Первый во вселенной детальный обзор Киргизских железных дорог от человека лично побывавшего там. Много эксклюзивных кадров, информации, неочевидных моментов, души и сути.
История современного Кыргызстана начинается в 20-е годы с образованием Кара-Киргизской автономной области РСФСР, контуры которой фактически повторяют границы нынешнего государства. Примерно в это же время в её административный центр прибыл первый железнодорожный состав, о чём сообщает памятная табличка на вокзале станции Бишкек-1. Дату прибытия принято считать днём рождения КЖД.
Скоро большую РСФСР начнут "кромсать" на причудливые лоскутья, реализуя непонятную цель национального размежевания. Взглянув на карту Центральной Азии, мы увидим там совершенно нелепую и казалось бы нежизнеспособную химеру с кучей анклавов, эксклавов и ломаных хитро переплетённых линий, прочерченных что называется "от балды". Нормально поделить так и не получилось, да в общем-то и не представлялось возможным. Столетиями в этих землях бок о бок жили представители разных народов.
К чему привело опрометчивое решение известно - все остались в обиде. Средняя Азия, а в частности её сердце, Ферганская долина, - очередная горячая точка на карте большой России. Взаимоотношения между вновь испечёнными республиками колеблются от холодных до открытого военного противостояния, а когда-то чистая нетронутая местность перегорожена тысячекилометровыми заборами с колючей проволокой, контрольно-следовыми полосами и минными полями. Иногда происходят артиллерийские дуэли и перестрелки.
Необоснованные абсурдные границы являются для этого уголка земли источником неисчислимых бед и проблем.
Естественно, когда прокладывали стальные магистрали, никто и представить не мог подобного развития истории. Строили как удобней, не обращая внимания на какие-то там эфемерные линии.
Что по итогу? Единая Среднеазиатская железная дорога прекратила своё существование. Железные дороги абсолютно всех стран региона превратились в набор невзаимосвязанных между собой участков.
Больше всего "повезло" Кыргызстану. Таких кусков насчиталось целых шесть!
В условиях враждебных отношений друг с другом, государства сразу приняли решение соединять пути сообщения внутри собственной территории. И если у соседей так или иначе получилось это сделать, то в Кыргызстане "воз и ныне там", что сильно сказалось на парадигме их существования.
Ну а теперь перенесёмся собственно в Киргизию и посмотрим что из себя представляют стальные магистрали этой далёкой, но не совсем чужой для нас земли. А посмотреть есть на что, они по своему интересны.
Начнём с самого длинного участка. Ветки Луговая - Рыбачье. Так называемая северная линия. Она начинается в Казахстане на знаменитой Туркестано-Сибирской магистрали, но скоро вступает на земли Чуйской долины.
Пограничная станция Каинды. И мы на территории «Кыргыз темир жолу» (далее КТЖ). Это государственная компания-аналог РЖД.
Проект строительства железной дороги до города Пишпек (в советский период - Фрунзе, с 1991 года - Бишкек (в честь легендарного героя Бишкек-Батыра (кроме созвучия с дореволюционным названием ничего общего не имеет)) был разработан ещё до революции, но реализовать его в имперскую эпоху не успели.
Официальная дата прибытия первого поезда в Пишпек - 8 августа 1924 года. Видно, что вокзал на станции Пишпек (ныне Бишкек I) построен явно по дореволюционным эскизам.
Далее дорога планомерно продвигалась на восток, в сторону большого озера Иссык-Куль. В 1948 году первый поезд прибыл на станцию Рыбачье, расположенную на берегу "Киргизского моря". Длина участка в пределах Кыргызстана достигла 250 километров. С тех пор железнодорожная сеть не развивалась.
Для нас северная линия интересна и как единственный участок КТЖ, где всё ещё осуществляется пассажирское движение. Несколькими поездами мы проехали по большей части данной ветки.
От Каинды до Бишкека всего 80 километров, населённые пункты почти непрерывно. Вознесеновка, Новониколаевка, Полтавка, Петровка, Беловодское, Садовое, Александровка, Гавриловка, Новопавловка и многие другие. Звучит до боли знакомо. Эта местность когда-то была полностью русской и выглядела как уголок Украины или Ставрополья (здесь плодородная равнина, горы слегка просматриваются где-то вдалеке), переброшенный на тысячи километров восточнее. Она и сейчас так выглядит, только славян осталось менее 5%. А вот русская топонимика осталась: в Киргизии её не искореняют, в отличие от русофобских соседей. Надолго ли?
На участке Каинды - Бишкек самый большой в Киргизии шанс на встречу с пассажирским поездом. Ведь их осталось очень мало. Самый частый ходит 1 раз в сутки! Это пригородный Бишкек - Каинда. Стандартное для центров маятниковое расписание. Вечером из столицы, утром обратно.
Мы воспользовались вечерним рейсом.
Поезд состоит из старого маневрового, иной раз грузового тепловоза и таких же древних плацкартных пассажирских вагонов. Стоимость проезда очень низкая - 1 сом за километр. В переводе на деревянные - 70-80 копеек. В России в среднем данная цифра составляет 3 рубля.
Внешний вид билета, к сожалению, скучная бумажка по типу магазинного кассового чека.
Пассажиров мало, думаю все бы поместились в одном, ну в двух вагонах свободно. В миллионном то городе в час пик! В принципе, это неудивительно - скорость у поезда низкая, остановки часто и где-то на отшибе.
Но я бы всё равно пользовался железнодорожным транспортом. Здесь можно полежать, попить чая из самовара, спокойно заняться чем-нибудь. Ну и пусть, что на маршрутке быстрее, а потом ещё куда-то идти, зато атмосфера. Кто понял жизнь, тот не спешит.
Подобным образом рассуждают и немногочисленные пассажиры. Познакомились с парнем из Беловодского. Русский. Часто пользуется поездом, уезжать из Киргизии не планирует. Ходит в горы, ездил автостопом до Петербурга (путешествовал). Всё правильно, родину не меняют, жаль что таких в стране меньшинство, отток европеоидов продолжается. Но лиц славянской внешности в вагоне хватает, как известно поезд для русских нечто большее, чем средство передвижения.
"Беловодская, следующая остановка Разъезд №141" - сказала бы "электротётя", если б здесь работал автоинформатор. А мы под закат солнца медленно катимся дальше в совсем опустевшем вагоне.
Все железные дороги Кыргызстана колеи 1520 мм однопутные и неэлектрифицированные. Длина путей на 2023 год не превышает 500 км, что делает полигон КТЖ самым маленьким в бывших союзных республиках, половина данной цифры - северная ветка, значительная часть на долговременной консервации.
На железнодорожный транспорт в Киргизии приходится всего 3-4 % грузового оборота и, вероятно, 0,01% пассажирского. Степень изношенности подвижного состава крайне высока; из 2500 грузовых вагонов, 450 пассажирских и 50 локомотивов, принадлежащих КТЖ, едва ли найдётся что-то новое. Многие единицы готовятся отмечать (отметили) 50-летний юбилей.
Из свежего в наличии только парочка новеньких казахстанских ТЭ-33 в оригинальной расцветке.
С внешним миром Кыргызстан связан редкими поездами дальнего следования. Бишкек - Самара - 2 раза в неделю; Новосибирск - усреднённо 3 раза в месяц; Шу (Казахстан, станция на ТуркСибе не так далеко от границы) - 1 раз в неделю.
Дальние поезда от пригородных внешне ничем не отличаются. Сопоставимое количество вагонов, те же цвета, такие же локомотивы.
С каждым годом поездов всё меньше...
Исторически первая, "ламповая" станция Бишкек-1 сейчас не является для города основной.
Пассажирские составы формирует сталинский вокзал Бишкек-2. Он тоже красивый приятный и интересный, существенно больше чем первый, но всё ещё никак не соответствует столичному мегаполису. Впрочем, в этом и есть его прелесть.
К востоку от Бишкека по будням также 1 раз в день курсирует старинный состав под тепловозом. Его логика идентична "западному поезду". Но конечная - Токмак. Также через русские Новопокровку, Дмитриевку, Ивановку, ... . Судя по тому, что вагона всего четыре, пассажиропоток на восток ещё меньше.
Одна из остановок в черте города носит название Тепловозы - там действительно на виду у всех стоит множество ржавых разукомплектованных машин. База запаса - или как у некоторые любят говорить "кладбище поездов".
Чуйская долина сужается. После Токмака горы по обе стороны дороги подступают всё ближе, уже можно рассмотреть гребни, отдельные детали, останцы. У станции Джиль-Арык, поезда начинают штурмовать высокогорный хребет. Некоторым даже требуется локомотив подталкивания.
Начинается интереснейший, но ещё более малодеятельный участок с движением не каждый день, куда так просто не проехать. Эксклюзивности добавляет, что строили его пленные немцы.
Мы доехали до самого конца, продолжение в 👉 следующей части.
Читателям также будет интересно:
Статья появилась в результате данного путешествия: