Inside Avia

26 марта на задержанном рейсе «Аэрофлота» из Бангкока в Красноярск стало плохо пассажиру, который позже скончается в тайской больнице. Авиакомпания завершила внутреннее расследование. Согласно результатам, 294 пассажира провели 1 час 58 минут на борту ВС при температуре воздуха 30°С. Произошло это по стечению ряда факторов: а) запустить ВСУ не представилось возможным из-за работ с двигателями; б) наземный кондиционер не справился с задачей из-за своей малой производительности; в) аэропорт не предоставил автобусы для высадки пассажиров из-за перегруженности. Юридически, приобретая авиабилет, ответственность за пассажиров несет авиаперевозчик, но за успешным выполнением рейса стоят и контрагенты. Авиакомпания не может выпустить пассажиров из самолета самостоятельно, для этого требуются ресурсы аэропорта, часто ограниченные. 📑 Что делать, если человеку стало плохо на борту? Наш материал, написанный в соавторстве с врачом. На борту есть индивидуальный кондиционер, располагающийся в PSU (passenger service unit) над блоком кресел (фото №2): красный шланг подаёт к нему воздух. Есть и глобальная система кондиционирования, панель управления которой расположена в кабине пилотов. На фото №3: верхним селектором выбирается сенсор, улавливающий температуру воздуха и отображающий ее затем на приборе со стрелкой слева. Можно узнать температуру в паках, в передней и задней частях пассажирского салона, в кокпите. SUPPLY DUCT – сенсор, который находится непосредственно в канале подачи воздуха. Селекторы CONT CAB (control cabin), FWD (forward) CAB и AFT (хвостовая) CAB нужны для задачи температуры в нужной зоне. AUTO устанавливает +23°C, можно уменьшать или прибавлять температуру вручную. TRIM AIR – система подмешивания горячего воздуха. На фото №4: L PACK / R PACK – тумблеры выбора паков для подачи воздуха,а под ними (по линии вниз) – тумблеры выбора двигателей для отбора воздуха (1 – левый, 2 – правый), между ними – тумблер для отбора воздуха от ВСУ (APU). Наши основные медиаресурсы: Telegram (главная платформа) Boosty (эксклюзив)

ОПАСНАЯ СИТУАЦИЯ ВО ВНУКОВО? Сегодня многие каналы пишут об удачном расхождении воздушных судов в аэропорту Внуково. Самолёты целы, пассажиры и экипаж живы, значит всё отлично, но давайте разберемся в ситуации. Boeing 737 UTair (RA-73493) заходил на посадку на ВПП 06, прибывая из Грозного (UTA356), а их коллеги на Boeing 767 (RA-73081) заняли исполнительный старт, планируя вылететь в Душанбе (UTA801). Сообщается, что борт на земле не услышал команду диспетчера Внуково-Вышка об отмене разрешения на занятие исполнительного старта по причине «блокирования» радиочастоты экипажем другого самолета. Как мы писали ранее, на Flightradar24 стабильные неполадки с отслеживанием самолетов, поэтому доподлинно установить момент начала ухода на второй круг (высота, удаление от ВПП) не представляется возможным. Комментарии диванных расследователей ужасают своей авиационной безграмотностью. По факту экипаж мог уйти на второй круг самостоятельно, будучи уже на короткой прямой и увидев самолет на ВПП; борт могли увести на второй круг заранее, то есть с достаточным горизонтальным интервалом. Повторил ли диспетчер свое указание рулящему самолету? Что ответили ему пилоты? Видели ли они заходящий самолет (обязательная проверка глазами перед выездом на ВПП с докладом: left side clear, right side clear)? Без внутренней выписки переговоров и отчета о расследовании нельзя делать никаких выводов. Здесь можно вспомнить инцидент из Барселоны, когда самолет (кстати, тоже UTair) ушел на второй круг из-за пересекающего ВПП другого борта. ФОТО В ПУБЛИКАЦИИ ИЗ БАРСЕЛОНЫ. Но ситуации абсолютно разные. Рабочие интервалы на посадку во Внуково зависят от ряда факторов, но в среднем составляют от 10 км. Если требуется «окно» на вылет, по указанию Вышки диспетчеры Круга и Подхода создают повышенный горизонтальный интервал. Да, бывает и косяк со стороны Вышки, «затупить» могут и пилоты, слишком долго занимая исполнительный старт или делая это без разрешения. 5 дней назад, 17 апреля Airbus A330 Swiss начал разбег по ВПП 04L в Нью-Йорке (JFK/KJFK), когда ТРИ РАЗНЫХ САМОЛЕТА стали пересекать данную ВПП. Никаких действий от диспетчера! Экипаж прервал разбег на малой скорости. Каждое такое событие надо тщательно анализировать для предотвращения подобного в будущем, да и некоторым новостным каналам не помешало бы сначала вникнуть, а потом писать… Наши основные медиаресурсы: Telegram (главная платформа) Boosty (эксклюзив)

Авиакатастрофа под Смоленском. Гибель польской правительственной делегации во главе с Президентом страны. 14 лет назад, 10 апреля 2010 года вблизи аэродрома Смоленск-Северный потерпел крушение самолёт Ту-154М 36-го специального транспортного авиационного полка ВВС Польши. На борту находилось 96 человек, среди которых действующий президент Польши Лех Качиньский, его жена Мария Качиньская, известные польские политики, почти всё высшее военное командование, общественные и религиозные деятели страны. ⠀ Они летели в Россию с официальным визитом на траурные мероприятия по случаю 70-й годовщины Катынского расстрела – массовых убийств пленных офицеров польской армии, осуществлённых весной 1940 года сотрудниками НКВД СССР в Смоленской области. ⠀ При выполнении захода на посадку самолёт зацепился за деревья левой консолью крыла на удалении 1,05 км от торца ВПП, через 250 метров коснулся их ещё раз, опрокинулся и рухнул на землю. Важный момент: на экипаж оказывалось серьёзное психологическое давление со стороны командующего ВВС Польши, который приказал садиться, несмотря на предупреждения КВС о том, что видимость не позволяет совершить посадку и требуется выполнить уход на запасной аэродром. Позже выяснилось, что у экипажа был довольно маленький налёт на данном типе ВС, отсутствовала необходимая подготовка на тренажёре по действиям в нестандартных ситуациях, а на борту не оказалось актуальной аэронавигационной информации и NOTAM аэродрома Смоленска. ⠀ Польская сторона неоднократно выдвигала разные версии о причастности России к этому крушению, в том числе звучало и то, что под глиссадой были высажены «бронированные берёзы». В 2023 году Польша официально прекратила расследование, признав «растрату и использование события в политических целях». ⠀ В окончательном отчёте Межгосударственного Авиационного комитета сказано следующее: непосредственной причиной крушения признано решение экипажа не уходить на запасной аэродром, а системными причинами – недостатки в обеспечении полета и подготовке экипажа. Наши основные медиаресурсы: Telegram (главная платформа) Boosty (эксклюзив)

Резкое непреднамеренное снижение самолета! 11 марта 2024 года Boeing 787-9 Dreamliner (CC-BGG, возраст борта: 8,3 года) LATAM Airlines выполнял рейс из Сиднея в Сантьяго через Окленд. Полет Сидней – Окленд проходил на эшелоне 410. Неожиданно самолет «клюнул» носом, что стало причиной травм 50 пассажиров, 12 из которых госпитализировали после посадки в Окленде. Согласно первым заявлениям, бортпроводник принес пилотам питание и задел переключатель перемещения одного из кресел, расположенный на его спинке. Кресло сдвинулось вперед, прижав пилота к штурвалу, что и стало причиной незапланированного воздействия на органы управления. Параллельно с этой версией есть иная: один из пилотов сообщил пассажирам о том, что у них временно «погасли» все приборы. Это утверждение более провокационно для компании Boeing, которая и так сегодня находится не в лучшем положении. Ведется расследование. Boeing рекомендовал эксплуатантам Boeing 787 закрепить заглушку, чтобы избежать ее непреднамеренного открытия. Наши основные медиаресурсы: Telegram (главная платформа) Boosty (эксклюзив)

Опубликован окончательный отчёт по расследованию серьезного авиационного инцидента с Airbus А320 португальской авиакомпании TAP, у которого при уходе на второй круг были открыты створки реверса одного из двигателей. 8 апреля 2022 года самолет выполнял заход на посадку на ВПП 30 в Копенгагене. На высоте 11 футов по радиовысотомеру двигатели были установлены в режим «малого» газа. Сначала произошло касание только левой основной стойкой шасси (без её полного обжатия), после чего экипаж активировал реверс, который должен был включиться уже после касания обеими основными стойками. Однако пилоты приняли решение об уходе на второй круг, переведя двигателя в режим TOGA – правый отработал штатно, а левый двигатель был на «малом» газе с индикацией о реверсе. Самолет занесло влево, развивалась действительно опасная ситуация (см. видео), скорость упала до 120 узлов, а ближайшие дома самолет перелетел с запасом по высоте около 300 футов), но экипаж справился – они стабилизировали самолет, заглушили левый двигатель и выполнили повторный заход на работающем правом двигателе. Уход на второй круг после активации реверса тяги, согласно FCOM и FCTM, является нарушением: "The PF must not initiate a go-around after the selection of the thrust reversers". По фактической погоде на момент посадки передавалось следующее: 081020Z 25021KT 8000 -RA BKN012 FEW020CB 04/01 Q0985 BECMG 9999 SCT020= Ветер: 250 градусов 21 узел; Облачность: значительная с нижней границей 1200 футов, рассеянная и кучево-дождевая с нижней границей 2000 футов. Наши основные медиаресурсы: Telegram (главная платформа) Boosty (эксклюзив)

Нумерация взлетно-посадочных полос. Каждая взлетно-посадочная полоса имеет свой идентификатор: номер от 01 до 36 или номер с буквой L/C/R, применяющейся в случае параллельности двух и более ВПП на аэродроме. Например, аэродром Внуково обладает двумя ВПП: 01/19 и 06/24. Отсюда можно сделать следующие выводы: а) ВПП не параллельны (разная нумерация, отсутствие букв L – left, C – center, R – right); б) разница между номерами порогов любой ВПП всегда равна 18 (19-01=18; 24-06=18). Цифры в номере ВПП обозначают её магнитный курс посадки, но 19 – не значит ровно 190, допускается округление. Имея курс посадки от 185 до 194 градусов, ВПП будет называться 19. Конкретно во Внуково магнитный курс посадки на эту ВПП равен 192 градусам. Разница между курсами посадки двух порогов одной ВПП равна 180 градусам. ⠀ Положение магнитного полюса земли меняется, соответственно, и магнитные курсы ВПП тоже. Происходит это с определенной переодичностью, условно говоря, не чаще, чем раз в 5 лет, т.к. полюс смещается очень медленно. Вчера на аэродроме Минеральные Воды (URMM) ВПП 12/30 стала называться 11/29, т.к. произошло смещение курсов до 114/294. На аэродроме Шереметьево тоже "на единичку" сменился курс посадки, при этом ВПП остались прежними (06L/24R, 06C/24C, 06R/24L), т.к. изменения произошли внутри диапазона для ВПП 06 (от 055 до 064 градусов) – был курс 064, а стал 063 градуса; с обратной стороны – курс 244 изменился на 243 градуса. И раз речь зашла про номера ВПП, то представьте, что в аэропорту 4 или 5 параллельных ВПП. Такое бывает. Как их называть? Ведь букв, которые можно добавить к цифрам, только 3 – L,C,R. Например, в Лос-Анджелесе (LAX/KLAX) 4 параллельные ВПП, значит и курсы у них одинаковые (071/251). Проблему решили так: две ВПП назвали 7R/25L и 7L/25R, а две другие – 06R/24L и 06L/24R. Есть аэропорты и с пятью параллельными ВПП, там применяют такой же подход – смещают номер порога на единичку, чтобы избежать полнейшей путаницы. Наши основные медиаресурсы: Telegram (главная платформа) Boosty (эксклюзив)