Калининградская трамвайная сеть, являющаяся продолжателем традиций кёнигсбергской, сегодня считается самой старой в России, т.к. появилась на год раньше нижегородской и на два – курской. Любопытно, что обербургомистра столицы Восточной Пруссии Иоганна Зельке можно считать как крёстным отцом конки, которая предшествовала трамваю, так и её похоронным агентом - выданное им разрешение на строительство и пуск в ноябре 1890 года первой городской электростанции Мюленгрунд позволило отказаться от дурно пахнущего общественного транспорта и перейти к вагонам на электрической тяге.
После того как с «Кёнигсбергским обществом конно-железных дорог» не удалось договориться с ходу, муниципалитет создаёт свое транспортное предприятие «Городской электрический трамвай» (нем. Städtische Elektrische Straßenbahn), или сокращённо StEst. Были разработаны первые линии, которые местами совпадали с маршрутами конки, поэтому после запуска новой сети, в городе ещё несколько лет параллельно ходили вагоны на разной тяге.
Однако, не несговорчивость владельцев конки была главной проблемой: неожиданно, но университет (который дал миру изобретателя электрического двигателя Морица Якоби и Густава Кирхгофа, написавшего важную для физики курсовую работу о свойствах электрического тока), выступил с резкой критикой «электрических вагонов». Учёные с медицинского факультета утверждали, что «блуждающие токи» оказывают опасное влияние на организм человека.
Вновь пришлось искать компромисс, заказывать новый проект, который бы предусматривал установку специальных компенсирующих фидеров, отводящих ток. И это не всё! Вблизи Физиологического института Кёнигсбергского университета, который дольше других не давал своего одобрения, использовали двухпроводную систему контактной сети, обесточили рельсы, трамвай фактически превращался в троллейбус. Любопытным образом решалась проблема с проходом по разводным мостам. Здесь проходили обесточенные провода, поэтому трамвай перед мостом набирал скорость и пролетал его по инерции.
Наконец, 28 июля 1894 года новый обербургомистр Герман Теодор Гофман подписывает решение о строительстве трамвайной сети, которое завершилось весной 1895 года. Колея электрического трамвая имела ширину в 1000 мм. Трамвайные рельсы заказали на заводе «Феникс» в Руре, а контактную сеть изготовили на заводах AEG («Всеобщая компания электричества»). На городской электростанции, построенной в 1890 году в районе Мельничного пруда (у замка, в том месте, где исторически стояла первая мельница), установили дополнительную динамо-машину. Рядом со станцией выросло первое трамвайное депо.
Первые двуосные моторные вагоны с 16 сидячими и 12 стоячими местами приобрели на заводе «Busch» из Бауцена, следующая партия пришла с фабрики «Lindner» из Аммендорфа. Лишь с 1899 года к процессу производства трамвайных вагонов подключилась местная фабрика «Штайнфурт», да и то она производила только прицепные, безмоторные вагоны.
31 мая 1895 года первые трамваи, имеющие электрические фонари и звонок, управляемые машинистом в униформе, пошли по маршруту от Лицентского (Пиллауского) вокзала до Нового рынка, причём в обе стороны пути не совпадали, таким образом охватывая больше городских кварталов. В современной системе координат вокзалу соответствует район улицы Мариупольской (жилой квартал рядом с Музеем Мирового океана): супермаркет «Виктория», дом с подъездами 16-18, придомовая территория; Новый рынок располагался там, где сейчас стоит дом по адресу: Московской пр-т, 60-74.
К 1901 году в городе действовало уже 4 линии, которые могли доставить людей из центра города (площадь Кайзер-Вильгельм-Плац у Королевского замка) в пригороды, до которых не доходила конка (Розенау, Лаак), а также к Закхаймским и Бранденбургским воротам. Общая длина путей приближалась к 28 километрам, пассажиропоток – 3,5 миллиона человек в год. Маршруты были выстроены разумно, ведь в пригородах открывались новые заводы. Более того, в первые годы стоимость проезда в трамвае была ниже конки.
