Решать сложные задачи выстраивания новой жизни и коммуникаций после «Версаля» пришлось талантливому обербургомистру Гансу Ломайеру. И он с этим справился. При нём город не просто преодолел кризис и выжил, а поднялся на новую, более высокую ступень развития. Был открыт первый в Европе гражданский аэропорт, заработала Немецкая Восточная ярмарка, а трамвай продемонстрировал чудеса выживания.
Для того, чтобы уменьшить издержки на содержание, Ломайер в 1922 году проводит оптимизацию, объединяя все коммунальные предприятия (газовый завод, электростанцию, водопровод и канализацию, трамвайное хозяйство) в одну компанию под названием «Кёнигсбергские предприятия и трамвай» (нем. Königsberger Werke und Straßenbahn GmbH), сокращённо KWS.
После этого обербургомистр создаёт специальную комиссию, в которой участвуют инженеры из KWS и дирекция кёнигсбергской вагоностроительной фабрики «Штайнфурт». Фактически лично глава города убеждает руководство одного из крупнейших заводов Кёнигсберга наконец сменить профиль с грузовых железнодорожных вагонов на так необходимое городу производство современных трамвайных моторных и прицепных вагонов. Его услышали.
В 1924 году завод выпускает несколько десятков современных вагонов. Эта серия была представлена на Балтийской выставке в Мальмё (Швеция), где вагон «Штайнфурт» признали лучшим, из производимых в Германии.
Помимо плавного хода, вагоны имели существенные конструктивные изменения по сравнению с теми, что использовались в Кёнигсберге ранее: они стали уже, число посадочных мест возросло до 25, а вместо продольных скамей использовались поперечные сиденья, двери располагались с двух сторон. «Штайнфурт» начал поставлять вагоны также в Алленштайн (совр. Ольштын) и Эльбинг (Эльблонг).
На крыше новых трамваев имелась окантовка, которую специально заказало трамвайное ведомство для крепления рекламных щитов. Так в Кёнигсберге появилась подвижная реклама, а у трамвая дополнительные средства на развитие.
В 1929 году торжественно открыли Новый Главный вокзал Кёнигсберга (совр. Южный). К этому моменту трамвайная жизнь налаживалась, в городе действовало уже 13 маршрутов, поэтому обширную площадку у входа в вокзал использовали в качестве самого большого в городе разворотного кольца.
Затем пришла новая идея: на пустующем пространстве за платформами сделать большое трамвайное депо на 160 вагонов с мастерскими. Его построили по Диршауэрштрассе и ввели в эксплуатацию в 1931 году.
Оно до сих пор служит, но уже калининградскому трамваю, и находится по адресу: ул. Киевская, 4.
В эпоху Третьего рейха развитие трамвайной сети Кёнигсберга являлось одной из приоритетных задач. К 1938 году произведён ремонт полотна, обновились вагоны. На всех основных направлениях моторные вагоны стали возить по два прицепных. Средняя скорость трамваев составляла 15,8 км/ч, они ходили строго по расписанию. Всего на линиях работало 240 вагонов. В 1939 году был побит рекорд по числу перевезённых за год пассажиров – 60,3 миллиона.
Начиная с 1940 года трамвайное ведомство испытывать нехватку машинистов, т.к. по закону в этой профессии не могло быть женщин, а мужчины ушли на фронты Второй мировой войны. Гауляйтеру Коху пришлось выпустить специальную директиву, разрешающую женщинам, после прохождения коротких курсов, управлять трамваем. Время работы сократили, чтобы не нарушать городскую светомаскировку. Многие остановки перестали быть обязательными.
Трамвайная сеть серьёзно пострадала во время бомбардировок британской авиации в 1944 году. В августе полностью сгорело депо Миттельхуфен с трамваями, из пяти тяговых станций уничтоженными оказались четыре, были повреждены контактные сети. Количество маршрутов сократилось до семи. Практически все трамваи ходили трёхсоставными.
В конце января 1945 года, когда советские войска уже вели подготовку к штурму, а Кёнигсберг подвергался регулярным бомбардировкам, в городе начались проблемы с электроэнергией, трамвайное сообщение прекратилось. Многие вагоны использовались для сооружения баррикад. Серьёзные разрушения трамвайной инфраструктуре были нанесены во время городских боёв в апреле 1945 года.
Кёнигсбергский трамвай так и не дожил нескольких месяцев до своего 50-летия! Его советское перерождение было тяжёлым, но получилось не менее прекрасное детище.
Для проведения инвентаризации летом 1946 года в город прибыли специалисты Главного управления трамваев и троллейбусов Министерства коммунального хозяйства РСФСР. Было установлено, что из всех депо подлежит восстановлению только то, что располагалось у главного вокзала. Из тяговых подстанций подлежит восстановлению только одна, контактная сеть повреждена на 80%. Однако, почти две сотни вагонов возможно отремонтировать и поставить на линии. Опираясь на эти вводные, принято решение о начале срочных и скорых работ по возобновлению работы трамвайной сети. Для этого были привлечены немецкие работники, не успевшие эвакуироваться из Кёнигсберга, а также специалисты из других городов РСФСР.
