порой были конкурентоспособны, выиграли в Бразилии, и перед нами встал выбор: изучать их машину на предмет того, что мы упустили, или придерживаться нашего плана. И мы продолжили развивать наши идеи».
Ньюи сказал, что технический регламент, введенный в 2022 году, который дал командам большую свободу в использовании граунд-эффекта для создания прижимной силы с помощью днища своих машин, является самым большим изменением правил после 1982 года. Он также сказал, что ключом к максимизации производительности машины в соответствии с новыми правилами является успешная интеграция трех основных элементов болида.
«При создании машины важно внимательно прочесть регламент и попытаться понять, как лучше разместить передние и задние колеса по отношению к фиксированным элементам – шасси, двигателю и коробке передач. Базовая архитектура – это прежде всего», — сказал Ньюи. «Я сосредоточился на архитектуре, затем переключился на переднюю и заднюю подвеску – это ключевые детали, которые нужно постараться сделать верно. Если вы ошибетесь с кузовом, то можете внести коррективы по ходу сезона. Но если вы допустите ошибку с базовой архитектурой, то проведёте с ней как минимум весь сезон».
В 2021 году «Red Bull» столкнулась с конкурирующими требованиями производства своей первой машины для предстоящих новых технических регламентов и разработки существующей машины, чтобы оставаться конкурентоспособными с «Mercedes» в борьбе за чемпионские титулы того года. Ньюи признал, что в результате продолжения работы над машиной 2021 года дольше, чем планировалось, его преемник – «RB18» – был задуман в гораздо более короткие сроки, чем большинство конкурентов.
«В 2021-м мы до последнего вели борьбу с «Mercedes» за чемпионский титул», — продолжил Ньюи. «Впервые за много лет у нас был реальный шанс, поэтому мы приложили немало усилий, продолжая дорабатывать машину. В «Ferrari» использовали противоположный подход. В 2021-м они не участвовали в борьбе за титул, поэтому очень рано прекратили доработку, сосредоточившись на машине 22-го года. «Mercedes» был где-то между нами. Мы продолжали разработку гораздо дольше, чем обе эти команды. Теоретически, это ставило нас в невыгодное положение, но позволило добиться правильной архитектуры. Когда в прошлом году наша «RB18″ появилась на первом этапе в Бахрейне, машина Ferrari была так же быстра, если не быстрее. Но мы заложили верную основу, ставшую хорошей платформой для дальнейшего развития».
Ньюи начал проектировать машины Формулы-1 в 1980-х годах, когда впервые была использована аэродинамика на основе граунд-эффекта. Он сказал, что опыт, полученный там, а также в гонках спортивных машин и IndyCar, дал ему хорошее понимание правил, которые были введены в прошлом году.
«Я думаю, что ключевым моментом, особенно с машинами с граунд-эффектом, которые стартовали в прошлом году, является не только аэродинамика, но и то, как она сочетается с шасси. И это один из главных ключей, в котором, возможно, у меня было некоторое преимущество, потому что я испытал это, когда работал с Фиттипальди – к тому времени, когда я вернулся в Ф1 в 1988 году, это были машины с плоским днищем – и затем я работал в IndyCar. Я провел три сезона в IndyCar, где тоже были машины с таким эффектом. Так что они дали мне хорошее представление о перекрестной связи».
Я очень хорошо помню время работы с Фиттипальди, но на самом деле, когда машина впервые выехала на трассу, Харви Постлетуэйт, который был молодым техническим директором, понял что машины работали очень жестко, и у него возникла идея сэкономить немного вес. Он выбросил передние амортизаторы и пружины и заменил их резиновыми. Я помню, как Кеке Росберг ехал в Сильверстоуне, и передние колеса поднимались в воздух, когда он проезжал мимо, и он очень сильно подпрыгивал. Я думаю, это был очень ранний урок: речь идет не только об аэродинамике, но и о сочетании аэродинамики и подвески».
