Что произойдет, если машинист заснет на своем рабочем месте? Ничего. Его разбудит помощник, ответите вы. А если машинист работает один (такие участки могут быть) или помощник тоже спит? Тогда их разбудит поездной диспетчер. Это если поезд остановится или покатится назад на подъеме. А если никем не управляемый поезд проедет на красный? Тогда сработает автостоп и поезд остановится. А вообще, вся важная информация о параметрах движения отправляется в КЛУБ – комплекс локомотивных устройств безопасности. И за разрешенную скорость так же отвечает САУТ – система автоматического управления тормозами. А система контроля бодрствования машиниста внимательно следит за физиологическими параметрами ведущего поезд. И если они значительно изменятся – разбудит машиниста. А если реакции не последует – остановит поезд.
Но так было не всегда. Здесь собраны уникальные и трагичные случаи, когда машинисту, а часто и помощнику удавалось заснуть в локомотиве и куда-то въехать.
Сон в январе. 12 января 2009 г. на Северной железной дороге произошел инцидент, в ходе которого никто не погиб и не пострадал, но был нанесен значительный ущерб электровозу и вагонам.
В 00-40 минут локомотивная бригада повела грузовой состав 2111 весом 6200 тонн по маршруту. Когда помощник ушел проверять оборудование, машинист поставил специальную перемычку, чтобы не дергаться и не нажимать на рукоятки бдительности. Естественно, это делать было нельзя. Далее, около шести утра машинист и помощник сладко спят на своих местах. Грузовой идет вперед по северной железной дороге. Перегон Якшанга – Зебляки. Видимо, поезд шел без тяги, потому что вскоре на 6000 подъеме его скорость стала падать и в 6-26 он остановился. Постояв минуту, поезд начал двигаться назад, на спуск к станции Якшанга. В это время на станции стоял пригородный поезд из электровоза ВЛ 60 и двух пассажирских вагонов. Поездной диспетчер, увидев на мониторе эту ситуацию, начал вызывать локомотивную бригаду 2111. Они проснулись не сразу. Но, когда увидели, что катятся назад, и скорость уже 38 км\ч, применили тормоза. В это время машинист электровоза ВЛ 60 увидел, что прямо на него движется хвост грузового поезда, послал помощника поставить тормозной башмак на пути, а сам привел пригородный поезд в движение назад. На скорости 28 км\ч хвост грузового с цистернами врезался в локомотив пригородного.
27 марта на станции Молосковицы произошло столкновение двух наливных поездов. Наливной поезд 1535 с грузом мазута тянул тепловоз 2ТЭ-116. Незадолго до 6 утра поезд подходил к станции Молосковицы, где он должен был остановиться и пропустить встречный наливной поезд 1580. Дежурная по станции Молосковицы по радиосвязи предупредила машиниста о стоянке. Он ответил, что все понял, снизил скорость до 37 км\ч и въехал на станцию, после чего, видимо, и погрузился в сон, как и его помощник. При этом рефлекторно нажимал РБ. В 5-59 поезд 1535 проехал под запрещающий сигнал, врезал стрелку и левым боком въехал в вагоны 1580-го. Итог: разбитый тепловоз и 13 вагонов. Вытекший мазут удалось быстро собрать, поскольку температура была минусовой, и он густел в этих условиях. Помощник машиниста был травмирован.
Огненный ад. Это случилось в Белой Калитве ночью 9 мая 2013 года. Здесь никто не погиб, но ущерб был нанесен огромный. Грузовой поезд 2035 весом в 6000 тонн под тепловозом 3ТЭ-116 шел в Батайск. В составе поезда были цистерны с пропаном и другие грузы. Фактически в тепловозе было три машиниста – третий сидел в последней секции и контролировал работу машин. В Лихой должна была быть смена локомотива, потому что от Лихой идет полностью электрифицированный участок до Батайска и далее. А от Волгограда до Лихой составы таскают тепловозы. После Морозовска путь идет с подъемами и спусками, а перед Белой Калитвой начинается двадцатидвухтысячный спуск к станции. Сама станция находится в кривой и поэтому имеется ограничение скорости 40км\ч. Как показало расследование, все находящиеся в поезде на подъезде к Белой Калитве спали. Локомотивная бригада 63 раза не среагировала на световую сигнализацию, нажимая рукоятку бдительности только после звукового сигнала. А в это время на спуске поезд разгонялся. И в 1-40 ночи на главных путях станции Белая Калитва на скорости 95 км\ч поезд сошел, образовав завал из вагонов. Одна из цистерн с пропаном сдетонировала. В соседних домах повылетали стекла, балконы, куски бетона. Пострадало 52 человека. Машинист и помощник были госпитализированы с травмами.
Крушение в тоннеле № 36 Кругобайкальской железной дороги. 6 Марта 1946 г. Пассажирский поезд № 51 шел по маршруту. Дело было вечером. Перед тоннелем № 36 кто-то сорвал стоп-кран. После непродолжительной стоянки в 21-15 поезд тронулся и на скорости 10 км\час въехал в тоннель. За этим пассажирским шел грузовой. Из-за невнимательности машиниста, который, вероятно просто заснул, грузовой на скорости вошел в тоннель и смял последние вагоны 51-го. Последним вагоном в пассажирском был вагон-лавка, где находились разные огнеопасные материалы. В тоннеле Вспыхнул пожар, потушить который долго не удавалось. Кондукторам пассажирского удалось отцепить уцелевшие вагоны и увести состав от пламени. Но 20 пассажиров погибло и еще 29 было ранено.
Следующая катастрофа еще тяжелее по последствиям. 29 ноября 1987 г. Крушение под Гардабани. 30 погибших. Двухпутный перегон Гардабани – Бёюк-Касик. Это как граница между Грузинской ССР и Азербайджанской ССР. Недавно здесь были заменены рельсы. Но вследствие того, что путейцы кое-что не сделали, светофор № 3 все время горел красным. Это и стало одной из причин катастрофы. Ночь. Начало четвертого утра. Грузовой состав 2003 остановился у светофора 3, постоял минуту и на скорости 5 км\ч поехал под запрещающий. В это время к данному участку подходил еще один грузовой 2001, который остановился перед красным на предыдущем светофоре, где, также после минутной остановки продолжил движение. В 3-16 из Гардабани был отправлен почтово-багажный поезд 905 Тбилиси - Баку с прицепленными в хвосте пассажирскими вагонами. 905-й подъехал к светофору 5 с красным, постоял и двинулся далее, вскоре остановившись в 80 метрах от хвоста грузового 2001. Теперь на перегоне стояли уже три поезда, а два последних – на одном блок-участке. В 3-25 из Гардабани отправился грузовой поезд 2005. До катастрофы осталось ровно 5 минут. Их как раз хватило грузовому, чтобы разогнаться до 50 км\ч и доехать до запрещающего светофора, в 112 метрах за которым был хвост почтово-багажного. На локомотивном загорелся Красно-желтый, прозвучал звуковой сигнал, в ответ на который машинист должен был нажать на рукоятку бдительности. И он на нее нажал. Действуя рефлекторно, на автомате. Расследование показало, что машинист и помощник сладко спали в это время. Нужно сказать, что после случившейся год назад в 1986 г. Страшной катастрофы на станции Користовка на всех электровозах срочно внедрялась еще одна рукоятка бдительности – вверху кабины, так, что машинист должен был обязательно встать, чтобы дотянуться до нее. Но в Тбилисском депо еще не все электровозы успели дооборудовать этим новшеством. Для предупреждения подобных катастроф на локомотиве была еще одна система безопасности – автостоп. То есть, если электровоз проезжал на красный, тормоза автоматически срабатывали. Вот только эта система имела инерцию – время полного срабатывания было около 12 секунд. В 3-30 на скорости 50 км\ч грузовой смял последние вагоны 905-го. Погибло 30 (по другой информации – 32) человека. Если бы почтово-багажный стоял чуть дальше от светофора.. все было бы иначе. 112 метров 2005 грузовой прошел за 6 секунд..
Сон на станции Користовка. Глубокой ночью на станцию Користовка Одесской железной дороги принимались два встречных пассажирских поезда: 635 Кривой рог – Киев и 38 Киев – Донецк. Машинист 635 перед станцией передал управление помощнику, а сам, видимо заснул. 635 –й принимался на боковой путь, а навстречу по главному шел без остановки 38-й. Но этот боковой путь не был оборудован устройством АЛСН – автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного действия. Путь не кодировался, выходной был красный. Помощник снизил скорость до 30 км\ч, после чего заснул. Если бы путь кодировался, то была бы немедленная проверка бдительности, а если бы реакции не было, автоматически включились бы тормоза. Далее на вызовы дежурной по станции никто не отчал, поезд проехал запрещающий сигнал, врезал стрелку и столкнулся с проходящим 38 – м. Цена сна – 44 погибших и 100 пострадавших, два разбитых электровоза и несколько пассажирских вагонов.
Сон в летнюю ночь. Это случилось в 4-00 утра 22 июня 1918 г. В Хаммонде, Индиана, США. 86 погибших. Цирк Хагенбека-Уоллеса – один из крупнейших в США. Именно железные дороги способствовали золотому веку цирка в США. Это была широко распространенная практика– цирк грузился в вагоны и двигался к новому месту выступления. За ночь удавалось пройти сотни километров. Вагоны, которые использовались в цирковом поезде были старыми деревянными, они освещались масляными лампами. Цирк Хагенбека-Уоллеса погрузили на два состава. Один благополучно достиг места назначения. Второй состав был остановлен недалеко от Хаммонда, штат Индиана из-за перегревающегося подшипника на одной из осей. Кондуктор или помощник выставил за хвостом поезда необходимые сигналы. Время подходило к 4 утра. Идущий следом за цирковым поездом порожний военный эшелон вел машинист, который уже сутки находился в работе. Накануне ночью он плотно поел и выпил таблетку от болезни почек. В 4-00 он уже спал. Не сообщается, спали ли также его помощник и кочегар, или он вообще один вел состав.. Но как бы то ни было, эшелон никак не отреагировал на выставленные цирковым поездом сигналы и на скорости 35 миль в час (это 56 км/ч) въехал в хвост цирковому. Паровоз и тендер прошел сквозь старые деревянные вагоны как нож сквозь масло. От поезда почти ничего не осталось. Вспыхнул пожар. Большинство из 86 погибших умерло в первые 30 секунд.
Самое смертоносное крушение, вызванное сном - Крушение на станции Обь. Этот страшный случай произошел 6 декабря 1946 г.
В 9 утра на работу заступили машинист паровоза, помощник и кочегар. Им выделили паровоз фд-20 1707. Они водили грузовые составы с углем до станции Чулымская. Когда они прибыли на эту станцию, им было дано указание как можно быстрее подготовить паровоз и вести порожний состав обратно. Чистка котла заняла довольно много времени. Но другого локомотива на станции не было, и бригада, без всякого отдыха сразу же отправилась в обратный рейс. Движение в тот день было очень интенсивным, следом за грузовым следовал международный курьерский поезд № 6. Грузовой шел относительно медленно, поэтому на одной из станций его отправили на боковой путь пропускать курьерский. Была уже глубокая ночь 7 декабря, когда поезд № 6 остановился у запрещающего входного перед станцией Инска+я. Дело в том, что на станции проводились маневры по перецепке паровоза с головы в хвост поезда, и не успели их завершить до прибытия курьерского поезда. В это время грузовой поезд идущий сзади вышел не небольшой спуск к станции Обь, и дальше двигался без тяги, в режиме выбега. Было уже 3 часа ночи и локомотивная бригада работала 18 часов без отдыха.. Они просто заснули, и никем не управляемый поезд на скорости 50 км/ч въехал в хвост курьерского. Деревянные вагоны легко ломались под тяжелым паровозом. Часть вагонов выбросило на встречный путь, где в них врезался идущий поезд. В курьерском были разрушены почти все вагоны, уцелел только паровоз и идущий за ним багажный вагон. Огонь из раскаленных печек быстро охватил деревянные обломки. Огненный ад возник в морозную ночь.. Всего погибло 110 человек. Впоследствии было арестовано 45 работников железной дороги, причастных к этой трагедии.
