Дороги — одна из двух главных проблем России. Кажется, их разрушение и ремонт — бесконечный цикл, от которого никуда не деться. Не правда, решение есть! Кричат западнофилы и предлагают строить дороги из бетона, как в Америке. Однако если этого до сих пор не делают, значит, всё не так просто?
Завидные 60%
При строительстве практически всех автомобильных дорог в России в качестве покрытия используется асфальт. Он разрушается, его локально восстанавливают, а раз в несколько лет перекладывают участки большой протяженности. В это же время за границей уже давно используют бетон. Он служит дольше, дефектов появляется меньше. Рекордсменом бетонных трасс являются США — 65% от общей протяженности дорог в стране. На втором месте Китай — 63%. За ними поспевает Германия (50%) и некоторые другие европейские страны.
Считается, что в данной сфере бетон имеет ряд преимуществ: высокая прочность, износостойкость и экологичность, хорошая стойкость к высоким температурам и образованию колеи, хорошее отражение света, что создает более комфортные условия для вождения в темное время. К тому же срок службы составляет 25-30 лет. Против этого асфальт может поставить устойчивость к температурным перепадам, простоту технологии укладки, высокую ремонтопригодность и низкую стоимость — почти на 30% ниже по сравнению с бетоном. Всё это при номинальном сроке службы 12 лет, который по факту сокращается до 5-7. Несмотря на это, по оценкам экспертов, в России лишь 2,6% дорог выполнены из бетона. В чем же дело?
Скачать мобильное приложение SFERA:
🇷🇺Rustore
🤖Android
🍎iOS
SFERA — это мессенджер, социальная сеть, сервис знакомств, поиск новых друзей, поиск работы/сотрудников, видеосервис и многое другое. Всё бесплатно и без рекламы. Мы за развитие, мы для думающих людей и мы против деградации.
Почему в России не используют бетон
Исходя из вышесказанного получается, что стоимость бетонных дорог выше, но их эксплуатация обходится значительно дешевле в связи с малым объемом ремонтных работ. Однако это справедливо лишь в регионах с мягким климатом, где нет частых и сильных перепадов температур.
Люди технических специальностей точно должны помнить, что бетон сам по себе плохо работает на растяжение и большие изгибающие деформации для его целостности просто смертельны. По этой причине в бетон закрывается арматура, которая и обеспечивает сопротивление растягивающим усилиям, возникающим при проезде тяжёлого автотранспорта.
К тому же строители знают, что бетон — пористый материал. В процессе эксплуатации в микропоры неизбежно попадает вода, которая, замёрзая, расширяется и разрушает бетон изнутри. Также влага провоцирует коррозию арматуры, что становится еще одним разрушающим фактором для конструкции. Из-за охваченной коррозией арматуры бетон вспучивается, и процесс деградации усиливается. Это собственно, те процессы, о которых сторонники бетона предпочитают молчать, ведь в большинстве регионов России довольно переменчивый и суровый климат. Дорожные конструкции подвержены огромному числу циклов замораживания-оттаивания, которые, как описано выше, деструктивно влияют на материал.
Причины, из-за которых в России бетон мало распространен, перечисляет Александр Цыганов, доктор экономических наук, профессор, руководитель Департамента страхования и экономики социальной сферы Финансового университета при Правительстве России:
«Обычно малую распространённость бетонных автодорог в России связывают с более сложной <…> технологией строительства, где очень важно соблюдение всех нюансов технологии укладки дорог. Поэтому стоимость строительства, как правило, выше, чем при укладке асфальта.
Вторая причина — климат, морозы, снег и обледенение, подверженность бетона к появлению трещин из-за перепадов температур, которые нужно учитывать при строительстве.
Третье — иное сцепление дороги и шин автотранспорта, что при определенных погодных условиях может привести к скольжению и повышению аварийности.
В-четвертых, это невозможность ямочного ремонта, результаты которого можно видеть практически на любой асфальтированной областной дороге».
