В предыдущей части мы, осветив отечественный подводный флот в период до 1936 года, а так же первенцев надводного боевого флота – лидеры Проектов I и 38, остановились на более крупных кораблях, а именно – первых советских крейсерах Проекта 26. И здесь сразу следует сделать небольшое отступление. Говоря о положении СССР в 1920-х, я особым образом отмечал изолированность и автаркию Советского Союза, находящегося с момента своего образования в торгово-экономической блокаде развитых капиталистических стран. Если флот РИ в значительной мере, чтобы разгрузить собственные производственные мощности, заказывал часть судов за рубежом (в Германии, Франции, США), то СССР не мог этого сделать.
Но в начале 1930-х многое изменилось. Грянул всемирный кризис, непревзойдённый по своим разрушительным последствиям по сей день (хотя кризис 2008 года и очень старался). В сознании обывателей он ассоциируется в первую очередь с США и их Великой Депрессией. В реальности, зародившись в Штатах, он разошёлся кругами по воде по всему Земному шару. Причём в целом ряде случаев, когда в самой Америке ситуация начала уже нормализовываться после 1933 года, другие страны продолжало лихорадить. То, что прежде было невозможным, становилось реальностью. Теперь западные фирмы были готовы продавать свой товар кому угодно – лишь бы приобрели, лишь бы у покупателя водились живые деньги. В связи с этим возникла идея закупки некоторого числа кораблей за границей. Сразу хочется сделать небольшое отступление: речь идёт не о том, чтобы купить где-то одно боевое судно, а потом где-то ещё одно – и так понемногу наполнить ВМФ. Главной целью было получение технической информации для последующей адаптации зарубежных инженерных решений уже отечественной промышленностью. Исходя из этого дальнейшее изложение будет понятнее.
К кому же обратилась в начале 1930 специальная комиссия од руководством начальника Технического управления УВМС РККА А. К. Сивкова? Для многих это может прозвучать удивительно, но это была…. Италия. Да-да, фашистская, муссолиниевская, сто раз пропесоченная отечественным агитпропом. Почему? Япония находилась в числе наиболее вероятных противников и едва ли что-то нам продала бы. Германия в этот период ещё не начала своего военного возрождения, была скована ограничениями и никаких заказов для нас или кого-либо ещё выполнять не могла. У стран бывшей Антанты, а ныне главных правителей постверсальского мира – Англии и Франции заказывать тоже было достаточно рискованно с политической точки зрения. Американцы, скорее всего, в 1930-м взялись бы за всё, но у Италии был ещё один плюс. Она строила суда, находясь во в чём-то похожем на наше стратегическом положении. Сравнительно небольшая по сравнению с океанскими просторами закрытая акватория, в рамках которой флот страны может локально господствовать, но существует угроза входа в акваторию могучего врага извне. Конечно, были и различия – и довольно существенные, между нашими условиями и итальянскими. У Дуче было одно, пусть и сильно изрезанное, но соединённое Маре нострум – Средиземноморье, в то время как наши БФ, ЧФ и, тем более, ТОФ были, по сути, обречены на изоляцию. С другой стороны у итальянцев уже в “их” море был достаточно сильный потенциальный противник в лице тех сил ФМС Франции, которые базировались на Тулон. Да, можно было надеяться не допустить их соединения со второй половиной флота, базирующейся на Брест, но всё равно задача была не из простых. Сходным было и положение по отношению к Британскому Средиземноморскому флоту. Но всё равно итальянский флот, как и наш, должен был действовать на небольшом удалении от своих берегов и баз, не нуждался в высоких показателях мореходности и дальности, что компенсировалось другими характеристиками. На 1930-й казалось, что итальянская военная мощь растёт впечатляющими темпами. Это мы теперь обладаем послезнанием того, как она полностью дискредитировала себя в период Второй Мировой.
