Практически каждая статья, в которой речь заходит о переброске виртуального мостика из восточно-прусского Кёнигсберга в советско-российский Калининград, начинается со связи двух разных эпох через архитектуру. Конечно, это так, но позабытым остаётся то, что в прямом смысле соединило два разных города – трамвай. Именно он, стал первым общественным транспортом в молодом, еще только пробивающемся из руин Кёнигсберга ростке под названием «самый молодой город России – Калининград». Первые переселенцы перемещались ещё в вагонах «Штайнфурт», которые ходили по немецкой же колее. Тогда они не знали, что им есть чем гордиться, т.к. сеть, перезапущенная 7 ноября 1946 года, сегодня является самой старой на территории современной России. И ещё долго трамвайные маршруты Калининграда, проходившие через живописные улочки и аллеи города-сада, были не просто самой важной частью городского транспорта, но и, без каких-либо сомнений, - достопримечательностью. К сожалению, нынешняя городская администрация проводит политику ликвидации уникальных и исторических маршрутов, поэтому, пока они окончательно не канули в Лету, запрыгиваем в последний вагон и отправляемся в любопытное путешествие.
Вторая половина XIX века для Кёнигсберга была «золотой» эпохой: активно строились заводы и фабрики, общественные здания, городская уличная сетка становилась всё более разветвлённой, стремительно развивались пригороды, росла численность населения. И если раньше все важные городские объекты располагались в пешей доступности, то теперь расстояния значительно возросли, а оплачивать конные экипажи мог себе позволить не каждый горожанин. Так в Кёнигсберге, как ранее в других крупных городах Европы, остро встал вопрос городского общественного транспорта.
За помощью обратились в Берлин, где уже в 1865 году начала работу первая в Германии регулярная сеть конки. 3 марта 1881 года между муниципалитетом Кёнигсберга и берлинской компанией «Реймер и Маш» был подписан контракт, согласно которому этой организации выдавалось право на строительство и эксплуатацию конно-железной дороги, сроком на 40 лет. Непосредственным же хозяин кёнигсбергской конки являлась созданная по случаю компания «Кёнигсбергское общество конно-железных дорог» (нем. «Königsberger Pferdeeisenbahn–Gesellschaft»), головной офис которой располагался в … Берлине.
Стоит отметить, что разрешение на работу конки подписал обербургомистр Кёнигсберга Иоганн Зельке, который был увлечён железнодорожным транспортом – это при нём появилась первая «курортная» линия, соединившая город в Кранцем (совр. Зеленоградск), а также проложена дорога через Лабиау (Полесск) на Тильзит (Советск). Зельке же начал работы по городской системе канализации, газификации и телефонизации. В 1890 году в Кёнигсберге запущена первая промышленная электростанция, которая станет первым звеном трамвайной сети. За такие заслуги в городе его именем назвали улицу, которая сейчас известна как Малый переулок.
Что же собой представляла конка? По сути, это был привычный трамвайный вагон, который также перемещался по двухполосным рельсам с шириной колеи в 1435 мм., но не за счёт электричества, а посредством двух запряжённых лошадей, которые по нормативам могли работать не более 4 часов в день, затем происходила пересменка. Лошадьми управлял кучер.
Вагоны были стальными, двухосными. Их изготавливала легендарная кёнигсбергская вагоностроительная фабрика «Штайнфурт» (нем. Waggonfabriek L. Steinfurt), основанная промышленником Бенджамином Леопольдом Штайнфуртом. В летний период вагоны ходили без крыши, в непогоду и зимой имели закрытый тип. На каждом вагоне устанавливали таблички, отражавшие начальную и конечную станцию. А как же промежуточные остановки? Официально их не было – вагон тормозил там, где его просили пассажиры и прохожие. Вход и выход осуществлялся через дверь с подножкой рядом с кучером, которому и оплачивали проезд.
Вот как кёнигсбергский общественный транспорт описывал в своих путевых заметках английский писатель Джером К.Джером: «Но больше всего удивляют здесь путешественника… конки. Огромные, чистые, длинные вагоны несутся по улицам со скоростью десять миль в час, огибая углы как ошалелые. В них ездят все за исключением офицеров, которым это не разрешено: и носильщики с вещами, и разодетые дамы, отправляющиеся на бал, — все едут вместе. Конка внушает большое почтение: все на улицах спешат дать ей дорогу. Если вы зазеваетесь и попадете под блестящие вагоны, но случайно останетесь живы, то вас, поднявши, немедленно оштрафуют за недостаток почтительности…».
Первую линию на бумаге нанесли по маршруту: пригород Форштадт (Восточный вокзал, нынешние оптовое склады на ул. Полоцкая) - площадь у Штайндаммских ворот (совр. Площадь победы). Впервые же поездка была осуществлена 26 мая 1881 года на отрезке от Постштрассе (совр. г-ца «Калининград») до Юхенталя (ныне Центральный парк Калининграда). До конца года ввели 4 линии, которые расходились от исторического центра (Королевский замок) к Королевским воротам и пригородам Хуфен, Форштадт (до совр. «Дома Искусств»).
Конка настолько стремительно набирала популярность, что к 1898 году действовало 8 линий, которые, в дополнение к существующим, доходили до Россгартенских ворот и даже в пригород Кальтхоф (совр. ул. Гагарина). Депо располагалось на Сенной площади (совр. ул. Барнаульская). Чтобы пассажиры не вчитывались в название маршрутов, табличка каждой линии имела свой цвет.
Длина линий составляла более 18 километров. Парк состоял из 52 вагонов, которые обслуживали 173 лошади. Они трудились на износ, как и кучеры, чей рабочий день составлял почти 14 часов, а в их задачи входило еще и ухаживание за лошадьми. Любопытный факт: корм одной лошади обходился в 624 марки в год, а зарплата кучера – 600 марок в год.
Заметим, что помимо конки, «Кёнигсбергское общество конно-железных дорог» попыталось сделать популярными конные омнибусы. То были кареты на большое количество людей (15-20 мест) на конной тяге, которые не привязывались к рельсам, а потому их обслуживание и стоимость проезда оказывались дешевле конки. Пробный омнибус побежал по улицам Кёнигсберга 8 сентября 1883 года. Первая линия проходила от площади Гезесусплац (ныне не существует, на её месте стоит Дом Связи на Ленинском пр-те) в район Трагхайм; вторая шла от Королевского замка в район Закхайм; третья связывала Кнайпхоф и Скотный рынок в Хаберберге. Если посмотреть на старую карту, то маршруты пролегали по весьма коротким отрезкам, которые с лёгкостью можно преодолеть и пешком, а потому конный омнибус столкнулся с огромной проблемой – даже имея низкую стоимость, у него не было пассажиров. Проект закрыли в 1886 году.
Тем временем неумолимо наступала эра электрической тяги. В том же Берлине, в год, когда в Кёнигсберге пошла конка, Вернер фон Сименс запустил первую не только в Германии, но и в мире линию электрического трамвая. Естественно, это веяние добралось и до столицы Восточной Пруссии. Магистрат Кёнигсберга предложил «Кёнигсбергскому обществу конно-железных дорог» выкупить все его линии конки, дабе их электрифицировать. Логика была железной: во-первых, прогресс неизбежен; во-вторых, раз уж городской транспорт востребован, то его необходимо монополизировать, а доход должен идти в казну, на развитие Кёнигсберга, а не оседать на счетах каких-то берлинцев.
Конечно, это не могло устраивать частную компанию и в начале переговоры зашли в тупик. Однако, после того как Кёнигсберг всё же запустил трамвайную сеть (об этом ниже) и пассажиропоток конки стал резко падать, учредители «Общества конно-железных дорог» сами стали выпрашивать компромисс. Они всё же передали городу свои линии, а в качестве компенсации глава города Герман Теодор Гофман в 1898 году выдал берлинцам право на постройку и использование новых маршрутов на электрической тяге в районе Хуфен, сроком на 60 лет.
Официальная передача всех линий конки от частной структуры муниципалитету произошла 18 июня 1901 года, а последние пассажиры проехались в вагонах, которые тянули лошади, 30 октября. Лошадей распродали на конной ярмарке, а вагоны выкупил город и использовал в качестве прицепных для трамваев.
Вот так закончилась короткая двадцатилетняя история кёнигсбергской конки. Начиналась эра трамваев. Продолжение следует …
© Дмитрий А. Галлис
(Проект «Познавая Пруссию»).
P.S.: Подборка статей «История трамвая Кёнигсберга-Калининграда»:
- Часть 1/3: «лошадиная сила» или как всё начиналось с конки и конных омнибусов.
- Часть 2/3: 128 лет первой для России трамвайной сети, созданной в … В.Пруссии.
- Часть 3/3: История трамвая Кёнигсберга-Калининграда (ч.3/3): немецкая упорность, советская «трамвайная империя» и нынешнее … «двери закрываются».