К словам Цыганова можно добавить, что при ремонте асфальта зачастую меняют только верхние слои. В случае с бетоном каждая малая трещина требует перекладки целого участка на всю толщину, причем работы необходимо проводить идеально. Любое отступление приведет к новым дефектам, а из-за высокой стоимости такого покрытия его укладка ещё и лишена экономической целесообразности, куда дешевле уложить и переложить битумное покрытие. При этом само устройство такой трассы потребует не только безошибочного труда, но и больших временных затрат. По асфальту можно ехать спустя 4 часа после укладки. В случае с бетоном срок увеличивается минимум до недели.
Есть особенности и в эксплуатации. Зимой, например, требуются особые реагенты, которые в несколько раз дороже стандартных. Да и привычная россиянам шипованная резина не особо дружит с бетоном. На Западе большинство машин «обуты» в липучки, поэтому там данная проблема не возникает.
Об этом говорит технический директор института «Стройпроект» Алексей Суровцев:
«Одной из ключевых причин является неготовность отрасли к работе с бетоном. Понятно, что делать с дефектами асфальтобетона, но что делать с дефектами цементобетона, понятно не вполне. Вдобавок, нет данных, как влияет шипованная резина на бетонное покрытие. Это, конечно, не является причиной отказа от работы с бетоном. Необходимо начать этот путь, надо научиться строить бетонки».
Достаточно ли всех этих причин, чтобы продолжать отдавать предпочтение асфальту?
Капля в море
Несмотря на все сложности, в России всё же существуют бетонные дороги, и это не только проселки из сборных плит. Традиционно по такому принципу устроены взлетно-посадочные полосы. Кроме того, в последние годы появилось несколько экспериментальных проектов в разных регионах. Например, 53-километровый участок в Ферзиковском районе Калужской области, 6 км трассы М-51 на выезде из Новосибирска и реконструкция обхода Канска на трассе Красноярск — Иркутск длиной 18 км. Самой масштабной задумкой было возведение из бетона более половины частной дороги «Меридиан», которая должна была улучшить логистику между Китаем и Европой. Однако в текущей обстановке проект приостановлен.
«Логистические маршруты на сегодняшний день меняются. Главной задачей «Меридиана» был коридор «Европа — Западный Китай», а сегодня в Европу и оттуда вести смысла нет, поэтому сейчас рассматриваем другие варианты прохождения этой трассы», — сообщил первый зампред правления по инвестиционной политике госкомпании «Автодор» Игорь Коваль.
Несомненно, у бетонной технологии есть и заступники. В их числе Максим Гончаров, директор по маркетингу компании LafargeHolcim (теперь «Цементум»):
«Бетонные дороги давно строятся в Канаде, на Аляске, и они показывают там отличные результаты. То, что бетон непригоден в суровом климате, — это миф, или, скорее, незнание того, как ведет себя данный материал в различных погодных условиях, например, при сильных морозах. Могу уверить, что ведет он себя отлично! Но есть условия: должен быть проведен предварительный анализ грунта, дорога должна быть спроектирована, и рецептура подобрана с учетом этого анализа и планируемой нагрузки, соблюдена технология укладки, выдержаны сроки отвердения и начала эксплуатации», — говорит Гончаров.
При этом он не скрывает, что существуют определенные недостатки:
«Я бы говорил об условных ограничениях. <…> Чтобы построить качественную бетонную дорогу, ее нужно строить с «нуля» — и закладывать необходимое количество времени на ее устройство, уход, выдерживание и приобретение конечных свойств, заложенных проектом. <…> бетонной дороге по стандартам требуется не менее семи дней для открытия транспортного движения. Перекрыть существующую дорогу в условиях наших городов на семь дней не всегда возможно — для этого нужно менять устоявшуюся практику дорожного строительства».
Конечно, уже существуют технологии, которые позволяют несколько нивелировать риски разрушения и другие нюансы бетонных дорог, но это уже другая история, и об этом стоит рассказать отдельно.
Как вы считаете, есть ли у бетонных дорог будущее в суровых регионах России? И если да, то как скоро оно может наступить?
🚫Мы много сил вкладываем в качество статей. Поддержите нас лайком и подпиской, если вам это нравится.
Читайте также:
Материал создан при поддержке проекта SFERA