Итак, комиссия Сивкова договаривается с итальянцами о приобретении для СССР ряда военных кораблей разных типов, в том числе и лёгких крейсеров. Начальник Морских сил РККА В. М. Орлов проявлял наибольший интерес к лёгким скоростным крейсерам типа «Кондотьери». Итальянцы отказались продать уже готовый крейсер из состава своего флота – как следствие в январе 1932 года В. М. Орлов обратился к наркомвоенмору К. Е. Ворошилову с предложением либо заказать крейсер на итальянском заводе для последующего копирования, либо по специальному договору строить по лицензии крейсера на советских заводах с помощью итальянских специалистов. Вопрос стоял остро – альтернативой была или постройка крупного корабля в Союзе с нуля – все дореволюционные разработки успели уже сильно устареть, либо попытка через глубокую модернизацию реанимировать кого-то из стариков. В феврале 1932 года В. М. Орлов выразил уверенность, что вместо модернизации и перевооружения крейсеров дореволюционных проектов следует строить новые корабли, соответствующие современным техническим и военным требованиям. 15 апреля 1932 года В. М. Орлов утвердил подписанное начальником Учебно-строевого управления ВМС Э. С. Панцержанским оперативно-тактическое задание на разработку проекта легкого крейсера. Данный документ весьма любопытен, так как в нём открытым текстом обозначается для чего, собственно, ВМФ СССР нужен крейсер. Согласно заданию будущий проект 26 предназначался для обеспечения боевых действий подводных лодок у своих баз и в море, разведки и поддержки разведки и атак эсминцев, атаки (отражения) десанта противника и обеспечения своих тактических десантов, участия в комбинированном ударе сил флота по противнику в море, боя с крейсерами противника. Концепция видна как на ладони. Масса ПЛ хорошо дополняла минно-артиллерийскую позицию, но их естественные враги – эсминцы с глубинными бомбами – могли доставить много хлопот. Быстрые и хорошо вооруженные легкие крейсера должны были на полном ходу вырываться из баз, топить и разгонять их. При необходимости, наряду с лидерами, крейсера должны были прикрывать кавалерийские наскоки и торпедную атаку эсминцев по крупным кораблям, блокирующим район. Про контрдесантную роль тем, кто читал предыдущие части, дополнительно разъяснять едва ли стоит.
Что до конкретных характеристик, то согласно ОТЗ, крейсер должен был иметь четыре 180-мм орудия (в двух двухорудийных башнях на носу и корме), четыре 100-мм универсальных и четыре 45-мм зенитных орудия, четыре 12,7-мм пулемета, два трёхтрубных торпедных аппарата, четыре (!) двухместных истребителя ДИ-6 на двух катапультах; максимальную скорость хода 37—38 узлов, дальность плавания экономическим ходом 3000 — 3600 миль и стандартное водоизмещение не более 6000 т. Был предусмотрен и вариант с тремя двухорудийными башнями — две на носу и одна на корме. Предэскизное проектирование было поручено кораблестроительной секции Научно-технического комитета (НТК) под руководством Ю. А. Шиманского. Т. е. наше флотское руководство было уже готово пойти на риск и полностью делать корабль у себя.
Кризис, однако, меж тем всё сильнее сказывался на Италии, делая её сговорчивее. Летом 1932 года комиссия ВМС и «Союзверфи» при участии главного инженера ЦКБС-1 В. А. Никитина подписала с фирмой «Ансальдо» договор о предоставлении советской стороне одного комплекта энергетической установки и вспомогательных механизмов крейсера типа «Раймондо Монтекукколи» (увеличенный тип «Кондотьери») с теоретическим чертежом.
Согласно договору итальянская сторона также брала на себя консультации по проектированию и техническую помощь в организации стапельных работ и производстве котлов, турбин и вспомогательных механизмов. Предварительные расчеты, выполненные в 1932—1933 годах НИВК ВМС, подтвердили возможность установки шести 180-мм орудий в трёх башнях при увеличении стандартного водоизмещении до 6500 тонн и сокращении количества носимых самолётов до двух КР-2. Бронирование корпуса рассчитывалось, исходя из требования обеспечить защиту от попадания 152-мм снаряда на дистанции 85—115 кабельтовых и курсовых углах 0 — 50° и 130—180°.
19 марта 1933 года В. М. Орлов утвердил «Тактическое задание на лёгкий крейсер с механизмами (турбинами) итальянского крейсера «Монтекукколи» мощностью 106—120 тыс. л. с». 20 апреля 1933 года Орлов утвердил эскизный проект крейсера. 8 мая Управление ВМС заключило с ЦКБС-1 (ЦКБ-17) договор на разработку технического проекта. Руководителем проекта был назначен начальник корпусного отдела бюро А. И. Маслов. Главным наблюдающим от ВМС был назначен В. П. Благовещенский. Проекту был присвоен номер 26.
