Ну и немного о самом "мифологизированном" японском самолете Второй Мировой, Ki-100 (Goshikisen, или Go-shiki sentouki, что означает "Истребитель тип пять" - истребитель 45-го года. Кода союзников нет - не заслужил).
Прямой предшественник "Гошикисена", истребитель Kawasaki Ki-61-I "Hien" "Тип 3" ("летящая ласточка", в коде союзников - "Tony") был одним из двух "нарушителей конвенции": обычно, по устоявшемуся с середины 30-х порядку, Императорская Армейская Авиация Японии (Dai-Nippon Teikoku Rikugun Kokutai), раз в четыре года получала новый, "основной", истребитель (Ki-10 - Ki-27 - Ki-43 - Ki-84), однако кровавый опыт Халхин-Гола и результаты воздушных боев в Европе, за которыми пристально следили, вполне логично подталкивали командование на создание "резервных вариантов" планируемому основному, на 41-ый год, истребителю: Nakajima Ki-43 "Hayabusa". Подобная предусмотрительность выгодно отличала Армейскую авиацию от флотских "держиморд". И если "бей-беги-истребитель", Nakajima Ki-44 "Shoki", по-хорошему не выстрелил, то новинка от Kawasaki, "универсальный" "Хиен", стал третьим по массовости армейским истребителем (после Ki-43 и Ki-84).
Новинка была построена вокруг творческого переосмысления "условно-лицензионного" немецкого двигателя жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB-601A: лицензию на двигатель-то купили, а на систему впрыска фирмы Bosh - не судьба, поэтому "колхозили", поэтому двигатель Kawasaki Ha-40 не был полной копией DB-601A, хотя характеристики сохранились ( мощность - 1175 "лошадок"). Бесплатным бонусом к "переосмыслению" шла никудышная механическая надежность, расцветшая пышным цветом как раз на Новой Гвинее.
За неимением нового двигателя, развитие линейки Ki-61-I от модификации к модификации шло по пути усиления-"оптимизации" вооружения (назвать "усилением вооружения" замену немецких 20-мм пушек MG-151, стоявших на модификации Ki-61-I Hei, пушками "отечественного производителя", тоже 20-мм Ho-5, на последней массовой модификации Ki-61-I Tei , пусть и синхронными, язык не поворачивается).
Однако летом 44-го наконец появилось и второе поколения "ласточек", Ki-61-II: "гора родила мышь", а именно, фирма "Kawasaki " создала двигатель Ha-140. Формально, глубокая модификация старого-доброго Ha-40 выдавала до 1500 "лошадок", разгоняя новинку, Kawasaki Ki-61-II, до совсем не рекордных 610 км/ч, правда дьявол, как водится, скрывался в деталях.
Злые интернет-языки говорят, что при создании новинки за основу был взят немецкий Daimler-Benz DB-605, но это не так. Объем у двигателя Ha-140, остался такой же, как и у прародителя, DB-601A, 33,9 литра (у DB-605 объем -35,7 литров), просто вот взяли и перефорсировали движок сверх всякой меры (где-то тяжело вздохнул ВК-107). И если уж Ha-40 не отличался добродетелью надежности, то Ha-140 был форменной катастрофой c полным букетом проблем, включая неустранимую вибрацию, течь масла и т.д. и т.п.
Из-за сырых двигателей сложилась неприятная ситуация когда на 99 полностью готовых Ki-61-II, к концу 44-го, приходилось почти две сотни планеров без двигателей. Не то, чтобы на проблему закрывали глаза. Уже осенью 44-го светлые головы посетила идея по оснащению Ki-61 звездообразным двигателем Mitsubishi Ha-112-II "Тип 4" "Kinsei". Именно этот тип двигателя выбрали по простой причине - такие движки были в наличии в значительных количествах.
Скепсис естественно вызывал факт, что "широколобая звезда", Ha-112-II, при примерно том же весе, что и V-образный На-140, выдавал ту же мощность и особого повышения ЛТХ не ожидали. Но выбора не было и за семь недель, к февралю 45-го, был построен первый из трех прототипов - вероятно самый короткий срок в истории для такого "переобувания" (в голову приходят еще три подобных случая (Reggiane Re.2000 - Re.2001, Лагг-3 - Ла-5, Fw-190A - Fw0190D)) . Как ни странно, "самолет на коленке" вышел вполне удачным и беспроблемным.
