В коллекции Веломузея имеется несколько довольно редких подвесных веломоторов "Иртыш", изготовленных на Омском Моторостроительном Заводе имени Баранова в 1954 году.
"Маленькое ребристое чудовище по имени «Иртыш»" - такую характеристику этому произведению отечественной промышленности дал ленинградский писатель Давид Яковлевич Дар, в 1950-х годах пользовавшийся веломоторами – сначала «Иртышом», потом «Д-4», и совершивший на моторных велосипедах несколько рекордно длительных путешествий по СССР. Вот цитата из одной из написанных им про эти путешествия замечательных книг:
«Наш моторчик марки «Иртыш» (других велосипедных двигателей тогда в продаже еще не было), оказался капризным и взбалмошным существом. Он был подвешен так низко, что почти волочился по дороге. Дорожная грязь засыхала между ребрами его цилиндра, набивалась в воздухофильтр, закупоривала жиклер. Рычаг сцепления часто ломался. Чтобы добраться до магнето, надо было разбирать всю каретку велосипеда. Движение от моторчика к заднему колесу передавалось не через цепь, а через резиновый барабан, который вращал колесо. Но если недавно прошел дождь и дорога была мокрой, то барабан лишь скользил по покрышке, а велосипед не двигался с места. Приходилось ждать, пока дорога просохнет. Но когда она просыхала, то нередко оказывалось, что моторчик не заводится. Проверяли жиклер, свечу, подачу бензина. Все было в порядке, а моторчик не заводился.
- Крутите педалями, крутите быстрее, - кричал младший, - еще быстрее, сейчас он заведется!
Старший крутил педалями изо всех сил, он задыхался от одышки и старания; он был уже слепым от застилавшего глаза пота; он приходил в ярость и колотил моторчик ногами, но тот оставался немым и холодным. А когда оба выбивались из сил и уже не оставалось никаких надежд, что двигатель заведется, маленькое ребристое чудовище вдруг издавало какой-то звериный рык, выпускало струю вонючего дыма и, чуть не сбросив седока на дорогу, устремляло велосипед вперед с такой скоростью, что даже младший на своем спортивном велосипеде догнать его не мог.
Напрасно старший кричал, хватался то за рукоятку газа, то за рычаг сцепления, его «козел» мчался, как ополоумевший, оглашая окрестности танковым гулом и ревом, так что даже степенные грузовики испуганно шарахались в сторону.
Так неслись мы оба, не разбирая дороги, перепрыгивая через камни и рытвины, пока старший не оказывался в канаве, растерянный, грязный и удивленный. Но даже в канаве, лежа на боку, маленькое чудовище еще не хотело смириться. Оно рвалось обратно на дорогу, стремительно вертело колесо, изрыгало вонючий дым и грозным рычанием заглушало отчаянные проклятия старшего.»
Производившийся серийно на Омском Моторостроительном Заводе имени Петра Ионовича Баранова двигатель «Иртыш» славился крайней ненадежностью и специфическим свойством не работать в дождливую погоду – привод на покрышку заднего колеса велосипеда обеспечивался резиновым рубчатым роликом, который пробуксовывал по мокрой покрышке. Моторчик развивал 0,8 л.с. и мог разогнать велосипед до 30 км/ч. «Иртыш» являлся копией немецкого двигателя ILO образца 1951 года, и производился серийно в 1954-55 годах. Велосипедные моторы продавались через торговую сеть и посредством «Посылторга» - торговой организации, рассылавшей по почте различные товары народного потребления по всей необъятной территории СССР. Заказ делался по «посылторговскому» каталогу, оплачивался через Сберкассу или почтовым переводом, после чего вожделенный предмет отправлялся заказчику. Моей коллекционерской гордостью как раз является велодвигатель «Иртыш» 1954 года выпуска, сохранившийся до наших дней нераспакованным в деревянном ящике с бирками «Посылторга». Почему его владелец, заплативший немалые по тем временам деньги за это чудо, ни разу не воспользовался моторчиком – тайна за семью печатями! ;-) К сожалению, я ничего не знаю о первоначальном владельце этого мотора – он был приобретен в начале 2000-х у перекупщиков.
Моторы «Иртыш» в наше время встречаются нечасто и обычно в некомплектном виде – как правило, недостает карбюратора, топливного краника и ручки газа. В чем причина столь одинакового некомплекта, да еще и на моторчиках с очень малым пробегом, спросите вы? Причина прозаична – эти детали были изготовлены Омским моторостроительным заводом имени Баранова из очень некачественного цинкового сплава и просто… рассыпались на составные части, что делает невозможным их использование по назначению. В итоге, владельцам таких моторов приходится устанавливать эти детали от других моторов или же искать немецкие прототипы – карбюраторы ILO обычно прекрасно сохраняются и находятся в рабочем состоянии, как и ручки газа.
В коллекции Веломузея помимо вышеуказанного «мотора в ящике», имеются еще два «Иртыша» в комплектном виде, один из которых мне достался вместе с велосипедом ЗиС В-110 «Прогресс» в превосходном состоянии. Правда, пока не дошли руки до приведения этого артефакта в ходовое состояние, но эта работа состоит в планах на ближайшее будущее.