Но здесь вновь произошли перемены – в конечном счёте за основу было решено взять теоретический чертеж лёгкого крейсера «Эудженио ди Савойя» типа «Дюка д’Аоста», ещё более крупного, чем «Монтекукколи», для которого изначально и предназначалась закупленная в Италии ГЭУ. Исходя из этого 5 октября 1934 года на совещании в АНИМИ инженер Ленинградского металлического завода А. А. Флоренский, руководивший разработкой башен главного калибра, предложил установить в каждой башне ГК по три орудия в одной качающейся части, что должно было увеличить массу каждой башни на 30 тонн. 5 ноября предложение было утверждено, и проект был соответствующим образом скорректирован. Помимо изменения вооружения, расположения артпогребов и бронирования были изменены кормовые обводы корпуса и конструкция форштевня (с учётом установки совершенно необходимых в наших условиях противоминных параванов), а кормовая оконечность вместо крейсерской получила транцевую форму. В отличие от поперечной системы набора, применявшейся в первоначальном итальянском проекте, корпус советского крейсера решили строить по смешанной системе. Непотопляемость обеспечивалась при затоплении трёх любых смежных отсеков. Палубная и бортовая броня учитывались в составе основных связей, обеспечивающих общую продольную прочность. Вследствие изменения системы набора и значительного увеличения толщины палубной брони, корпуса крейсеров проекта 26 были значительно прочнее корпусов итальянских кораблей. Наконец модифицировали и самую важную вещь, из тех, что были получены от итальянцев - главные турбозубчатые агрегаты (ГТЗА) были модифицированы с целью увеличения мощности. По предварительным расчетам ожидалось, что при водоизмещении около 7700 тонн крейсер разовьет на испытаниях не менее 37 узлов при форсировке турбин до 126 500 л. с.
29 октября 1934 года проект 26 был утвержден СТО в следующем виде: стандартное водоизмещение 7170 тонн, наибольшая длина — 191 м, ширина без брони — 17,56 м, высота борта на миделе — 10,1 м, осадка при нормальном водоизмещении — 5,27 м. Корпус имел полубачную архитектуру и разделялся на 19 водонепроницаемых отсеков. С 61 по 224 шпангоуты дно было двойным. Вооружение крейсера составляли девять 180-мм орудий Б-1-П в трёх башнях МК-3-180, расположенных в диаметральной плоскости (носовые одна над другой), шесть 100-мм универсальных орудий Б-34БМ в палубных установках, шесть 45-мм зенитных полуавтоматов, четыре 12,7-мм пулемета ДШК, два трёхтрубных торпедных аппарата 39-Ю калибра 533 мм, два гидросамолёта-разведчика КОР-1 с катапультой типа «Хейнкель», 2 бомбомёта БМБ-1 с боезапасом в 20 больших и 30 малых глубинных бомб и сразу 164 якорных мины образца 1912 года или 100 якорных мин КБ-1. Впервые на нашем флоте на кораблях появились средства обнаружения подводных лодок, которые состояли из шумопеленгаторной станции «Арктур». Перейдём к защите: бортовой броневой пояс шириной 3,4 метра, длиной 121 метр и толщиной 50 мм. Бронирование, траверзов, барбетов и палубы — 50 мм; крыша и лоб башни ГК — 70 мм, боковые и задние стенки башни ГК — 50 мм; стенки боевой рубки — 150 мм, крыша боевой рубки — 50 мм; рулевое и румпельное отделения — 30 мм; посты наводки торпедных аппаратов — 14 мм; КДП главного калибра — 8 мм; стабилизированные посты наводки и щиты 100-мм орудий — 7 мм.
По первоначальному проекту были заложены 2 крейсера – «Ворошилов» 15 октября 1935 в Николаеве и «Киров» 22 октября 1935 в Ленинграде.
