1 ноября 1989 года лётчик-испытатель Виктор Пугачёв совершил первую посадку на палубу крейсера «Тбилиси» на Су-27К.
Незадолго до этого в его исполнении мир увидел знаменитую «Кобру Пугачева». Виктору принадлежит целый ряд рекордов, установленных на Су-27. Через полтора часа после удачной посадки лётчика на палубу сел МиГ-29К под управлением Токтара Аубакирова, который уже через несколько часов этого же дня совершил первый взлёт с тяжелого авианесущего крейсера. На палубе авианосца расположены тросы аэрофинишёра, которые слегка приподнимаются непосредственно перед посадкой. У всех палубных самолётов имеется посадочный гак (крюк на хвосте), которым и нужно зацепиться за один из тросов. Как правило, их четыре. Второй или третий – самый идеальный вариант. Длина пробега на палубе авианосца составляет в среднем 90 метров. Сложность ещё и в том, что посадка осуществляется на оборотах двигателей, близким к взлётным. Тяга убирается только после того, как самолёт зацепится за аэрофинишёр, иначе пропадает возможность ухода на второй круг.
Взлётные и посадочные дистанции самолётов истребительной авиации хоть и сильно выигрывают у гражданской авиации, находясь в диапазоне ~500-700 метров, но всё равно превышают длину даже самых больших авианосцев («Адмирал Кузнецов» – 305 м; «Gerald R. Ford» – 333 м). Поэтому для их взлёта и посадки используются вспомогательные средства самих авианесущих кораблей.
Самолет традиционной схемы (опустим применения самолётов вертикального взлета и посадки) может взлететь с палубы двумя способами:
1. С помощью катапульты;
2. Методом свободного разбега – с трамплина.
Запуск самолётов при помощи паровой катапульты, располагающейся в подпалубном пространстве корабля, используется на авианосцах западных стран (в СССР велись работы по созданию паровой и даже электромагнитной катапульты, но по ряду причин они не были реализованы). Самолёт либо за переднее шасси, либо за элементы крепления на фюзеляже тросом цепляют к цилиндру с поршнем. В цилиндр, имеющий длину до 100 м, подают пар давлением ~80 атм. Под его действием поршень начинает двигаться и разгоняет ВС до взлётной скорости.
Размер и потребности в рабочей силе паровых катапульт ограничивают их возможности. Более новым подходом является применение электромагнитной катапульты, установленной на авианосце «USS Gerald R. Ford», а также на строящемся китайском «Fujian». Эта инновация устраняет традиционное требование по производству и хранению пара, освобождая значительную площадь под палубой. В данном случае двигатель генерирует ток (США – переменный, Китай – постоянный) для создания магнитных полей, которые двигают тележку по рельсу для запуска самолета.
На авианесущем крейсере ВМФ РФ используется взлётный трамплин, представляющий собой наклонную рампу, выгнутую вверх и расположенную в носовой части. Действие трамплина основано на кратковременном увеличении угла атаки разбегающегося самолёта в конце разбега в сочетании с добавлением вертикальной составляющей скорости. Таким образом, не набравший ещё достаточной для отрыва скорости самолёт оказывается в воздухе и получает дополнительную подъёмную силу крыла, которая позволяет ему удержаться в полёте достаточное время для разгона.
Перед взлётом двигатели ВС выводятся на форсажный режим работы, затем самолёт осуществляет разбег и "прыжок" с трамплина. На форсажном режиме на месте самолёт удерживают специальные упоры, устанавливаемые перед задними стойками шасси. Основными преимуществами трамплина перед катапультой являются простота конструкции и её дешевизна. Однако катапульта позволяет выполнять взлёт при худших условиях качки и ветра, а также превосходит трамплин по темпу запуска ВС ~ в 2 раза. Ну и, конечно, применение форсажных режимов на трамплине приводит к повышенному расходу топлива (снижению дальности полёта) и ранней выработке ресурса двигателей.
Наши основные медиаресурсы:
Telegram (главная платформа)
Boosty (эксклюзив)