Мы уже писали о том, что на наших кораблях, построенных в Америке, фирмой У.Крампа, стояли достаточно редкие котлы Никлосса (точнее братьев A. И J. Nikolauss французского производства. Самое интересное, что японский крейсер «Касаги», (строившийся рядом с «Варягом»), таких котлов не имел, на нем стояли обычные огнетрубные котлы.
Ставить котлы Никлосс американцы начали на «Варяге» (30 шт.), установили их на «Ретвизане» (24шт.), потом был турецкий «Меджедие» (16 шт), и, более верфь «У.Крэмп и сыновья» с этими котлами не работала. В принципе, установка котлов Никлосса – это прямое нарушение контракта и ТТЗ, составленного нашим МТК. Должны были стоять Бельвили.
Что это были за котлы?
Внешне, они похожи (по компоновке) на обычные секционные котлы. Но есть нюанс. Если во всех других котлах применялись одинарные трубки, то у этих котлов трубки были двойные, концентрически вставленные одна в другую. Идея старая, принадлежала она англичанину Филдсу, реализовать ее взялись французы.
Они были не одиноки в этих экспериментах. Их «подвиг» повторили немцы в котлах Дюрра (правда, больше желающих я что-то не упомню).
Итак, котел братьев Никлосс. Наружные трубки диаметром 82,6 мм с заглушками на свободных концах являлись испарительными, внутренние, открытые концы которых не доходили до заглушек — водогрейными. Соединительная коробка — основа котла, делилась на две вертикальные полости: наружная сообщалась с водогрейными трубками, внутренняя — с испарительными. Вода из коробки через наружную полость поступала в водогрейные трубки, затем — в испарительные и в виде пароводяной смеси возвращалась через внутреннюю полость в коробку.
Еще раз, конструктивно:
В коллектор из чугуна консольно вставлялись горизонтальные «трубки Фильдса» (двойные трубки) из мягкой стали, длиной по 1,5 метра. Каждый котел имел 8 секций по 20 трубок. Котлы соединялись в батарею по 4 шт. и располагались топками к бортам.
Подача шла из одной секции коллектора по внутренней трубке, отбор пара шел из внешней трубки, в другую секцию коллектора, а, оттуда уже (через клапан) в магистраль. Фактически, подогреватель и котел «в одном флаконе».
При этом, котел был еще и разборным. Наличие отдельного замка у каждой трубки позволяло заменять только одну поврежденную трубку, а, не секцию, как, например, в котлах Бельвиля.
Теоретически, все прекрасно. Сложно? Да, сложно, но, может, оно того стоит?
Далее начинается чистый «маркетинг». Разворачивается хорошо поставленная рекламная компания. «Экономичные, легкие, мощные, трубки легко менять!». Котлы становятся «модными»
К началу 1898 г. они были установлены (во всяком случае, так пишут) на 14 французских кораблях, на двух испанских крейсерах, трех немецких броненосцах и крейсере, английском минном крейсере «Seagull». Долго копался, искал. По HMS «Seagull» сильные сомнения, он 1891 года (два огнетрубных котла). Может, при модернизации что-то «намутили». Испанцы при модернизации «Pelayo», действительно поставили 16 котлов Никлосса, но, потом, пожалели (наши перед русско-японской хотели его купить, но не сошлись в цене).
По немцам тоже есть сомнения. Вроде бы, немецкий «Фюрст Бисмарк» имел котлы Дюрра (но это не точно). Других кораблей с этой экзотикой что-то на память не приходит. Ладно, не суть, «поветрие» такое было.
Патент на их производство приобрели десять фирм (пять в США, по две в Англии и Италии и одна в Германии).
Принято писать, что «Водотрубные котлы Никлосса, созданные во Франции, впервые были установлены в 1894 г. на французском крейсере «Фриант»». Не уверен. «Фриан» («Friant») имел другую «экзотику», 20 котлов Лаграфеля-д'Аллеса, котлы Никлосс были на однотипном «Chasseloup Laubat», третий «братец» этой серии «Bugeaud» имел «Бельвили» (месье тоже знали толк в извращениях, три корабля и все три с разными котлами). Самое интересное, что продолжение этой серии («Декарт» и «Паскаль») были уже с «человеческими» котлами Бельвиля.
Эти котлы получил ряд французских кораблей «Сюфферен» (1899 г. «Sufferen», 24 котла), «Анри IV» (но, опять, один из тройки «однотипных»: один имел Бельвиль, один Никлосс, один имел котлы Нормана-Сигоди).
У нас первым опытом были «фирменные» французские котлы братьев Никлоссов на канонерской лодке «Храбрый» (две секции по 4 котла, всего 8 котлов). На шестичасовом испытании в Финском заливе в сентябре 1897 г. все восемь котлов «Храброго» действовали исправно, обеспечив превышение контрактных мощности и скорости (14,47 узла вместо 14), при меньшем по сравнению с контрактным расходе угля (1070 г/л. с. час). После испытаний на обратном пути в Петербург находившиеся на корабле братья Никлосс продемонстрировали удобство и легкость взаимозамены трубок. По выбору членов приемной комиссии один из котлов отключили от других, выпустили из него воду и вынули три трубки, которые затем без каких-либо затруднений поменяли местами. На исходе 45-й минуты котел снова ввели в действие. На новом, «фирменном» котле все было прекрасно. Но, на том все закончилось, (пока не случились «Варяг» с «Ретвизаном»). Почему? Да, потому, что через год эксплуатации начались проблемы. И не только у нас начались...