Причём усовершенствования продолжались непрерывно. Между Кировым и Ворошиловым уже существует разница, а далее крейсера строились уже по улучшенному проекту 26-бис. От своих прототипов они отличались по следующим параметрам:
Толщина брони борта, траверсов и барбетов башен ГК была увеличена до 70 мм. Четырёхногая фок-мачта заменена башенноподобной (для уменьшения вибрации КДП), реконструирована передняя надстройка (высота КДП 20 м вместо 26 на прототипе). Запас топлива увеличен до 1660 т, при этом запас авиабензина уменьшен до 4,8 т. Вместо импортной хейнкелевской была установлена отечественная авиакатапульта ЗК-1 производства Ленинградского завода ПТО имени Кирова (главный конструктор Бухвостов). Установлена система приборов управления стрельбой (ПУС) «Молния-АЦ». Пост УКВ связи перенесён на 4 ярус. Стандартное водоизмещение в результате все переделок увеличилось до 8177 тонн.
Первым 20 декабря 1936 года был заложен крейсер «Максим Горький». 14 января 1937 года заложили крейсер «Молотов». А 12 июня 1938 года состоялось поистине историческое событие – для ТОФа на Дальнем Востоке на верфи Комсомольска-на-Амуре был заложен крейсер 26-бис «Калинин». Вскоре после – 28 августа 1938 там же был заложен крейсер «Каганович». Ещё недавно Дальний Восток с задачами судоремонта то мог справиться с трудом: так было даже во дни относительного могущества РИФа до и во время Русско-Японской – что уж говорить о СССР 1920-х. Теперь же здесь строился корабль класса крейсер. Своими силами. С нуля, без заделов с других заводов и верфей, как до того. Это была настоящая победа. Правда достроят оба последних корабля довольно нескоро – вмешается война. Калинин получится спустить 8 мая 1942, а Каганович – лишь в 1944, а в строй он войдёт и вовсе в 1947. Но вернёмся к более ранним кораблям серии. Молотов был спущен 4 декабря 1939 и вошёл в состав флота 14 июня 1941 года, Максим Горький - 30 апреля 1938 и 12 декабря 1940 года соответственно. Ворошилов - 28 июня 1937 и 20 июня 1940 года, Киров - 30 октября 1936 и 26 сентября 1938 года.
Перейдём теперь к важнейшей для советского ВМФ периода 1920-х – 1930-х части флота, а именно москитным силам, торпедным катерам. Но прежде, чем сделать это, нужно сделать два небольших отступления назад по временной шкале.
Первое – в период Первой мировой. Дата — 10 июня 1918 года. Австро-Венгрия едва ли может быть названа могучей морской державой, она поздно вступила в дредноутную гонку, но, тем не менее, к 1915 году она обзавелась четырьмя линкорами, базировавшимися на Поло (современная Пула, Хорватия). Из порта они выходили редко – если с итальянским флотом можно бы было пободаться, то французы и англичане были уже явно непосильными соперниками. Линкор «Святой Иштван» и вовсе с момента ввода в строй проплавал 54 дня, а оставшиеся 937 дней провёл в гавани, будучи постоянно на ремонте и охране. Его нижнюю палубу и киль даже ни разу не чистили и не мыли. И тем не менее, под конец войны он вышел в воды Адриатики с весьма ответственной миссией. Центральные державы готовили свои последние наступления. И если Германия стягивала все свои силы на Французский фронт, в отчаянной надежде сокрушить там союзников, то Австро-Венгрия намеревалась покончить с уже продемонстрировавшими свою слабость итальянцами. На 15 июня 1918 Верховное командование армии Австро-Венгрии запланировало грандиозную наступательную операцию сухопутных войск в Италии, флот должен был нанести удар с фланга, чтобы отвлечь на себя внимание тяжёлой артиллерии противника, ведя непрерывный обстрел побережья главным калибром. Во главе операции стоял, к слову, контр-адмирал Миклош Хорти – будущий регент и диктатор Венгрии, в том числе правивший страной в годы ВМВ. Тогда он ещё не был «адмиралом без флота», как раз наоборот – под его началом были все наличные дредноуты, единовременно задействованные в ударе.
Первыми вышли в море «Принц Ойген» и флагманский «Вирибус Унитис», на борту которого находился контр-адмирал Хорти со всем штабом флота. На корабль также были предусмотрительно приглашены журналисты и киносъёмочная группа для запечатления битвы. Корабли покинули рейд днём 8 июня якобы для учебных стрельб в канале Фазаны, ночью проследовали вдоль далматского побережья к заливу Таджер, где укрылись на светлое время суток. Второй отряд, состоявший из «Сент-Иштвана» и «Тегетгофа», сопровождали один эсминец и шесть миноносцев. Они снялись с якоря 9 июня в 22:15, и должны были идти тем же маршрутом. Выход задержался на 45 минут из-за того, что входные боны были не разведены. Выйдя в море, отряд был вынужден снизить эскадренный ход с 16 до 12 узлов, поскольку на «Сент Иштване» стала сильно разогреваться группа турбин правого борта. Для приведения температуры в норму сделали все возможное и невозможное — и скорость удалось увеличить до 14 узлов. Итого отряд отставал на полтора часа от графика, в результате чего не смог соединиться с первой группой до того, как был атакован противником.
Итальянцы смогли узнать (возможно, через агентуру в порту) о выходе австро-венгерских линейных сил, но не слишком рано – так что возможности по оперативному реагированию были ограничены. Из всех возможных способов был в итоге избран достаточно рискованный и новаторский, но потенциально могущий очень впечатляюще сыграть на эффекте внезапности. Итальянский отряд состоял из торпедных катеров MAS-15 (командир Гори) и MAS-21 (командир Аонцо). Командовал группой Луижди Риццо, шедший на MAS-15. Катера вышли из Анконы в 17:00 9 июня на буксире миноносцев № 15 и № 18, чтобы сэкономить топливо для ночных операций. В 3:15 10 июня Риццо обнаружил дымы с правого борта и приказал изменить курс навстречу приближавшимся кораблям. Его катера проскользнули между австрийскими миноносцами охранения, и в 3:25 его катер MAS-15 выпустил с дистанции около 800 м обе свои 450-мм торпеды, которые в 3:30 попали в «Сент-Иштван» (по некоторым сведениям, в корабль попала ещё одна торпеда от MAS-21, который собирался торпедировать «Тегетгоф», однако это не подтверждено официально). Второе котельное отделение линкора быстро наполнилось водой, и он получил крен в 10° на правый борт. Сразу после атаки итальянцы поспешили отступить, сбросив под форштевень преследующего их миноносца № 76 все глубинные бомбы. «Тегетгоф» вышел из строя вправо и пошёл зигзагом, что привело ко всеобщей панике: пошёл слух, что рядом скрываются подводные лодки. Лёгкая артиллерия открывала ураганный огонь на поражение, однако настигнуть итальянцев так и не удалось. В 4:45 «Тегетгоф» взял торпедированное судно на буксир (к этому моменту там были уже остановлены турбины, а крен уменьшен до 7° контрзатоплением соответствующих отсеков и погребов вспомогательной артиллерии) и повёл его в залив Бргульджи. Чтобы сэкономить место скажу кратко: борьба за живучесть была организована через задницу, в конечном счете, корабль пришлось оставить. Тонул Святой Иштван медленно и красиво, процесс засняли на киноплёнку, и очень скоро она стала одним из самых известных и часто используемых медийных файлов и визуальных рядов, связанных с кинохроникой Первой мировой войны.
Крошечные кораблики абсолютно безнаказанно потопили грозный линкор-дредноут, мало того – сорвали операцию, потенциально стратегической важности. История получилась чрезвычайно известная и впечатляющая. Именно она вдохновляла итальянских бойцов лёгких сил флота и боевых пловцов во Вторую Мировую и вообще стала одной из немногих действительно славных страниц для Италии в достаточно позорной для неё в целом Великой Войне. Не могли не знать об этой истории и в Советской России. Но был и более близкий пример.
В период развёртывания Гражданской войны в России 28 ноября 1918 отправленная в балтийские воды «для оказания поддержки молодым государствам Прибалтики» английская эскадра в составе 5 лёгких крейсеров, 9 эскадренных миноносцев, транспорта с оружием и нескольких тральщиков бросила якорь на рейде Копенгагена. Ознакомившись с последними новостями, командующий эскадрой адмирал Эдвин Александр-Синклер принял решение о немедленном походе в Либаву. Там был разгружен транспорт (латышам передали несколько сотен винтовок) и принят уголь, после чего корабли направились к Ревелю. В ночь с 4 на 5 декабря, около полуночи, шедшие без разведки английские корабли в районе острова Даго оказались на минном поле; второй в строю крейсеров эскадры «Кассандра» подорвался на мине выставленного немцами заграждения (по советским данным, это была русская мина) и затонул в течение 20 минут. Потери экипажа составили 17 человек убитыми и утонувшими. Большего количества жертв удалось избежать благодаря удачным действиям эсминца «Венедетта», который сумел при крайне неблагоприятных погодных условиях подойти к борту тонущего крейсера. Прибыв в Ревель, Синклер незамедлительно приступил к активным операциям: пользуясь бездействием Красного флота, англичане во второй половине декабря начали регулярный обстрел позиций, занятых советскими войсками. С этого момента можно говорить о блокаде англичанами Финского залива своими морскими силами, мощь которых после этого неуклонно увеличивалась. Не будем пересказывать здесь всей истории противостояния нашего Балтфлота и фортов англичанам (хотя тема эта весьма любопытная и сейчас, как и многое, связанное с интервенцией, полузабытая), но сразу перейдём к интересующему нас вопросу. Читавшие серию помнят о восстании на ряде фортов Кронштадта, подавленных во многом потому, что британцы вовремя не успели о них узнать и подать помощи.