Омский Моторостроительный Завод имени П.И. Баранова имеет долгую и славную историю. Предприятие основано в августе 1916 года петроградским Акционерным Обществом «ДЕКА» (Дюфлон и Константинович) в Александровске Екатеринославской губернии, (с 1921 года - г. Запорожье), на базе небольшого чугунно-литейного и металлообрабатывающего завода братьев Мознаимов, приобретенного в 1915-м. Предприятие должно было выпускать лицензионные авиационные моторы Mercedes мощностью 100 л.с. (в России именовались «ДЕКА» М-100). Завод был расширен, построены новые корпуса и завезено оборудование, началось производство авиадвигателей, которое, однако, прекратилось в 1917 году. В январе 1918-го предприятие было национализировано и законсервировано.
В 1920 году завод получил наименование «Государственный Авиационный Завод №7 (ГАЗ №7) и началось его восстановление с сохранением моторостроительного профиля. В 1922-м он получил название «Большевик», а с 1927 г. стал именоваться Заводом №29. В 1923 г. началась подготовка производства восьмицилиндровых V-образных моторов М-6 (советская версия французского двигателя Hispano-Suiza 8Fb, первоначально именовавшаяся «Испано-300»), а с 1929 г. выпускались пятицилиндровые звездообразные М-11 конструкции А.Д. Швецова. В 1931-м началось производство девятицилиндровых моторов М-22 (Gnome-Rhone Jupiter VI).
В 1932 году произошло объединение нескольких заводов – в состав Завода №29 вошли бывший завод Кацена, а также заводы Дзержинского №1, №2, №3 и №4. Осенью 1933-го заводу присвоено имя погибшего в авиакатастрофе начальника Главного Управления Авиационной Промышленности Наркомтяжпрома СССР (а до этого – начальника ВВС РККА) Петра Ионовича Баранова (1892–1933).
С 1935 г. по французской лицензии начался выпуск 14-цилиндровых звездообразных двухрядный М-85 (Gnome-Rhone Mistral Major 14K) мощностью 720 л.с., за которым последовали разработанные в СССР его форсированные модификации – М-86 (800 л.с.), М-87 (950 л.с.), М-88 (1100 л.с.) и М-89 (1150 л.с.).
В сентябре 1941 года оборудование и персонал завода были эвакуированы в Омск, где разместились на части производственных площадей авиастроительного Завода №166 с присоединением территорий завода сельхозмашин им. Куйбышева и прилегающих складов. Несмотря на трудности организации производства практически «на пустом месте», в ноябре 1941-го был испытан первый собранный в Омске двигатель М-88Б, а с января 1942 г. производство уже работало на полную мощность. В 1943 г. начат выпуск 14-цилиндровых двухрядных звездообразных моторов АШ-82ФН (1850 л.с.) главного конструктора А.Д. Швецова, которые устанавливались на истребители Ла-5ФН, Ла-7, бомбардировщики Ту-2, Пе-8 и др., а после войны – и на пассажирские Ил-12.
В послевоенный период завод продолжал производство поршневых авиадвигателей. В 1953 году в рамках программы по производству товаров широкого потребления, на завода началась подготовка в производству велосипедных двигателей «Иртыш», которые можно было установить на любой велосипед. Серийный выпуск продолжался около года и вскоре был свернут. Параллельно с выпуском поршневых АШ-82 в 1964 г. началось освоение первого для завода газотурбинного двигателя – турбовального ГТД-3Ф мощностью 900 л.с. для вертолетов Ка-25. Он был разработан ОКБ-29 (ныне – Омское моторостроительное конструкторское бюро, АО «ОМКБ») главного конструктора В.А. Глушенкова, которое было организовано при заводе №29 в августе 1955 г. в качестве филиала пермского ОКБ-19, а в октябре 1956 г. обрело самостоятельность. В 1960-90-х годах завод выпускал турбореактивные, турбовинтовые и газотурбинные двигатели различных типов.
В 1979 г. на базе завода создается Омское Моторостроительное Производственное Объединение (ОМПО) им. П.И. Баранова, в состав которого вошли также филиал в поселке Крутая Горка и завод коробок передач. До октября 1981 г. в ОМПО им. П.И. Баранова входило и ОМКБ, которое затем было переподчинено МНПО «Союз», а с октября 1988 г. снова стало самостоятельным.
Указом Президента России от 11 августа 2007 г. предусматривалось вхождение ОМО им. П.И. Баранова в состав ФГУП «НПЦ газотурбостроения Салют». Фактически предприятие стало филиалом «Салюта» с 4 марта 2011 г., а с 7 апреля 2015 г. именуется филиалом «Омское моторостроительное объединение им. П.И. Баранова» АО «НПЦ газотурбостроения Салют».
Посмотрите публикации, посвященные мотовелосипедам и мотоциклам из коллекции Веломузея:
