Железную дорогу к блокадному Ленинграду построили за 17 дней. Каждый пропускаемый по ней эшелон мог заменить до 1000 грузовиков-полуторок
Коридор бессмертия
В январе 2023 года отмечаются 80-летие прорыва блокады Ленинграда и 79-я годовщина полного снятия осады города. Ленинградцы своим героизмом и мужеством показали всему миру, на что они способны, защищая Родину. И этот подвиг будет жить в веках. Как никогда не забудем мы о геноциде и зверствах фашистов.
По тонкому льду
Кольцо блокады вокруг Ленинграда замкнулось 8 сентября 1941 года. Буквально в первый день блокады немецкая авиация разбомбила Бадаевские склады, снабжавшие город продовольствием. Хлеб и крупы в Ленинград стали доставлять по Ладожскому озеру. В ноябре навигация прекратилась, и по тонкому льду под нескончаемыми налётами люфтваффе пошли караваны грузовиков-полуторок.
Но не только атаки вражеской авиации мешали доставке грузов в осаждённый город. Беда подстерегала на каждом шагу: непрочный коварный лёд, полыньи. Иногда грузовики проваливались в воду без видимой причины. Оказалось, что вне зависимости от толщины ледового слоя опасность таил резонанс, который появлялся, если скорость автомобиля совпадала со скоростью волны подо льдом…
Самой трудной и драматичной в истории города на Неве стала зима 1941–1942 годов. Дорога жизни не могла обеспечить Ленинград продовольствием в нужных объёмах. Паёк, выдаваемый по карточкам, уменьшился до 125 граммов хлеба на человека в день. Замёрз водопровод, жители набирали воду из рек и каналов. От голода и холода люди умирали сотнями и тысячами.
Так, согласно сохранившимся метрикам Пискарёвского кладбища, 15 февраля 1942 года для захоронения было доставлено 8452 умерших, 19 февраля – 5569, 20 февраля – 10 043…
Сестра Дороги жизни
Начиная с октября 1941-го советское командование предприняло четыре попытки отвоевать блокадный город. И только 18 января 1943 года после недели тяжелейших боёв войска Волховского и Ленинградского фронтов смогли объединиться на левом берегу Невы близ Шлиссельбурга. Шёл 500-й день блокады.
До сих пор не все знают, что за год до полного снятия окружения прямо под носом у фашистов в осаждённый Ленинград была проложена железнодорожная колея длиной 33 километра от Шлиссельбурга до местечка Поляны. Позже её назовут сестрой Дороги жизни, Коридором бессмертия.
Не один год жизни, много творческих сил и энергии на то, чтобы история самоотверженного, буквально на пределе человеческих возможностей, строительства и эксплуатации этой магистрали, имена её героев были сохранены для потомков, положил коренной ленинградец, ветеран Великой Отечественной войны, доктор исторических наук, заслуженный деятель науки РСФСР Валентин Михайлович Ковальчук. Сообщению блокадного города с большой землёй он посвятил несколько книг, изданных в разные годы. Последняя из них – «Магистрали мужества» – увидела свет в 2001 году.
Немцам казалось, что отвоёванная полоска Синявинских болот у самой линии фронта ничем не сможет помочь городу. Но именно по ней была проложена важнейшая дорога к блокадному Ленинграду.
– Государственный Комитет Обороны принимает решение о строительстве Шлиссельбургской трассы в день прорыва блокады – 18 января 1943 года. А уже 20-го началось строительство, – рассказывал Валентин Ковальчук. – Замысел дерзкий и почти невыполнимый: земля была нашпигована неразорвавшимися снарядами, грунт подвозили в мешках, а для выхода на станцию Шлиссельбург через Неву в дно реки вбили сваи, рельсы вморозили прямо в лёд.
Из воспоминаний майора Ященко, командира 58-го железнодорожного батальона:
– Стали прокладывать дорогу от карьера к насыпи. Снег по пояс, мороз, а под снегом вода хлюпает.
Геодезисты, железнодорожники, военные, ополченцы – всего около пяти тысяч человек трудились круглосуточно.
Из воспоминаний Марины Комаровой, строителя Шлиссельбургской трассы:
– Машинам было не пройти. Грунт для насыпки полотна таскали в мешках, возили на санках, тянули на кусках кровельного железа. Даже какую-то немецкую коляску на резиновом ходу приспособили для перевозки грунта. Рельсы, шпалы носили на себе. Один за одним встаёшь, на одном конце три девочки, на другом – ещё три. И – раз, два, взяли!.. Мылись снегом, стирали в нём же. Оставляли дневального, его задача – разжечь буржуйку, принести четыре ведра снега, растопить. И каждая девочка бросала по штучке своего белья…
В иных местах, всего в 5–6 километрах от прокладываемой дороги господствовали войска неприятеля. Немецкие разведчики, разглядывая происходящее в бинокли, долго не могли понять, чем заняты русские в непролазных болотах. А когда разобрались, враг ударил мощным огнём из дальнобойных орудий. Ему отвечали наши зенитки, с воздуха дорогу прикрывала авиация.
Но ни артобстрелы, ни лютые январские морозы, ни ветер с Ладожского озера не могли остановить строителей. Близость победы окрыляла людей. Все знали, что ленинградцы ждут связи с Большой землёй. На прокладку магистрали Государственный Комитет Обороны отвёл 20 дней. Но строители справились досрочно – за 17 суток! В мирное время воплощение таких проектов занимало годы.
В сводках не значился
Первый эшелон с продовольствием по новой дороге пришёл в Ленинград 7 февраля 1943 года. Его привели старший машинист депо Волховстрой И.П. Пироженко, помощник машиниста В.С. Дятлев и кочегар И.А. Антонов.
По случаю прибытия первого поезда на Финляндском вокзале устроили торжественный митинг.
Из воспоминаний Тамары Петриченко, работницы Шлиссельбургской трассы:
– Люди на митинге плакали. Реально плакали. Ведь первый поезд 40 ящиков масла сливочного привёз! Может, на весь Ленинград этого и мало, но всё-таки!..
С того самого дня в город стали регулярно поступать эшелоны с продовольствием. Но каким путём, какой ценой это давалось, знали, конечно же, немногие. В сводках Совинформбюро сообщений о Шлиссельбургской трассе не было.
Обратно на Большую землю отправляли больных, раненых, оборудование и продукцию для фронта, которую, несмотря на блокаду, выпускали ленинградские предприятия. В том числе артиллерийские стволы для крупнокалиберных орудий: началась подготовка операции по полному снятию блокады. Городу и войскам нужны были продукты, топливо, оружие. Всё это могла дать только железная дорога.
«Мы везли жизнь»
Из особого резерва Наркомата путей сообщения для Шлиссельбургской трассы выделили 30 мощных паровозов. А машинистов для специальной локомотивной бригады отзывали с фронта, забрасывали к Ленинграду самолётами.
Сначала удавалось пропустить только по три эшелона за ночь в одну и другую сторону. Этого было крайне мало. А уже к концу мая 1943 года в город на Неве приходило по 25–30 составов в сутки. Потому что на трассе применили «живую блокировку», роль светофоров выполняли вчерашние ленинградские школьницы, выжившие в блокаду.
Вспоминает Тамара Петриченко, «живой светофор»:
– Вместо светофоров вдоль дороги стояли мы, девчонки с цветными фонарями. Поезда шли один за одним, как трамваи. Паровозная бригада видела хвост предыдущего поезда. Бывало, что составы сталкивались. Однажды у впереди идущего эшелона загорелась букса. Он остановился. Тот, что шёл сзади, стукнулся ему в хвост. А он остановился – ему в хвост въехал третий...
Но, как бы ни было трудно, поезда шли сплошным караваном.
Девушки-комсомолки также работали кочегарами, помощниками машиниста, стрелочницами, кондукторами.
Кондуктор, кстати, совсем не тот, кто продаёт билеты. В ту пору кондукторы ехали в открытых тамбурах в середине и хвосте состава, выполняли роль и помощника машиниста, и путевого обходчика. Нужная в работе амуниция весила больше 20 килограммов: тормозной башмак, четыре огромных свечных фонаря, сигнальные ракетницы. А ещё винтовка через плечо, дорога ведь военная! Таскать такое не каждому мужику по плечу, но со всем этим управлялись девушки. Да ещё и на морозе, часто по пояс в снегу.