К середине июня на Балтийском море с секретной миссией находились два новейших торпедных катера под командованием коммодора Эгара, которые использовались в первую очередь не для ударов, а для скрытного проникновения на подконтрольную красным войскам территорию. Переброска катеров была совершена раздельно на грузовых пароходах через Швецию, причём личный состав был направлен в Финляндию в качестве яхтсменов и коммерческих агентов, чтобы не привлекать к себе внимания.
Скорее спецоперация, чем флотская атака. С момента прибытия на театр военных действий 11 июня (за два дня до восстания на фортах) катера базировались в небольшом финском порту Териоки и провели несколько секретных операций по заброске агентов на советскую территорию в район Петрограда и их возврату обратно. Англичанам удались 13 таких походов, обнаружены и безрезультатно обстреляны береговой охраной они были лишь два раза. Во время подавления восстания на фортах советские суда время от времени показывались недалеко от Териоки. За перемещениями наших кораблей внимательно следил коммодор Эгар, планировавший атаковать самую жирную цель - линкор «Петропавловск». Не имея соответствующих полномочий, Эгар 15 июня вышел на катере для производства атаки, но, получив в пути повреждение винта, был вынужден возвратиться. Однако отступать коммодор был не намерен.
После окончания подавления восстания на фортах для наблюдения за английскими кораблями был выдвинут к Толбухину маяку крейсер «Олег» в охранении эсминцев «Всадник» и «Гайдамак». Кроме того, в этом районе находились 2 советских сторожевых судна. Эти корабли стали объектом новой атаки английских катеров. В ночь с 17 на 18 июня вооружённый единственной 45-сантиметровой торпедой катер CMB-4 с Эгаром на борту сумел незамеченным приблизиться к Толбухину маяку. Удача? Как бы не так - незаметно пройдя между двумя эсминцами, катер застопорился из-за повреждения торпедного аппарата! Катастрофа, конец? Снова нет! Находясь между советскими кораблями, катер чинился в течение 15 минут, после чего дал ход и с небольшого расстояния в 4 часа утра выпустил по «Олегу» торпеду. Всё это время оставаясь незамеченным! Получивший попадание крейсер начал быстро крениться. Погасло освещение. Командир крейсера Н. Милашевич отдал приказ пробить боевую тревогу, но так как горнист отсутствовал, это не было выполнено. Только теперь по катеру был открыт огонь носовым плутонгом, стрельба велась, скорее всего, ныряющими снарядами, использовавшимися при отражении атак подводных лодок, за которые, как и в случае с Сцент Иштваном приняли катер. Затопить цистерны правого борта для выравнивания крена не удалось, и через 12 минут крейсер «Олег» затонул. Погибло пять членов команды, ещё пятеро были ранены. Огонь сторожевых кораблей и самого «Олега» торпедному катеру ущерба не нанёс.