Нет. Выдающихся характеристик не было (скорость в 580 км/ч сложно назвать огромным достижением на фоне оппонентов 45-го года. Скороподъемность минимум не хуже чем у Ki-61-I Tei при подобном вооружении, а маневренность - лучше) . Особо ценилась управляемость и доступность пилотам низкой квалификации.
Всего, к июню 45-го "подружили" 275 планеров Ki-61-II c двигателями "Кинсей". Самолет получил обозначение Ki-100 Ko. Плюс построили 118 абсолютно новых самолетов Ki-100 Otsu с каплевидным фонарем кабины пилота.
На самом деле, боевую работу "Гошикисенов" сложно назвать результативной. Несмотря на наличие самолетов аж в восьми полках, активно сражались только два. 244-ый полк, под командованием Майора Кобаяши, имевший подготовленный летный состав и 111-ый полк - бывшую летную школу Акено (Akeno Kyodo Hikoshidan), укомплектованную большим количеством пилотов-инструкторов с серьезным боевым опытом. Этакий "Top gun" по-японски. Полк поделили на два батальона (Daitai). Четыре из пяти эскадрилий были оснащены Ki-100, одна - Ki-84, причем число "Гошикисенов" в полку доходило до 90 и соответствовало уже скорее авиадивизии.
Несмотря на наличие опытных пилотов, тактические плюсы (японцы сражались фактически над своими аэродромами, пользуясь данными с наземных постов наведения, янки же такой возможности не имели, находясь за сотни если не тысячи километров от своих аэродромов, имея ограничения по топливу), бои с истребителями противника заканчивались, как правило, в пользу американцев. Причем далеко не всегда янки имели серьезный численный перевес.
Начнем с того, что появления нового истребителя янки просто не заметили, хотя на кадрах фото-пулеметов "Гошикисены" присутствуют. Соответственно стандартной процедуры присвоения кодового имени, типа "Tony", не было. Машину принимали за "Зеро", Ki-84 или Ki-61.
Самый известный и крупный групповой бой с участием "Гошикисенов" 224-го и 111-го полков, "оставшихся сливок", произошел 16-го июля и закончился ... не то, чтобы очень хорошо. 7:1 в пользу P-51D "Мустангов".
Серьезного вклада в борьбу с B-29 "Суперфортрессами" внести тоже не получилось. Да. 5-го июня 45-го, над Кобе, удалось сбить четыре B-29, причем только один бомбардировщик был уничтожен тараном. Но это единственная удачная миссия, причем все того же "элитного" 111-го полка.
В общем, если называть вещи своими именами, японцы получили посредственный, для реалий 45-го года, истребитель, ПОЧТИ единственным плюсом которого было быстрое решение проблемы отсутствия штатных двигателей.
Адский ад начался после войны.
Послевоенные воспоминания участников событий, на самом деле, так себе источник в плане достоверности. Уж слишком много "охотничьих историй" и субъективизма. C Ki-100 принцип субъективности сработал на 100%.
Например, пилот, пролетавший на ни разу не маневренном Ki-44 (Хидеки Инайама), восхищался маневренностью "Гошикисена" (ну еще бы), Кому-то (Фумисуке Шоно) приглянулись расположение 20-мм пушек в фюзеляже (Ага. У Ki-61-I Tei ровно так же). Ну и, как водится, громкие заявления на тему "лучший истребитель". Летали ли ветераны на Ki-84 и если да, то в каком он был состоянии, неизвестно.
Навспоминали и навспоминали, люди уже не молодые, чего взять-то, проблема в том, что профильные авиа-историки с именем (Генри Сакайда и Ник Миллман, например) так же высказывались о "Гошикисене" в превосходных степенях.
Так в чем же дело? Откуда столько пиита к весьма посредственной машине?
Kawasaki Ki-100, за счет надежного и отработанного двигателя, был НАДЕЖНЫМ и мало проблемным, что проходит красной нитью в воспоминаниях ветеранов. "Гошикисен" - единственный японский истребитель нового поколения, обладавший механической надежностью и именно за это машине прощались все недостатки и низкую эффективность.
Всем добра.
*** Все материалы взяты из открытых источников.