У всех начались. Мода началась в 1897 и очень быстро закончилась (уже в 1900 году). После этого к котлам этого типа охладели даже французы. К этому времени фирма «J&A Niklausse» занималась уже автомобилями.
При этом, нужно понимать, что речь идет о котлах «системы Никлосса», а не о продукции фирмы «J&A Niklausse». «Николаев» для «Варяга», «Ретвизана» и «Меджедие» делал завод в Чикаго.
Все дело в том, что представители фирмы тоже купились на эту рекламу, и приобрели патент. Выяснилось, что есть нюансы.
Смотрим чисто конструктивно: любое разъемное соединение в таком агрегате - головная боль. Коррозия, температурные деформации, отложения солей, повышенные требования к металлу пружин (на креплениях), это далеко не полный перечень факторов. Что говорит об этом реальный опыт эксплуатации?
После первого года эксплуатации канонерской лодки «Храбрый», в 1899 году, даже на «фирменном» котле начались проблемы. По отзыву старшего судового механика лодки К. П. Максимова, большинство трубок, переставленных из верхних рядов в нижние, вынималось с трудом; чугунные «фонари» и прижимные предохранительные скобы часто ломались, а их обломки приходилось просто высверливать. Многие застрявшие трубки удавалось извлечь лишь с помощью цепного ключа и паяльной лампы. Малейшая погибь трубок нарушала ее герметическое соединение с коробкой. Разборка и особенно сборка котлов требовали от кочегаров не только большого навыка и предельной аккуратности, но почти инженерных знаний, которыми они, разумеется, не обладали. А тот факт, что котлы все же находились в удовлетворительном состоянии на переходе от Кронштадта до Тулона и при плаваниях в Средиземном море, объяснялся только исключительным рвением и беспредельной самоотверженностью старшего механика лодки К. П. Максимова, который, по словам командира лодки капитана второго ранга С. А. Воеводского, буквально не спускал глаз с котлов и машин, лично входил во все мелочи, своими руками исправлял все неполадки, подменяя собой и машинистов и кочегаров, что, конечно,— подчеркивал С. А. Воеводский,— «не есть нормальное положение дела».
Беда в том, что к этому времени, американцы уже начали строить и «Варяга» и «Ретвизана». Уже на стадии изготовления коллекторов для этих котлов начались проблемы. Забраковали 5 чугунных отливок. Но все еще только начиналось. Чугунина не очень хорошо работает при неравномерном нагреве. Чугун (даже ковкий) хрупок. Кстати, ковкий чугун у нас освоили только в конце 20-х годов. До этого шел только импорт.
Неравномерность нагревания этих массивных чугунных коробок вызывала в них тепловые деформации, приводившие к возникновению трещин. Эти трещины нередко обнаруживали даже в новых изделиях. При приемке выловили «зачеканенные» трещины в двух коробках. На «Ретвизане» лопнула коробка (по другой версии трубка), погибли 5 кочегаров. На «Варяге» тоже дважды лопались корпуса коробок (чаще всего в их более нагретой части, где собирался пар).
С трубками тоже были проблемы. Они были «калиброванными» и должны были с большой точностью «садиться» в гнездо. Естественно, они текли. В рекламе указывалось, что в котлах Никлосса благодаря усиленной циркуляции воды соли и различные осадки, содержащиеся в ней, не оседают на наружных, находящихся под воздействием пламени, трубках, а уносятся в полости внутренних трубок, для которых эти осадки уже не грозят пережогом. Оказалось оседают.
Котлы имели неравномерную (как говорили тогда «спазмодическую») циркуляцию, из-за которой трубки перегревались и выходили из строя.
Частые разборки котлов при обилии прикипавших резьбовых и других соединений превращали теоретически простую операцию в мучительную и трудоемкую, вызывали преждевременный износ деталей, а часто — и их поломки. Столь же трудно было обеспечить плотность многочисленных и часто разбираемых соединений, что по сравнению с котлами других типов приводило к увеличенным потерям воды. Наконец, чрезвычайная сложность конструкции котла и его основных деталей — соединительных коробок, узлов соединения с трубками («фонарей») и самих трубок — исключала для заказчика возможность самостоятельного изготовления отдельных запасных частей: при всяком ремонте приходилось обращаться на специализированный завод Никлосса.
Трубки покупали «фирмовые», ремонтировать их не получалось. Трубки «прикипали», соединения теряли герметичность, посадочные места разбивались, пружины лопались, соединения текли, слить воду из котла было крайне сложно.
В общем, мода на эти котлы быстро прошла, а история «Варяга» осталась…
Непонятный краткий «ренессанс» (но уже с турбинами) случился у этих котлов после закладки в 1910 году серии из четырех линейных кораблей типа «Курбэ». Но, он тоже очень быстро закончился. При этом, котлы для «Жана Бара», «Курбэ» и их «одноклассников» строились другой фирмой.
Итак, мы поговорили о котлах с толстыми трубками. На смену им пришли котлы с тонкими трубками (но о них в следующем рассказе)
