Boeing 747SR-46 авиакомпании Japan Air Lines совершал плановый внутренний рейс из Токио в Осаку, но через 12 минут после взлёта у него разрушился хвостовой гермошпангоут — переборка, отделяющая пассажирский салон, в котором поддерживается постоянное давление воздуха, от негерметичной хвостовой части самолёта.
Что Сюзанна Бейли-Юкава запомнила сильнее всего, так это то, как сильно ее друг не хотел садиться в тот самолет. Было утро 12 августа 1985 года, и Акихиса Юкава должен был пробыть в Осаке одну ночь. Пара познакомилась в Лондоне восемь лет назад, когда работа привела Юкаву в Великобританию на должность управляющего филиалом банка Sumitomo. Теперь он снова в Японии, где возглавил финансовое подразделение банка по лизингу самолетов. Раз в две недели он летал рейсом Japan Airlines из Токио в Осаку по делам. Однако в то утро все было по-другому.
“Все утро он говорил, что у него действительно странное настроение, и это было необычно, потому что он все время летал”, - вспоминает Байли-Юкава.
Юкава даже попросил своего помощника забронировать для него место в скоростном поезде. Но мест не оказалось, так как миллионы граждан Японии на той неделе перемещались по стране, готовясь отпраздновать Obon. (Ежегодный праздник в августе, люди возвращаются на земли своих предков, чтобы почтить их память.) Юкава пришел домой на обед взвинченный, потому что головной офис все еще настаивал на его поездке в Осаку.
“Он очень не хотел лететь”, - говорит Бейли-Юкава, которая в то время была на девятом месяце беременности их вторым ребенком. “У него было плохое предчувствие”.
Это был последний раз, когда она видела своего друга. В тот вечер он поднялся на борт В747 Japan Airlines. В то время это был самый большой пассажирский самолет в мире с практически безупречными показателями безопасности. Самолет вылетел по расписанию в 18:12 вечера из аэропорта Ханеда, но так и не долетел до Осаки.
То, что должно было быть обычным 54-минутным полетом, обернулось трагедией всего за 12 минут. После достижения крейсерской высоты в 7,3 тыс. метров переборка в задней части В747 лопнула с громким грохотом. Кормовая переборка отделяет герметичный пассажирский салон от негерметичной хвостовой части самолета.
Как только переборка вылетела, воздух устремился в заднюю часть В747 с такой силой, что оторвал вспомогательную силовую установку и большую часть вертикального стабилизатора, включая руль направления. Самое критичное: когда ударом срезало заднюю часть самолета, были выведены из строя все четыре гидравлические системы, которые приводят в действие руль направления, элероны и другие поверхности управления. Без них огромный самолет был похож на бумажный самолетик в ветреный день — он совершенно не реагировал на команды пилотов.
В течение 32 минут экипаж боролся за то, чтобы удержать самолет в воздухе. Поскольку обычные средства управления судном не работали, у команды был только один вариант — использовать тягу двигателя для подъема и снижения в попытке удержать самолет на одном уровне.
Но повреждения были слишком серьезными. “Это конец!” - крикнул капитан Масами Такахама. Несколько мгновений спустя самолет Japan Airlines врезался в хребет горы Осутака, примерно в 62 милях к северо-западу от Токио. Выжили только четыре человека. Остальные 520 человек — три пилота, 12 человек персонала и 505 пассажиров — погибли, включая Акихису Юкаву 56 лет. По сей день этот случай остается самой смертоносной катастрофой одного самолета в мире.
В ходе спасательной операции и следствия в последующие дни и недели были найдены тела и части самолета. По мере того, как власти собирали обломки, собирались улики, которые могли бы показать, что пошло не так и почему. В 1987 году комиссия Министерства транспорта Японии пришла к выводу, что причиной гибели самолета стал ненадлежащий ремонт переборки, произведенный Boeing несколькими годами ранее.