Из воспоминаний Марии Яблонцевой, старшего кондуктора 48-й паровозной колонны:
– Стоишь между вагонами, паровоз потихоньку на тебя движется, даёшь сигнал ему, чтобы подъехал к вагону. И как столкнулись буферные тарелки, нужно скорее нацепить стяжку. А морозы-то какие! В рукавицах неудобно, только и гляди, чтобы детали не прищемили рукавицы. А снимешь их, так и липнут руки к металлу, кожа на нём остаётся. Со всем мирились, всё терпели: мы понимали, что везём в Ленинград жизнь!
«Галоши» для эшелона
После начала движения на Шлиссельбургской трассе было открыто строительство ещё одного железнодорожного моста через Неву. Его решили сделать высоководным, на свайных опорах с ограждением и ледовой защитой. При этом прежнюю переправу оставили в качестве дублёра. Ведь новый мост гитлеровцы то и дело обстреливали из пушек и миномётов, а конструкция свайно-ледового сооружения была довольно простой и могла быть восстановлена сравнительно быстро.
Когда один мост повреждался, составы шли по второму. В секретных переговорах переправы называли «галошами». Так, приказ «надеть новые галоши» означал, что поезд должен пройти по новому мосту.
Также в марте-апреле 1943 года на трассе Шлиссельбург – Поляны был сооружён ещё один железнодорожный путь протяжённостью 18,5 километра. Он проходил на 2–3 километра севернее основной дороги. Причём находился не только дальше от линии фронта, но благодаря рельефу местности и зарослям кустарника был надёжнее прикрыт от наблюдателей вражеской артиллерии.
Машинисты, водившие поезда, проявляли буквально чудеса изобретательности.
Из воспоминаний В.М. Елисеева, машиниста 48-й паровозной колонны:
– Мы научились маскироваться, обманывать врага, выходить победителями из труднейших положений. Отправляясь со станции Поляны в сторону Шлиссельбурга, мы знали, что до 30-го километра доедем спокойно: линия здесь тянулась среди высокого леса. Но на 30-м километре спасительный лес кончался и начиналась поросшая мелким кустарником поляна.
Мы действовали так: следуя через лес, набирали высокую скорость, а по выходе на открытое место закрывали регулятор. За это время уголь в топке прожигался так, что не было дыма. Без дыма и пара паровоз шёл до следующего километра, где начинался уклон и состав мчался несколько километров по инерции. Затем приходилось открывать пар. Увидев его, фашисты сразу же начинали огонь.
Снова приходилось сильно разгонять поезд, снова закрывать регулятор и какое-то расстояние следовать по инерции. Гитлеровцы, потеряв ориентир, прекращали огонь, пока снова не обнаруживали цель. А машинист без устали повторял свой манёвр, играя со смертью.
Погиб каждый третий
Потери среди железнодорожников были очень велики. Из паровозной колонны в 600 человек погиб каждый третий, 175 человек были ранены. А сколько ещё людей полегло при строительстве, защите и восстановлении магистрали! Подсчитано, что прямые попадания вражеской артиллерии в эшелоны и объекты дороги случались как минимум трижды в день, за время эксплуатации 1200 раз приходилось ремонтировать трассу.
Но люди знали, за что платят такую цену: один эшелон мог перевозить сразу до 1,5 тысяч тонн грузов, тем самым заменяя до тысячи грузовиков-полуторок!
Уже через две недели после начала движения по Шлиссельбургской трассе ленинградцы ощутили последствия прорыва блокады: их хлебный паёк сравнялся с московским. Город стал получать продукты в полном объёме, как все города военного времени. Ещё через два месяца после начала работы транспортного коридора в блокадном городе начинают продавать по норме 200–300 граммов на человека крупу, сливочное масло, сало и даже свежее мясо...
– И хотя и зимой и летом Ладога продолжала служить городу, без постройки Шлиссельбургской железной дороги, мощно снабжавшей Ленинградский фронт и население блокадного города, его оборонные заводы, операция по разгрому фашистов была бы просто немыслимой, – вспоминал Валентин Ковальчук.
Максим БРУСНЕВ, Москва
Фото: ТАСС, из фондов Центрального музея железнодорожного транспорта (Санкт-Петербург), РИА Новости, wikipedia.org
Материал печатается с незначительными сокращениями.
© "Союзное государство", № 1-2 2023
Дочитали до конца? Было интересно? Поддержите канал, подпишитесь и поставьте лайк!