Для удобства пассажиров все трамвайные сети имели свой цвет огней. В нумерации линий была одна особенность, которую никогда не нарушали – в ней отсутствовала цифра 13.
Не выдержав такой конкуренции и согласившись на предложение муниципалитета, частное «Общества конно-железных дорог» передаёт все свои линии конки в черте города транспортному предприятию «Городской электрический трамвай» и уходит в переданный им в аренду на 60 лет район Хуфен, где всё же отказываются от конки и тоже начинают внедрять электрический трамвай. «Общество конно-железных дорог» переименовывается в «Кёнигсбергский трамвай» (нем. «Königsberger Straßenbahn AG»), или сокращённо «Кёсаг». Они закупают вагоны у фабрики «Falkenried» и MAN, а электрооборудование у компании «Siemens–Schuckert». В 1901 году открывается трамвайная электростанция «Централе Миттельхуфен», к которой переносится трамвайное депо на 45 вагонов. Трамваи муниципального конкурента ходили от Штайндаммских ворот до районов Амалиенау и Юдиттена.
И всё же бывшие владельцы конки не смогли соперничать с городской сетью. В 1909 году муниципалитет Кёнигсберга выкупает акции конкурента со всеми его линиями, вагонами, электростанцией и депо, становясь монополистом в трамвайном бизнесе.
Пока решались вопросы с объединением двух сетей, в районе Коссе (между совр. ул. Ремесленной и Магнитной) в 1905 году у мощной электростанции, строится новое большое депо с мастерскими, которое стало дополнением к уже имеющимся менее крупным в Розенау и Миттельхуфене. Для улучшения электротехнической составляющей, в 1910 году муниципалитет сдал городские электростанции в аренду на 30 лет компании AEG, которая заодно поменяла двухполюсные трамвайные токоприёмники на дугообразные.
К началу Первой мировой войны вагонный парк имел 229 вагонов, из них 157 моторных. Они закупались на немецких заводах Буша, Линдера, Фалькенрида и МАН. Местный «Штайнфурт» всё ещё без энтузиазма смотрел на трамвайную составляющую, производя только прицепные вагоны. В год перевозилось около 24 миллионов пассажиров, трамваи ходили по 12 линиям с 6:20 до 20:30, на маршрутах работали кондукторы.
Во время войны Кёнигсбергский трамвай играл важную роль – в его вагонах перевозили раненных с вокзалов в городские лазареты, что спасло не одну жизнь. Среди работников и обслуживающего персонала преобладали студенты, которые заняли места мужчин, ушедших на фронт.
После войны трамвайное хозяйство Кёнигсберга находилось в глубоком кризисе и тому было несколько причин. Во-первых, в двадцатые годы пассажиропоток упал на треть – у людей не было средств на поездки. Во-вторых, из-за Данцигского коридора, отрезавшего Восточную Пруссию от Германии, стало сложнее обслуживать рельсы и обновлять вагоны, участились поломки на линиях, что ударило по одному из главных преимуществ трамвайного сообщения – педантичное следование расписанию.
Многовековая история города показывает, что Кёнигсберг никогда не ждал внешней помощи. Даже во времена внутренних конфликтов сословий и муниципалитетов, они объединялись ради достижения общего блага для Королевского града. Этот внутренний резерв спрятан где-то под водами Прегеля-Преголи. Вот и в этот раз трамвай был спасён собственными усилиями.
Продолжение следует …
© Дмитрий А. Галлис
(Проект «Познавая Пруссию»).
P.S.: Подборка статей «История трамвая Кёнигсберга-Калининграда»:
- Часть 1/3: «лошадиная сила» или как всё начиналось с конки и конных омнибусов.
- Часть 2/3: 128 лет первой для России трамвайной сети, созданной в … В.Пруссии.
- Часть 3/3: История трамвая Кёнигсберга-Калининграда (ч.3/3): немецкая упорность, советская «трамвайная империя» и нынешнее … «двери закрываются».