В последующие месяцы Boeing внес существенные изменения в несколько важнейших элементов флагманского самолета В747. Однако спустя почти 40 лет после катастрофы родственники жертв все еще задаются вопросом, все ли было сделано для спасения людей после катастрофы.
Однако одно можно сказать наверняка: “Экипаж сделал все, что мог”, - говорит Рон Шлиде, член группы Национального совета по безопасности на транспорте США, которая вылетела в Японию для оказания помощи в расследовании аварии. “Но катастрофа была неизбежна”.
Масштаб трагедии привлек международное внимание. То, что это случилось с Boeing 747, привлекло еще большее внимание. Самолет, хотя и дебютировал всего 15 лет назад, был хорошо известен во всем мире.
Нынешний год, по сути, знаменует собой конец целой эпохи. В январе Boeing поставил последний грузовой В747 для авиакомпании Atlas Air. Сегодня в в работе находятся менее 50 пассажирских В747.
С годами превосходство джамбо постепенно вытеснялось более экономичными двухмоторными широкофюзеляжными самолетами. Но самолет, получивший название “Королева небес”, положил начало авиационной революции, сделав авиаперелеты более удобными и доступными, чем когда-либо прежде.
Это самолет, который актер Остин Пауэрс превратил в разноцветный летающий отель для сексуальных развлечений. Это самолет, на котором Леонардо Ди Каприо и команда его мечты летали в фильме "Начало". Это также самолет, которому правительство США доверяет передвижение президента страны.
С момента своего первого испытательного полета 9 февраля 1969 года и на протяжении десятилетий после В747 был самым впечатляющим пассажирским самолетом своего времени.
Разработка началась несколькими годами ранее, когда, согласно отраслевым сведениям, Хуан Триппе, президент Pan American, предложил Уильяму Аллену, президенту Boeing, построить самолет, который мог бы перевозить более 400 пассажиров — больше людей и грузов, чем кто-либо прежде. Говорят, что Аллен ответил “Если вы это купите - я это построю”. В 1966 году Трипп согласился приобрести 25 самолетов по $20 млн за штуку.
События быстро набрали обороты. Boeing открыл новое предприятие в Эверетте, штат Вашингтон для производства гигантского самолета. А команда из 50 тыс. сотрудников, известная как Incredibles, работала над проектированием и постройкой. Результат был достигнут всего за 29 месяцев.
Группу возглавлял главный инженер Джо Саттер, который заранее предупредил Триппа, что самолет должен вместить не менее 400 пассажиров. Общепринятым было мнение, что единственный способ добиться этого - разместить рядом два салона с одним проходом. Но такая конструкция создала бы риски при эвакуации в случае чрезвычайной ситуации и была недостаточна для перевозки груза.
Инженер, которого не слишком знает широкая публика, Роуленд Браун, возглавлявший одно из подразделений строительства, предложил конструкцию, в которой пассажирский салон имел два основных прохода.
Двигаясь в правильном направлении, Incredibles разместили кабину пилотов над главным салоном. Это предложение позволило носовой части самолета открываться вверх, что значительно упростило погрузку груза. В дальнейшем также был создан второй пассажирский этаж пассажирского, на который можно было подняться по винтовой лестнице.
В первые дни коммерческой эксплуатации авиакомпании использовали второй этаж в качестве лаунжа, что придавало самолету таинственности. Несмотря на то, что размеры В747 снизили цены на международные рейсы, его шикарный салон на втором этаже способствовал популяризации перелетов.
22 января 1970 года первый В747, первый в мире широкофюзеляжный лайнер поступил в эксплуатацию авиакомпании Pan Am. Japan Airlines совершила первый полет на своем В747 в июле следующего года.
Boeing подарил миру джамбо. Когда в 1970 году в Нью-Йорке стартовал первый пассажирский рейс, на борту находились 335 пассажиров из 400 возможных. Второй по вместимости самолет на тот момент, DC-8, имел всего 259 посадочных мест. Благодаря дополнительным местам авиакомпании могли продавать международные билеты по более низким ценам.
“Это был самолет, на котором в США начал активно летать средний класс”, - сказал когда-то генеральный директор Air France-KLM Бен Смит. “До В747 среднестатистическая семья не могла недорого слетать из США в Европу”.
Что изначально удивило пилотов в В747, так это его размеры. “Это было похоже на прогулку в спортзале”, - говорит Пол Мизенсик, который летал на В747 сначала с Eastern Air Lines, затем с Evergreen International, прежде чем уйти на пенсию в 1996 году. Мисенчик добавляет, что, несмотря на размеры самолета, управлять им было легко.
“Это можно было делать одной рукой”, - говорит он.
К 1985 году в мире насчитывалось 608 единиц В747, включая 29 модификаций с меньшей дальностью полета, которые могли перевозить более 500 пассажиров. Они эксплуатировались исключительно японскими авиакомпаниями All Nippon Airways и Japan Airlines. У В747 меньшей дальности были более прочные фюзеляжи и шасси, необходимые для того, чтобы выдерживать большее количество взлетов и посадок.
Самолет, который эксплуатировала JAL на этом рейсе был В747 малой дальности, построенный Boeing в 1974 году.
Когда 509 человек сели на борт в Токио тем вечером 1985 года, все они, вероятно, ожидали, что путешествие пройдет без происшествий, и наверняка никто не знал, что инцидент 1978 года с участием этого же самолета сыграет роковую роль.
Семь лет назад во время посадки в Осаке пилот слишком высоко поднял нос самолета и задел хвостом взлетно-посадочную полосу. Ежедневно по всему миру взлетает и приземляется более 100 тыс. рейсов. “Они, конечно, случаются не каждый день”, - говорит Джон Первис, бывший менеджер отдела расследований безопасности полетов Boeing, - "но могут иметь не малые последствия". Двадцать пять человек получили ранения в результате удара хвоста 1978 года, а структурные повреждения задней части В747 были достаточно серьезны.
Сложнее всего было отремонтировать герметичную переборку в кормовой части, которая была настолько повреждена, что Japan Airlines была вынуждена вызвать команду Boeing для восстановления. Переборка В747 была почти 5 метров в диаметре и очень тонкой. Это была стандартная конструкция, только намного больше из-за размера самолета.
Переборки могут быть плоскими или куполообразными. Обе конструкции выполняют одну и ту же функцию: отделяют герметичную кабину от негерметичной хвостовой части самолета. В то время Japan Airlines обычно создавала давление внутри салона примерно до 8,9 фунтов на квадратный дюйм. Каждый раз переборке приходилось выдерживать давление, примерно соответствующее одновременному удару пары сотен боксеров-тяжеловесов. После более чем 12 тыс. прямых попаданий самолет JAL получил смертельный удар.
Отчет Комиссии по расследованию авиационных происшествий
В результате удара хвоста была повреждена нижняя половина переборки. Команде ремонтников пришлось удалить поврежденную часть и сделать новую. Исправление должно было быть простым. Но когда пришло время прикрепить новую нижнюю половину к старой верхней, одна секция из верхней половины едва перекрывала новую часть — другими словами, не хватило места для необходимых двух рядов заклепок.
Чтобы решить проблему, была изготовлена дополнительная пластина для соединения этой части на переборке. Однако во время установки ремонтной бригаде пришлось ее разрезать, чтобы подогнать по размеру, что ослабило структурную целостность конструкции в этом месте. При осмотре ненадлежащий ремонт был пропущен, потому что все стыки переборки были заполнены герметиком.
Согласно отчету о катастрофе, опубликованному FAA - Федеральным управлением гражданской авиации США, разрезание соединительной пластины и использование одного ряда заклепок вместо двух ослабили переборку в этой секции на 30%. Со временем повторяющиеся скачки давления усилили нагрузку на неправильно отремонтированную секцию. Переборка постепенно деформировалась, начали образовываться небольшие трещины. Вечером 12 августа 1985 года В747, следовавший в Осаку, имел налет более 16 тыс. часов и 12 318 рейсов с момента ремонта переборки. Рейс 12 319 стал последним.
Вскоре после взлета в кабине самолета, поднявшегося примерно на 7 тыс. метров, произошла разгерметизация. Именно тогда 26-летняя стюардесса Юми Очиаи, которая выжила в катастрофе, вспомнила, что слышала громкий хлопок. Она видела дневной свет в задней части самолета, салон стал белым из-за конденсации атмосферного воздуха. Наверху, в кабине, капитан Такахама послал аварийный сигнал с кодом 7700 на транспондере. Как раз в этот момент загорелась желтая лампочка, показывающая, что гидравлика не работает.
Всего через 12 минут полета пилоты потеряли управление самолетом, который вошел в так называемый фугоидный цикл, при котором его бросает то вверх, то вниз. Без задних стабилизаторов самолет также начал колебаться в боковом направлении, что известно как голландский шаг. Юми Очиаи сравнила это ощущение с падающим листом. Представьте себе американские горки, трасса которых поднимается и опускается, а также сильно раскачивается из стороны в сторону.
“Это неприятное чувство”, - говорит Первис.
Капитан Такахама и второй пилот тем временем пытались скорректировать курс, меняя мощность двигателей и даже используя закрылки. Ускоряясь, они заставляли самолет набирать высоту; замедление имело противоположный эффект. В течение невыносимых 32 минут они пытались повернуть самолет вправо, чтобы вернуться в аэропорт Ханеда, увеличивая мощность левых двигателей, но безуспешно. “Вы можете управлять самолетом?” - спросил их авиадиспетчер из Токио около 18: 47. “Не поддается управлению”, - раздался голос капитана по радио.
Тем временем напуганные пассажиры прикрепили к своим лицам кислородные маски и писали прощальные письма на клочках бумаги. “Мне страшно. Мне страшно. Мне страшно”, - написала погибшая 26-летняя Марико Сираи. “Помогите. Мне плохо. Я не хочу умирать”.
Продолжая снижаться, пилоты все еще боролись с не отвечающим на их команды В747. “Прибавить скорость, прибавить скорость!” - командовал Такахама, но самолет неуклонно снижался в сторону гор. В 6:56 капитан видел последнее в своей жизни - лиственницы на горе Осутака. “Боги, боги, поднимите нос, поднимите нос, поднимите его!” - кричал он. Менее чем через минуту самолет столкнулся с деревьями на склоне горы, а затем правое крыло задело гребень.
В отчете об аварии, опубликованном через два года после крушения, авторы написали, что “правое крыло ... было измято до такой степени, что не сохранило никакого сходства с первоначальной формой”. По словам Кристофера Худа, профессора Кардиффского университета в Уэльсе, который написал книгу о катастрофе, показатели безопасности В747 были превосходными. “Это была первая авария, - говорит он, - в которой не было явных признаков ошибки пилота или терроризма”.
Место крушения было видно за много километров. Как только правое крыло задело горный хребет, проделав глубокую траншею в горе, фюзеляж самолета перевернулся, приземлился на верхнюю часть фюзеляжа и вспыхнул огненным шаром.
Деревья сгорели за считанные секунды, в воздухе повис запах авиатоплива. Труднопроходимая горная местность делала перспективу быстрого спасения людей маловероятной. Но примерно через 25 минут после столкновения катастрофы пролетавший мимо американский самолет С-130 зарегистрировал координаты места происшедшего и отправил их японским властям.
Ночью вертолет, отправленный JSDF - японскими силами самообороны, обнаружил место крушения, но пилот не сообщил о возможных выживших. Тем временем власти собрали огромную поисковую команду: около 8 тыс. человек, включая пожарных, местную полицию и 3,2 тыс. сотрудников JSDF, плюс почти 900 автомобилей и 37 вертолетов и самолетов. Но никто из них не добрался до территории с обломками до 10 часов утра следующего дня. Было маловероятным, что кто-то выжил после крушения.
