От Гордона Мюррея и Toyota до Хаккинена и Феттеля: когда правила не просто нарушались, над ними смеялись
Покойный Айртон Сенна очень правдиво заметил в свое время, что «второй финишировавший — первый среди проигравших». Настоящие чемпионы сделают все, чтобы быть первыми, даже если время от времени пытаются нарушить правила.
При этом организаторы гонок готовы неустанно менять правила и вводить новые — с одной стороны, чтобы сделать старты более безопасными, а с другой — не допустить слишком долгой и скучной гегемонии одной команды. В этой непрерывной игре в кошки-мышки иногда рождались поистине гениальные решения. Вот шесть величайших «мошенников» в истории автоспорта, выбранных R&T.
Toyota на чемпионате мира по ралли, 1995 г.
В течение трех лет подряд, с 1992 по 1994 год, Toyota Celica Turbo доминировала в WRC, выиграв по одному титулу вместе с Карлосом Сайнсом, Юхой Канкуненом и Дидье Ориолем. В 1995 году организаторы вмешались решительно и ввели обязательные «ограничительные пластины», чтобы уменьшить приток воздуха к турбокомпрессору, соответственно мощность, соответственно скорость и риск.
Но инженеры Toyota Team Europe нашли гениальный способ обойти это правило, обойдя саму ограничительную пластину. На самом деле были настолько изобретательны, что инспекторы поймали их только в предпоследней гонке сезона 1995 года.
Тойота использовала именно ту пластину, которая требуется по своду правил, только установили его на очень специфические пружины. Они отодвигают его от турбины примерно на 5 мм дальше, чем разрешено, так что к нему попадает немного больше воздуха - фактически достаточно, чтобы поднять мощность на 50 лошадиных сил. Но настоящая гениальность в том, что когда инспекторы открывают систему, чтобы заглянуть внутрь, они активируют пружины, и пластина возвращается в законное положение.
Тогдашний глава FIA Макс Мозли назвал это «самым изощренным мошенничеством, которое я видел за 30 лет автоспорта». Но, несмотря на похвалу, команда была наказана неучастием в чемпионате целый год.
Смоуки Юник в NASCAR, 1967-1968
Ранее мы писали о Генри «Смоки» Юнике как об одном из пионеров адиабатических двигателей. Но в истории NASCAR этот парень в ковбойской шляпе и с трубкой вошел в историю как величайший головорез всех времен, всегда готовый перехитрить инспекторов какой-нибудь блестящей идеей.
В 1960-х Смоки участвовал в гонках на скромном Chevrolet Chevelle, который он модифицировал (на фото), против могучих заводских команд Ford и Chrysler.
В 1968 году его машина была доработана до такой степени, что инспекторы обнаружили целых 9 нарушений регламента и запретили ему участвовать в Дайтоне, пока он их не исправит. Разъяренный Смоуки говорит им: «Просто напишите их десять». Потом оказывается, что гений-самоучка тоже придумал, как обойти ограничение по объему бака - он просто увидел, что в регламенте ничего не сказано о топливопроводе, и сделал его длиной 3,4 метра и шириной пять сантиметров, чтобы вместить дополнительно от 7 до 15 литров бензина.
Red Bull Racing в Формуле 1, 2011-2014 гг.
Четыре титула чемпиона мира Red Bull в период с 2010 по 2013 год стали результатом как мастерства Себастьяна Феттеля, так и способности инженеров команды придумывать новые числа в «серой» зоне правил. В 2011 году, когда Феттель одержал 11 побед и 15 поул-позиций в общей сложности из 19 стартов, машина была оснащена гибким — и, по мнению многих участников, незаконным — передним антикрылом.
Движущиеся аэродинамические элементы были запрещены в Формуле-1 с 1969 года. Но инженеры Red Bull сделали свое крыло так что в статическом состоянии оно было жестким и изгибались только при более серьезных нагрузках. Секрет был в тщательно наслоенном углеродном композите. Так что команда спокойно проходила проверки в 2011 и 2012 годах. Но в 2013 году FIA ужесточила проверки и практика якобы прекратилась. В то время как в последнем старте 2014 года автомобили Red Bull снова поймали с гибкими крыльями и наказали стартом с последнего ряда.
Брэбэм и Гордон Мюррей в Формуле-1, 1981 год.
Грань между мошенничеством и инновациями существует, но она всегда была размытой. Но в 1981 году Гордон Мюррей, будущий легендарный создатель McLaren F1, наверняка знал, что нарушает правила с Brabham BT49C. Автомобиль, разработанный Мюрреем, имеет гидропневматическую подвеску, которая позволяет опускать его больше, чем разрешено. Во время предстартовой проверки автомобиль имеет клиренс 6 см, что является минимально допустимым. Но как только автомобиль набирает скорость, прижимной силы на переднем крыле достаточно, чтобы перекачать часть гидравлической жидкости в центральный резервуар, тем самым опуская BT49C ниже предела.
Мюррей гениально настроил систему так, что после финиша на медленном круге для охлаждения давление падает, и машина снова поднимается. Вдобавок, чтобы отвлечь внимание от подвески, он установил на машину подозрительную коробку с торчащими тросами. Нельсон Пике выиграл с этим Брэбэмом третий старт в Аргентине в 1981 году. Тогда система была разоблачена, но накопленного аванса хватило Пике для завоевания титула, с одним-единственным очком впереди Карлоса Ройтеманна.
McLaren в Формуле-1, 1997-98 гг.
Команда Рона Денниса два сезона находилась в серой зоне из-за второй педали тормоза, которая позволяла гонщикам Мике Хаккинену и Дэвиду Култхарду активировать только один из задних тормозов при необходимости. Первоначальная идея принадлежит американскому инженеру Стиву Николсу и направлена на снижение недостаточной поворачиваемости. Она была обнаружена только благодаря бдительному фотографу, который заметил горячий тормозной диск, вылетевший из поворота.
Позже инженеры McLaren признались, что это новшество приносило им впечатляющие полсекунды на круг. Как обычно, громче всех вой подняла Ferrari, по мнению которой нововведение британской команды нарушило запрет на управление четырьмя колесами. FIA согласилась и запретила вторую педаль на старте сезона 1998 года — что не помешало Мике Хаккинену выиграть 8 гонок и забрать титул.
Форд на чемпионате мира по ралли, 2003 г.
Воздух плюс топливо равняется мощности. Именно поэтому контролирующие органы всех соревнований по автоспорту стараются ограничить доступ воздуха к двигателям. Мы видели, как Toyota обошла это в 1995 году. В 2003 году Ford предложил другую идею: их Focus RS использовал переработанный воздух, чтобы победить конкурентов. Под задним бампером инженеры встроили потайной резервуар для воздуха. Изготовленный из титанового сплава толщиной 2 мм, он собирал сжатый воздух из турбины всякий раз, когда пилот отпускал газ.
Затем, например, на длинной прямой пилот мог выпустить накопленный воздух, который через титановую трубку подавался обратно во впускной коллектор. И поскольку он шел сзади, этот воздух эффективно обходил обязательный ограничитель. Этот маленький трюк увеличил мощность на 5% — достаточно, чтобы Марко Мартин выиграл два ралли в том сезоне, прежде чем этот трюк был обнаружен, и он был дисквалифицирован в Австралии.