4 июля 1946 года Кёнигсберг переименовали в Калининград, а 11 июля 1946 года был организован Трамвайный трест. Восстановление калининградского трамвая объявили народной стройкой. Все кёнигсбергские линии разбили на участки и закрепили за разными учреждениями и предприятиями города. Одновременно шли работы по нескольким направлениям: восстанавливалось путевое хозяйство, ремонтировался путевой состав, рельсы очищались от камня и щебня, поднимались упавшие опоры. Ввиду нехватки квалифицированного персонала, машинистов, кондукторов и ремонтников набирали из числа немцев. В штате из 552 сотрудников работало 494 немца.
Любопытно, что к осени 1946 года для нужд Калининграда было отремонтировано всего 18 вагонов, при этом 27 кёнигсбергских трамвайных вагона, посредством железной дороги, отправили в Симферополь, где они проработали до 1956 года.
7 ноября 1946 года, сразу после праздничной демонстрации, запущена первая восстановленная трамвайная линия. Вагон шёл от переправы близ ул. Мариупольской, через Старую площадь (у Королевского замка), ул. Житомирскую, Новую площадь (ныне пл. Победы), Сталинградский проспект (совр. пр-т Мира) до круга в районе парка и кирхи памяти королеве Луизы. К ноябрю маршрут продлили до ЦБК-2. Общая длина первой линии составила 11 километров.
Первые вагоны вынуждены были выходить на маршрут без поручней внутри салона, с не везде установленным полным остеклением, обе двери держали открытыми. Ни о каком графике движения не было и речи. Как правило вагоны ходили переполненными, так как на тот момент трамвай был не только первым, но и единственно возможным транспортом в городе, улицы которого всё ещё покрывали обломки некогда прекрасных зданий.
К началу 1950-ых годов, буквально за несколько послевоенных лет, была проделана неимоверная, титаническая работа: восстановлено около 80% немецкой трамвайной сети, в строй вернулось примерно 50% вагонного парка, общая протяжённость маршрутов составляла более 90 километров.
После этого можно было преступать к реновации: обновлялись рельсы (для этого 700 тонн полотна демонтировали в Советске), устанавливалось новое оборудование, вводились новые тяговых подстанций. С 1954 года происходит замена подвижного состава - в ГДР закупаются узкоколейные вагоны, не производящиеся в СССР.
В мае 1960 года полностью прекратилось использование довоенных вагонов завода «Штайнфурт», а спустя шесть лет прибыли последние вагоны из ГДР, их производство было закрыто. С 1971 года в депо поступают чешские «Татра-4СУ». Это привело к определённы сложностям: конструкция трамваев отличалась от немецких, поэтому пришлось переобучать персонал, полностью переоснащать ремонтные участки.
К середине 1980-ых калининградский трамвай достиг пика своего развития. В городе действовало 10 маршрутов, по которым ходило 204 вагона. 172 километра трамвайных линий питалось от 16 тяговых подстанций. Объем пассажирских перевозок поставил рекорд – 78 миллионов человек.
С 1987 по 1994 годы происходило обновление подвижного парка: на смену порядком изношенным моделям «Татры» пришли трамваи КТ-4, которые в народе прозвали «гармошка». В 1998 году в Германии были закуплены подержанные, но отремонтированные, 30 единиц всё той же «Татры».
Можно с уверенностью сказать, что в российскую эпоху калининградский трамвай въезжал в статусе короля городского транспорта – трамвайная сеть покрывала практически весь город, доля перевезённых пассажиров достигала 70% от всего общественного транспорта. При этом в экономическом кризисе девяностых был потерян лишь один маршрут, произошло сокращение трамваев до 140 единиц, но это всё ещё была внушительная цифра.
К сожалению, «трамвайная империя» начала рушиться на глазах аккурат с началом XXI века. Калининградская власть запустила процесс сокращения маршрутов и подвижного состава, происходит демонтаж рельс. Сегодня работает единственное депо по улице Киевской, в котором стоят вагоны: российский «Корсар» (16 единиц), чешская «Tatra» (36 штук), польская «Pesa» (1 вагон). От былой «трамвайной империи» в Калининграде функционирует два регулярных маршрута (№ 3,5) и один - экскурсионный. При этом до конца 2022 года постоянным оставалось всего одного направление, но неожиданно произошла реанимация линии №3. Даёт ли это повод для оптимизма? Время покажет.
В восточно-прусском Кёнигсберге обербургомистры могли гордиться созданием трамвайной сети, в борьбе с частной берлинской структурой выгрызли для города полный контроль над ней. Советские градоначальники и первое поколение жителей Калининграда приложили титанические усилия по возрождению трамвая, сделав его визитной карточкой молодого города. Нынешняя же власть говорит нам: «Осторожной, двери закрываются!». Какая следующая станция?
© Дмитрий А. Галлис
(Проект «Познавая Пруссию»).
P.S.: Подборка статей «История трамвая Кёнигсберга-Калининграда»:
- Часть 1/3: «лошадиная сила» или как всё начиналось с конки и конных омнибусов.
- Часть 2/3: 128 лет первой для России трамвайной сети, созданной в … В.Пруссии.
- Часть 3/3: История трамвая Кёнигсберга-Калининграда (ч.3/3): немецкая упорность, советская «трамвайная империя» и нынешнее … «двери закрываются».