В связи с регулярным ростом товарооборота между Россией и Китаем, а также загруженностью БАМа и Транссиба, в последнее время на повестку снова вышла тема строительства альтернативных дорог. Вспомнили и о потенциальном железнодорожном маршруте между Бийском и Горно-Алтайском, который впоследствии может стать связующим хабом с Синьцзян-Уйгурским автономным районом КНР.
О шансах на строительство и возможных трудностях реализации проекта «Строительному миру» рассказал Генеральный директор АО «Трансэнерком» Олег Шевцов.
Строительство железной дороги через Республику Алтай предметно обсуждалось не только в СССР, но и в царской России. В начале ХХ в. планировалось построить стальную магистраль через Алтай в Монголию, получившую в 1911 году независимость. Маршрут должен был проходить до Урги (Улан-Батор) через Кобдо (Ховд) и Улясутай (Улиастай). Но проект не реализовали.
За всю историю существования Республики Алтай в ней отсутствовало железнодорожное сообщение. Такая мера объясняется не только сложным и уникальным заповедным ландшафтом региона, но и низкой потребностью в железной дороге для пассажирских перевозок. По состоянию на 1 января 2023 года в регионе проживает около 211 тыс. человек.
Что касается грузопотока в восточном направлении, то он с каждым годом только растет. Например, в 2022-м товарооборот России и Китая увеличился почти на 30% (до $190 млрд) по сравнению с 2021-м, а за первые пять месяцев 2023-го — на 40% от показателя аналогичного периода прошлого года. Железная дорога из Алтая в Китай может стать самым коротким маршрутом в Азию, что позволит сократить издержки на перевозку и сроки ожидания товаров. Однако, вопрос строительства по-прежнему остается открытым. На это есть ряд причин.
В теории существует три варианта прокладки данного маршрута — через станцию Бийск Западно-Сибирской железной дороги (в таком случае его протяженность составит 1,006 тыс. км), из Таштагола в Кемеровской области (1,08 тыс. км) или от станции Абаза в Красноярском крае (1,276 тыс. км). Но все они пройдут через территорию природного заповедника — плато Укок. Капитальное строительство здесь запрещено. Поэтому ни региональные власти, ни местное население не поддерживают идею строительства железной дороги с ущербом для природы.
Минимизировать экологические риски строительства в регионе невозможно из-за сложного разнообразного ландшафта, состоящего из равнины в северо-западной части республики и Алтайских гор на юго-востоке, а также из-за разделения региона на две неравнозначные половины рекой Обью. Поэтому без тоннелей, мостов и эстакад при реализации проекта не обойтись. А это уже негативно отразится на экосистеме Алтая, да и выйдет слишком дорого.
Известно, что сегодня ведутся предварительные исследования, прорабатываются различные варианты относительно потенциальной железной дороги, но все остается исключительно на уровне обсуждений. Хотя, если говорить именно о железной дороге Бийск – Горно-Алтайск, то ее появление, безусловно, положительно отразилось бы на социально-экономическом развитии республики. Что же касается ее продления до Китая, то этот вопрос по-прежнему остается спорным.