И затем произошло чудо. Юми Очиаи обнаружили, когда спасатели увидели ее поднятую руку, а вокруг нее были разбросаны обломки хвостовой части В747. Еще одна выжившая, 12-летняя Кейко Каваками, была найдена живой, она висела на ветках дерева. В тот день она стала сиротой; ее семья также была в полете. И еще два человека, мать и ее дочь, были найдены живыми.
Если бы поисковая группа прибыла на место раньше, число выживших могло быть больше. Кира Демпси, исследователь авиационных происшествий, отмечает, что показания Юми Очиаи о ее 16-часовом ночном ожидании спасателей указывают на то, что многие пассажиры поначалу были живы: “После крушения я слышала дыхание людей ... отовсюду, со всех сторон вокруг меня. Там был мальчик, который кричал "мама". Я отчетливо слышала, как молодая женщина говорила: ‘Приезжайте скорее!”"
Отчет о расследовании авиакатастрофы, опубликованный два года спустя, казался определенным в своей оценке того, что, за исключением четырех выживших, остальные люди в самолете “страдали от полного ушиба, повреждения головного мозга или разрыва внутренних органов, что привело к мгновенной или почти мгновенной смерти”. Но некоторые из тех, кто потерял близких в авиакатастрофе, считают, что следовало сделать больше.
“Это было страшное ожидание для тех, чьи близкие могли быть спасены”, - говорит Бейли-Юкава.
Когда прибыла команда Национального совета по безопасности на транспорте США, сотрудников Boeing и FAA, территория катастрофы напоминала зону боевых действий. На самом деле, им пришлось лететь на вертолетах армии США и приземляться на импровизированные площадки, сделанные из дерева и бамбуковых шестов. Первис помнит следы от пожара на склоне холма, вызванные пролитым топливом. Шлиде вспоминает другое.
“Членам семьи был предоставлен доступ на место, и они установили небольшие мемориалы среди обломков”, - говорит он. “Сотни военных и гражданских японцев разбирали обломки, извлекая части тел”. Было найдено несколько зубов капитана Такахамы, и больше ничего.
Сначала появилось подозрение на взрывное устройство. “Первые несколько дней я разыскивал туалеты, и проверял их на предмет остатков бомбы”, - вспоминает Первис. “Я отправил образцы домой, и ни один из них ничего не показал”.
Специалисты в США начали просматривать записи о техническом обслуживании. Они нашли информацию об ударе хвоста в 1978 году и последующем ремонте переборки. Тем временем на месте эксперт Boeing анализировал фотографии сломанной переборки, найденной на месте крушения, и заметил участок с трещиной около первого ряда заклепок на одной из секций.
Трещины могли образовываться во втором ряду, на который приходилась большая части нагрузки. На этот раз все указывало на участок переборки, который был отремонтирован. “Головы получше моей начали складывать два и два”, - говорит Первис.
Казалось, что эта секция разорвалась, и ремни не могли остановить трещину. Как только лопнула переборка, быстрое изменение давления разнесло хвостовую часть самолета, лишив пилота возможности управлять самолетом.
Сравнив то, что было найдено на месте крушения, с отчетами о ремонте, команда в Японии определила проблему: соединительная пластина была разрезана надвое при ее установке, и только один ряд заклепок принимал на себя нагрузку. “Кто-то подсчитал, как долго это могло длиться. И невероятно, они получили цифру, близкую к количеству рейсов на момент крушения самолета”, - говорит Первис.
Но некоторые люди, включая Бейли-Юкаву и Худа, сомневаются в официальной версии катастрофы. Байли-Юкава указывает на раздел, пропущенный в опубликованном отчете об аварии, который был изучен Токо Аоямой, опубликовавшим книгу о катастрофе в 2020 году.
Они считают, что во время рейса было еще внешнее повреждение хвостового оперения, которое, по словам Бейли-Юкавы, указывает на то, что некачественный ремонт, возможно, был не основной причиной катастрофы.
Этот момент, по ее мнению, можно было бы прояснить, если бы фрагменты в почти полностью уничтоженного хвоста были извлечены из места их последнего упокоения в заливе Сагами, к югу от места катастрофы. Несколько человек, в том числе Аояма и известный японский экономист Такуро Моринага, пытаются призвать власти к возобновлению расследования на этих основаниях.
В спокойные моменты, когда Байли-Юкава перебирает в уме, почему все пошло не так и возникает, по крайней мере, один вопрос, на который она никогда не пыталась ответить. Даже после всех утрах, проведенных без ее любимого, Бейли-Юкава знает, что он чувствовал непосредственно перед тем, как самолет упал — закончив свою жизнь и разрушив их будущий семейный союз, который они планировали. В свои последние минуты он, несомненно, думал о ней.
“Ты не знаешь, как сильно я тебя люблю. Ты мое сокровище. Где бы я ни был, я всегда буду с тобой”, - написал он в записке, которую оставил ей за несколько дней до катастрофы. Внизу он подписал просто: “Твой, Аки”.
Что касается Boeing, то крушение рейса Japan Airlines вынудило компанию внести изменения в свои протоколы. “Мы рассматривали это как реальный шанс извлечь необходимые уроки”, - говорит Первис.
Многие из этого было использовано и производителем В747. Сначала Boeing исследовал конструкцию кормовой герметичной переборки. Используя списанный В747 малой дальности, он проверил переборку давлением, неоднократно повышая и снижая давление.
Выводы побудили потребовать от всех эксплуатантов В747 проходить визуальный осмотр задней части переборки каждые 2 тыс. циклов. Компания рекомендовала механикам использовать рентген или ультразвуковые волны для осмотра задней части переборки каждые 4 тыс. полетных циклов, после того, как самолет выполнит 20 тыс. полетов. Boeing также усилил заднюю герметичную переборку на строящихся самолетах, добавив накладку по центру.
Трудно сказать, предотвратили ли эти изменения еще одну аварию. “Я уверен, что предотвратили, ” говорит Первис, “ но представить конкретные доказательства довольно никто не может.
То, что этот самолет - триумф инноваций и современных технологий мог потерпеть катастрофу из-за некачественного ремонта, возможно, является извращенной игрой, которую решила сыграть судьба. Если бы беспристрастная проверка выявила проблему, рейс 123 авиакомпании Japan Airlines никогда бы не вылетел в тот понедельник вечером. Если бы переборка была должным образом отремонтирована, самолет долетел бы до Осаки.
В зоне падения до сих пор находят следы того происшествия. В августе прошлого года, за неделю до годовщины крушения, строители обнаружили старую кислородную маску недалеко от места падения.
В конечном итоге Boeing выпустил 1547 единиц В747-го. Самолет, изменивший коммерческую авиацию, в конце концов, не смог конкурировать с более компактными и экономичными моделями, способными перевозить пассажиров через океаны.
Но даже после того, как последний В747 сошел с конвейера, более 300 грузовых модификаций по прежнему летают, совершая более 40 тыс. рейсов в месяц. Действительно, В747 является важным звеном в мировой торговле всем: от iPhone до телевизоров и пакетов кофе. Инновационный дизайн Incredibles, который создал самолет удвоенной ширины с открывающимся для облегчения погрузки носом, еще предстоит превзойти.
Один авиационный эксперт даже утверждал, что, по его ожиданиям, В747 будут перевозить грузы и в 2050 году, почти столетие спустя после того, как Хуан Триппе выдвинул свою идею создания большого дальнемагистрального реактивного самолета. Спустя десятилетия после первого полета, кажется, Королева небес все еще правит в небе.
Источник: Popular Mechanics
Перевод: АвиаОбоз
Читайте еще на канале