Продолжение первой части:
Принятые сокращения:
- ВО — внешние обстоятельства (стихийное бедствие, боевые действия, пожар груза...);
- ОД — отказ двигателей (не связанный с самолётом — прогар камеры сгорания, разрушение подшипника, отказ автоматики...);
- ОС — отказ самолёта (управления, гидросистемы, шасси, электросистемы, топливной системы и так далее);
- ЧФ — человеческий фактор (неправильные действия лётного или технического состава, диспетчерской или аэродромной службы). Сюда по понятным причинам относятся заправка неправильными жидкостями и газами, вода в топливе и прочее.
1986 — 1990
25.03.1986 — в ухудшившиеся ниже минимума метеоусловиях экипаж не справился столкнулся с землёй до полосы. ЧФ.
28.06.1986 — потерял управление и упал на взлёте. ОД либо ОС.
06.08.1986 — неправильная установка давления на высотомерах при заходе с имитацией сложных метеоусловий («под шторкой»). Снижение сильно ниже глиссады, столкновение с землёй. ЧФ.
О работе основных (барометрических) высотомеров — в первой статье «Как самолёт находит путь?»:
29.11.1986 — уничтожен ПЗРК. ВО.
19.10.1987 — не были качественно очищены от мокрого снега как полоса, так и самолёт. Не хватило длины полосы, выкатились и врезались в препятствие. ЧФ.
21.10.1987 — из-за похожих позывных экипажи Ан-12 и Ми-24 одновременно заняли полосу, начали взлёт и столкнулись. ЧФ.
08.08.1988 — вылет после длительного простоя самолёта, вода в топливе. ЧФ.
04.10.1988 — халатная работа диспетчеров, грубые нарушения экипажем как РЛЭ, так и схемы захода. Столкнулся с горой. ЧФ.
11.10.1988 — нарушение схемы захода, халатность диспетчерской службы. ЧФ.
13.01.1989 — посторонним предметом, оставленным при заводском ремонте, повреждено управление двигателями 3 и 4, экипаж не справился с ситуацией. Грубая посадка, самолёт сгорел. ЧФ.
08.07.1989 — при заходе упущен контроль за высотой, столкновение с дренажным колодцем, частичное разрушение самолёта, в том числе отрыв стойки шасси. После возвращения на аэродром вылета — посадка на две стойки, пожар. ЧФ.
10.09.1989 — выкатился на пробеге, повреждён, впоследствии списан. ЧФ.
12.10.1989 — в Ан-12 врезался Су-24, разбегавшийся по ошибке по рулёжной дорожке вместо ВПП. ЧФ.
26.11.1990 — при уходе на второй круг просел и столкнулся с землёй. Предположительно — несинхронная уборка закрылков. ОС?
Как защищён от несихронной уборки закрылков Ту-154 — здесь:
Правда, защита работает при обрыве трансмиссии, но не при изломе рельса.
12.12.1990 — экипаж ошибочно выключил все двигатели вместо включения ПОС (противообледенительной системы) и долго не мог этого понять. Недостаток компоновки кабины, ЧФ.
1991 — 1995
17.08.1991 — экипаж ушёл на запасной аэродром, к посадке на котором не был готов, диспетчер дал команду с нарушением схемы захода. Врезались в гору. ЧФ.
23.09.1991 — недолив топлива с целью перевозки бо́льшего количества груза. Упали до полосы из-за выработки топлива. ЧФ.
16.11.1991 — снижение ниже глиссады, столкновение со стоящим на сопке зданием. ЧФ.
22.06.1992 — грубые нарушения в технике пилотирования на посадке. ЧФ.
14.07.1992 — по неизвестным причинам на скорости отрыва РУД (рычаги управления двигателями) убраны на малый газ. Вероятно, не смогли оторваться из-за перегруза. ЧФ.
14.07.1992 — по экономическим соображениям была отменена посадка на дозаправку. Упали после полной выработки топлива. ЧФ.
23.07.1992 — нарушили схему захода и врезались в гору. ЧФ.
20.08.1993 — на взлёте столкнулись со стаей птиц, отказали с автоматическим флюгированием два двигателя. Упали во время разворота к полосе. ВО.
Что такое флюгирование и как оно происходит автоматически — здесь:
23.08.1993 — из-за неправильного монтажа проводки произошло самофлюгирование двигателей 2 и 3, а позже и двигателя 4. По сути — ЧФ техсостава.
25.09.1993 — по экономическим соображениям не произведена посадка на дозаправку. Упали после полной выработки топлива. ЧФ.
24.02.1994 — диспетчер не сообщил об условиях обледенения, экипаж обледенение также не обнаружил, ПОС планера не включалась. В итоге в глиссаде произошёл срыв потока на стабилизаторе, характерный для Ан-12 при обледенении. ЧФ.
05.08.1994 — заход на пониженной скорости, снижение ниже глиссады. Упали до полосы. ЧФ.
29.10.1994 — перегруз, нарушение технологии работы. Упали в горах. ЧФ.
14.03.1995 — неверный расчёт топлива, нарушение схемы захода. Останов двигателей из-за полной выработки топлива при повторном заходе. ЧФ.
25.03.1995 — на ВПП вышло стадо животных, КВС начал уход на 2-й круг, однако инструктор прервал уход. Выкатывание. ЧФ.
1996 — 2000
24.02.1996 — кончилось топливо при заходе на посадку. ЧФ.
27.02.1996 — возможно, пожар груза. ВО.
06.10.1996 — на пробеге внезапно выключилось освещение ВПП, самолёт выкатился. ВО.
17.12.1996 — перегруз (на борту находился командующий ЛенВО, взявший стройматериалы для своего дома), невключение ПОС крыла. Упали из-за обледенения при уборке закрылков. ЧФ.
13.04.1997 — перегруз, грубая посадка. ЧФ.
08.11.1997 — нарушение рабочего времени экипажа (20 часов на момент АП) и метеоминимума, итог — грубая посадка. ЧФ.
11.12.1997 — невыполнение команд диспетчера. Ан-12 на посадке врезался в Ми-8. ЧФ.
23.07.1998 — в результате неверной регулировки регулятора винта силами АТБ (авиационно-технической базы) на разбеге отказал с автофлюгированием критический 4-й двигатель. Экипаж, не заметив отказал, продолжил взлёт и не справился с управлением. ЧФ.
О том, что такое критический двигатель, будет рассказано через статью.
26.08.1998 — отказ двух двигателей, возможно, из-за столкновения с птицами. Упали при возвращении в аэропорт вылета. Перегруз? ЧФ?
11.11.1998 — несмотря на сложные метеоусловия (сильный снегопад), экипаж не заказал обработку противообледенительной жидкостью. Из-за обледенения упали вскоре после взлёта. ЧФ.
24.03.2000 — полная выработка топлива на заходе из-за перегруза в ущерб заправке. ЧФ.
2001 — 2005
22.05.2001 — упал в наборе высоты. Возможно, отказ двигателя с невозможностью флюгирования. ОД?
07.02.2002 — столкнулся с горой. ЧФ.
11.04.2003 — потерял ориентировку при посадке на ледовую ВПП, чему способствовало выключение руководителем полётов светового оборудования. ЧФ.
2006 — 2010
29.07.2007 — столкновение с птицами и отказ двигателей 3 и 4. ВО.
26.05.2008 — самовыключение двух двигателей и отказ управления элеронами из-за пожара электропроводки. ОС.
2011 — 2015
09.08.2011 — пожар в мотогондоле двигателя 1, вероятно, из-за течи топлива из-под дюритового топливного шланга. Потеря управляемости, беспорядочное падение. ОД.
26.12.2013 — нарушение метеоминимума, халатное исполнение обязанностей диспетчером. Снижение значительно ниже глиссады и столкновение с землёй. ЧФ.
2016 — 2020
18.05.2016 — экипаж принял решение взлетать с неисправным третьим двигателем (не включился гидроупор винта), в результате из-за сильной отрицательной тяги не смог взлететь. ЧФ.
04.10.2019 — за 3 дня до катастрофы экипаж наработал 34 часа при 17 часах отдыха. Снижение ниже глиссады, столкновение с землёй. ЧФ.
2021 — 2023
03.11.2021 — в условиях плохой работы навигационного оборудования и ливневого снега допущен сильно нестабилизированный заход (вертикальные скорости от 0 до 14 м/с при расчётной 5), поздно начат уход на 2-й круг. ЧФ.
= = = = = = =
Как видим, к 80-м годам практически прекратились лётные происшествия с Ан-12, вызванные именно отказом техники, зато в 90-е косяком пошли связанные с жадностью — недолив топлива в пользу груза, отказ от посадки на дозаправку и так далее. Самолёт тут уж точно не виноват.
Вместе с тем нельзя не отметить, что Ан-12 были повсеместно востребованы даже в 90-е — в отличие, например, от сверхтяжёлых Ан-124, которые в этом время в основном простаивали. То есть машина это удачная, надёжная, нужная.
В следующей статье цикла — разбор причин, по которым производство самолётов возобновлять сложнее, чем производство других машин.
В Телеграме создан единый канал, где публикуются несколько авторов Дзена по теме транспорта:
