Восточная Пруссия, в особенности её северная часть, на которой сейчас стоит наша Калининградская область, славилась развитой структурой железных дорог, бурное развитие которой началось во второй половине XIX века и продолжалось вплоть до начала Первой мировой войны. Сеть соединяла крупные города провинции, а также выходы к морю и приграничные районы. Хотя по своей структуре и протяжённости она считалась самой прогрессивной в Германии, появилась достаточно поздно. Её скелет был заложен по велению экономических и даже политических потребностей, а вот разветвлённая «кровеносная» система внутри провинции сформировалась уже по инициативе … военного ведомства. Давайте же разберёмся как выросла железнодорожная сеть Восточной Пруссии на территории современной Калининградской области, а также отдельно коснёмся истории вокзалов столицы.
Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой появилась в Англии в 1825 году, тогда Джордж Стефенсон соединил между собой Стоктон и Дарлингтон, а спустя пять лет составы пошли между промышленным центром Манчестером и портовым городом Ливерпулем. В Германии железнодорожным пионером стала ветка Нюрнберг-Фюрт, открытая в 1835 году.
Первая прусская железная дорога оказалось короткой и соединила Берлин с Потсдамом, была открыта 22 сентября 1838 года. Тогда же появляется идея связать Берлин с восточной провинцией. Однако, принятый в том же году королём Пруссии Фридрихом Вильгельмом III строгий регламентирующий Закон о железнодорожных предприятиях, а также сомнения частных инвесторов в перспективах (финансовых выгодах) развития этого транспорта в аграрном регионе, чуть было не поставили крест на данном проекте для Восточной Пруссии.
После того как частный капитал отказался от инвестиций, государство взялось за дело самостоятельно – в 1848 году создана Королевская комиссия по делам прусской Восточной железной дороги, которую в 1849 году преобразовали в Королевскую дирекцию Восточной железной дороги. И если Пруссия не была первопроходцем по запуску железнодорожного сообщения, то государственное железнодорожное управление являлось первой подобной структурой в мире, ведь в других странах железными дорогами занимались только частные компании.
На первом этапе железной дорогой, со стандартной европейской колеёй (шириной 1435 мм.), соединили Берлин с несколькими современными польскими городами, тогда входившими в состав Восточной Пруссии: в 1851 году полотно проложили от Ландсберга (совр. Гожув-Велькопольски) до Бромберга (Быдгощ), летом следующего года поезда пошли дальше, до Диршау (Тчев) и Данцига (Гданьск). В октябре 1852 года железная дорога проложена до Мариенбурга (Мальборк), Эльбинга (Эльблонг) и Браунсберга (Бранёво).
Как вы уже поняли, вся эта сеть, подключенная к Берлину, должна была выйти на столицу Восточной Пруссии, что и произошло в августе 1853 года. Получается, что в 2023 году исполняется 170 лет железнодорожной истории Кёнигсберга-Калининграда.
Правда к этому моменту всё ещё не удалось добиться главной цели – не просто прямого, а беспрерывного железнодорожного движения между Берлином и Кёнигсбергом. Дело в том, что на пути Диршау-Мариенбург стояла река Висла, через которую переправлялись на паромах. Лишь в 1857 году появились железнодорожные мосты.
В июне 1860 года состоялось открытие линии Кёнигсберг – Шталлупёнен (совр. Нестеров), которая прошла через Инстербург (ныне Черняховск). 15 августа того же года дорога была продлена до Эйдткунена (совр. Чернышевское), где она смыкалась в Вержболово (ныне Вирбалис, Литва), на тот момент городом в составе Российской Империи. Вокзал и погранпереход в Эйдткунене заработали в 1861 году, тем самым соединив Восточную Пруссию с Россией. Вот как радость от этого события описывал историк Модестов: «Массы русских людей всякого рода и звания хлынули в Западную Европу, которая тогда представлялась еще очень заманчивою и поучительною для нас во всех отношениях. Ехали старые, ехали и молодые».
В 1865 году построили ветку Кёнигсберг – Пиллау (совр. Балтийск). Спустя год из столицы Восточной Пруссии поезда пошли в сторону Бартенштейна (ныне Бартошице) и дальше на Растенбург (Кентшин) и Лик (Элк), а также в Пройсиш-Эйлау (ныне Багратионовск).
Первый этап железнодорожного строительства принёс в Восточную Пруссию ещё один интересный, новый, элемент – водонапорные башни. На территории Калининградской области они появились с первыми вокзалами, т.е. в 1852-1853 годах. По их форме можно понять время строительства (погрешность, конечно, же может иметь место, т.к. присутствовало так называемое «историческое» копирование). Первые конструкции были прямоугольной формы, затем башни делали восьмиугольными из кирпича. С начала XX века у башен формируется круглый цоколь и цилиндрический верх. Самые же массивные строения, уже без единого архитектурного стиля, возводились после Первой мировой войны.
Второй этап работ по созданию железнодорожной сети подразумевал под собой формирование дорог непосредственно внутри Восточной Пруссии. Инициатором этого стало военное ведомство. Надо понимать, что тогда Пруссия подходила к главному моменту в своей истории – объединение немецких земель. Уже совсем скоро состоится война с Австрией (1866 г.), а затем и Францией (1870-71 гг.), произойдёт образование Германской империи (1871 г.), после чего начнётся выработка идеи Пангерманизма, что приведёт к Первой мировой войне.
Как говорил главный военный стратег и идеолог Пруссии, генерал-фельдмаршал граф Гельмут Мольтке: «Больше не стройте крепости, а возводите как можно больше железных дорог». Для автора доктрины молниеносной мировой войны железные дороги не были интересны с экономической точки зрения, их цель одна – доставка войск и военных грузов к восточным границам Германии и маневренность по всей территории Восточной Пруссии, что даёт возможность вести войну одновременно на западном и восточном фронтах.
С этого времени строительство сети дорог Восточной Пруссии контролировалось Военным ведомством и вновь созданной Дирекцией имперских железных дорог (подчинялось канцлеру). Согласование и прокладка каждой новой ветки контролировалось прикрепленным к ней офицером Генерального штаба. Даже в Конституции Германской империи было прописано, что железные дороги «служат в интересах защиты страны». После победы над Францией появился прекрасный источник финансирования – репарационные выплаты.
Все старые и новые железнодорожные пути стали частью стратегических линий, в которых прослеживались две основные: Мариенбург – Эльбинг – Браунсберг - Кёнигсберг и Торн (совр. Торун) – Алленштайн (Ольштын) – Инстербург. Позже к этой сети добавился Тильзит, который соединился путями с Инстербургом и Кёнигсбергом (через Лабиау, совр. Полесск).
В 1890 году на станции Эйдткунен завершились работы по строительству большой погрузочно-разгрузочной платформы, к которым позже добавились другие подобные же строения, самые крупные из которых были в Велау (совр. Знаменск), Тапиау (Гвардейск), Гумбиннене (Гусев) и сразу две в Инстербурге.
Отметим, что в Инстербурге же в 1873 году было построено уникальное круглое паровозное депо с купольной крышей и фонарём, опирающееся на 16 колонн. Наружные стены в виде правильного пятнадцатиугольника радиусом 20 метров выполнены из полнотелого красного керамического кирпича. Купол возведен под руководством верховного инженера Пруссии Иоганна Вольфганга Шведлера и получил название «Парящая сталь». Такие же циркульные депо были построены в Берлине, Шнайдемюле, Бромберге и Диршау. К сожалению, конструкция депо в Черняховске сейчас выглядит плачевно, т.к. ещё с советских времен оно перестало работать по назначению, в нём находятся автомастерские.
После того как появились первые курорты, встал вопрос о прокладке дорог по этому направлению, чтобы повысило приток путешественников. Развлечение туристов не заботило военное ведомство, поэтому этими линиями занимались частные компании. 8 июля 1885 года первая «курортная» ветка соединила Кранц (совр. Зеленоградск) и Кёнигсберг. Спустя 10 лет от неё была проведена дополнительная «нить» к причалу Кранцбеек, где швартовались прогулочные теплоходы. 14 июля 1900 года железная дорога дошла из столицы Восточной Пруссии до курорта Раушен (ныне Светлогорск), станции Раушен-Орт («Светлогорск-1»), а 6 мая 1906 года состоялось открытие станции Раушен-Дюне («Светлогорск-2»). Далее Замландская железная дорога устремлялась к Георгенсвальде (Отрадное) и Варникену (Лесное). К 1945 году ветка продлена до Пальмникена (Янтарный) и стала спасительной для жителей побережья, которые устремились в Пиллау для эвакуации на судах.
Главные стратегические линии соединялись между собой дополнительные поперечными железными дорогами, что привело к комплексному и стремительному развитию местных железных дорог, в результате их плотность к началу Первой мировой войны составляла в Восточной Пруссии 78,3 км. на 1000 кв.км. Без сомнения, то, что создавалось для военных целей, в итоге привело и к экономическому развитию малых городов и деревень, улучшив их товарообмен.
Но ещё больше пользы деревенским районам принесла созданная в начале XX века сеть узкоколейных дорог (ширина - 750 мм). Первая дорога в 1900 году связала Кёнигсберг и деревню Шааксвитте (совр. Каширское) и использовалась в основном для доставки свежей рыбы. Самая крупная сеть принадлежала Инстербургскому железнодорожному обществу (нем. Insterburger Kleinbahnen, IKB) и была открыта 12 августа 1902 года. Составы узкоколейки останавливались почти у каждой деревни, находящейся на перекрёстках сельских дорог, на главных просеках лесничеств; максимальное расстояние между станциями не превышало 1 километра. Её использовали как для перевозки сельскохозяйственной продукции, работников в отдалённые точки провинции, так и для путешествий по Восточной Пруссии.
Отдельным произведением инженерного искусства были железнодорожные мосты. Самым грандиозным из них являлся проект в Штаатхаузене (совр. Станчики, Польша) через реку Блендзянка. Два параллельных железобетонных моста спроектированы итальянскими архитекторами по примеру древнеримских акведуков и возводились с 1912 по 1926 годы. Длина пятиарочного строения – 182 метра, высота – 36,5 метров. Он стоял на участке дороги Гумбиннен (совр. Гусев) - Голдап. В 1945 году полотно было разобрано советскими войсками и отправлено в СССР. Сам мост не взорвали и сейчас используется как туристический объект. На российской стороне той же железнодорожной ветки находится похожий объект - пятиарочный мост через реку Роминту (совр. Красная) в Макунишкене (ныне пос. Токаревка). Его длина – 60 метров, высота – 25 метров.
К началу Второй мировой войны на территории современной Калининградской области было 1823 километра железных дорог (из них 442 км.- узкоколейка), 184 вокзала и 240 остановочных пункта. Наиболее крупными железнодорожными узлами, кроме Кёнигсберга, Инстербурга и Тильзита, являлись: Гумбиннен (Гусев), Гердауэн (Железнодорожный), Фридланд (Правдинск), Тапиау (Гвардейск), Цинтен (Корнево), Шталлупёнен (Нестеров), Даркемен (Озерск) и Толльмингкемен (Чистые Пруды).
После Второй мировой войны многие железнодорожные участки были повреждены или взорваны. Восстановление всей сети признали нецелесообразным и дорогим, поэтому современная сеть железных дорог Калининградской области серьёзно уступает по размаху восточно-прусской. Узкоколейные дороги оказались полностью демонтированы, т.к. не было пригодного для работы тягового транспорта и вагонов.
Ещё в 1945 году инженерно-сапёрные бригады провели первичные и срочные ремонтно-строительные работы. В их задачи входило разминирование участков и перешивка колеи с немецко-европейской ширины в 1435 мм, в советскую – 1520 мм. Полностью были восстановлены и сданы в эксплуатацию участки между Инстербургом, Гумбинненом и Шталлупененом.
В 1946 году созданы Калининградское и Черняховское отделения с подчинением начальнику Литовской железной дороги, в 1963 года они объединились в Прибалтийскую железную дорогу. С 1992 года местная сеть носит название Калининградская железная дорога (КЖД), в 2017 году было открыто железнодорожное направление Китай-Европа-Китай («Новый шёлковый путь»), проложенное через станцию Черняховска.
Теперь, понимая картину в общем, можно перейти к частностям: далее мы с вами рассмотрим как формировалась вокзальная структура столицы Восточной Пруссии, с которой мы живём до сих пор.
Продолжение следует …
© Дмитрий А. Галлис
(Проект «Познавая Пруссию»)
P.S.: Подборка статей «Железная дорога Восточной Пруссии и вокзалы Кёнигсберга»:
- История железной дороги Восточной Пруссии. Вводная часть.
- Вокзалы Кёнигсберга (ч.1/3): Бывший главный, не тот «южный», «курортные» вокзалы и прогулка на «кляйбане» за знаменитым пивом в Лабиау.
- Вокзалы Кёнигсберга (ч.2/3): Северный и у «Голландского бревна», уникальный Райхсбрюке или Двухъярусный мост.
- Вокзалы Кёнигсберга (ч.3/3): Новый Главный Кёнигсберга или Южный вокзал Калининграда, Императорская площадь и любопытная скульптура.
Друзья, нам важно знать, что материал вам нравится. Для этого подписывайтесь на наш канал и, пожалуйста, поставьте лайк.
P.S.: Первая книга цикла «Прусская Атлантида: Исторический путеводитель по Калининградской области. Запад» уже в продаже в формате pdf.
- Эл.почта для заказа: dm.owlstuduo@gmail.com
- Сайт проекта: knowprussia.tilda.ws