Советский Союз, особенно на ранней стадии своего существования, старался во всех случаях быть на острие прогресса. И торпедные катера, эффектно, как Давид Голиафа, поражавшие тяжёлые суда, выглядели именно так. Кроме того, они были просты в производстве и дёшевы. А главное – идеально ложились на нашу военно-морскую концепцию. Катера не могли плавать на больше дистанции – как ввиду слабой мореходности, так и просто потому, что топлива бы не хватило. Они не держали штормовую волну и были скорее не военно-морским, а военно-прибрежным флотом. Но в нашем случае… Массовые атаки из осаждённых портов под покровом ночной темноты, дымовой завесы, артобстрела. Самостоятельно на полном ходу, или во взаимодействии с подводными лодками, либо самолётами. Масса торпед должна была, пеня воду, устремиться к блокирующему флоту врага, или к его транспортным судам. Суматоха! Паника! А рядом – минные поля, в том числе скрытно выставленные нашими ПЛ – подводными минёрами…
После ряда небольших «пробных шаров», не пошедших в серию, главным критерием для будущего массового катера избрали скорость – полезную и при ударе, и при отходе. Не даром делать их поручили не флотцам, а… авиационщикам! А именно знаменитому в будущем КБ Туполева! 29 июня 1928 года ЦАГИ под руководством известного авиаконструктора А. Н. Туполева было выдано задание на строительство глиссирующего торпедного катера с двумя отечественными двигателями и двумя торпедными аппаратами. 13 июня 1929 началось строительство опытного образца ГАНТ-5 – и тут же выявилась проблема - промышленность не смогла обеспечить проект необходимой силовой установкой, в связи с чем пришлось обратиться ко всё тем же итальянцам (кажется, это как раз первый хронологически эпизод флотского сотрудничества) и закупать у них двигатели «Изотта-Фраскини» мощностью 1000 л. с. После «утряски» проекта под зарубежный движок, что потребовало времени, первый опытный катер отправили в Севастополь на испытания только 15 февраля 1933 года. Во время испытаний катер без вооружения достиг скорости 65,3 узлов, а в полной боевой нагрузке — 58 узлов. На серийные катера при первой же возможности, верные принципам, стали устанавливать отечественные двигатели (2 × 850 л. с. вместо 2 × 1000 л.с. на опытном образце). Испытания первых серийных катеров завершились в январе 1934 года. Строительством занимался завод имени Андре Марти (завод № 194) в Ленинграде. И построено всего было построено свыше 300 единиц всех серий.
Много это или мало? Что ж, всё познаётся в сравнении. На флотах других держав торпедные катера считались «мобилизационным» видом техники – т. е. их предполагалось массово начать выпускать уже после объявления войны, но всё равно… На 1 сентября 1939 года в Роял Неви насчитывалось… 18 катеров, в Кригсмарине – 17. На 1945 год, к концу войны у англичан имелся 91 катер, у немцев – 117, у японцев – 189. Американцы, умеющие в индустриальную войну, смогли довести число торпедников до 511. Но это – к 1945. У СССР же 300 катеров было ещё в 1930-х! Причём именно наши торпедники имели самую высокую скорость среди всех таких серийных судов всех воюющих держав. Да, огромное их число погибнет в ходе ВОВ в самых разных десантах операций, особенно на ЧФ, но – и эту мысль я буду подчёркивать и подкреплять в дальнейшем, действуй они в рамках концепции, так, как планировалось на момент их создания – и всё было бы совершенно иначе.
Наконец, но не в последнюю очередь, гидроавиация и авиация ВМФ. Как уже было сказано выше, СССР, особенно на раннем этапе своего существования, прилагал все усилия, чтобы находиться на острие прогресса. А что могло быть более прогрессивным в первые десятилетия XX века, чем авиация? В 1903 году братья Райт продемонстрировали, что самолёт – это реально. В период Первой мировой от сугубо вспомогательных задач и «воздушного цирка» авиация перешла к принципиально иной позиции в военной иерархии. Будущее её виделось самым блестящим – порой фантастически, но вся воздушная «фантастика» 1920-х во-первых оказалась в последующем не так уже далека от реальности, а во-вторых нередко становилась базой для вполне реальных разработок.
СССР уже на самой ранней стадии своего существования по части авиации во многом превзошёл РИ – что в отношении других родов и видов войск произойдёт далеко не сразу. По своему логичным было попытаться компенсировать слабость флота (и не только его самого, но в первую очередь производственных возможностей) за счёт авиации. Да и сроки очень сильно отличаются. Флот – очень «медленный» вид войск: как ни напрягайся и ни «штурмуй», но радикально уменьшить сроки от закладки судна до его схода со стапелей и далее ввода в строй не выйдет. Авиация здесь даёт больше возможностей. Начало советское правительство очень рано - в марте 1923 года была утверждена программа разработки серии гидросамолётов разного назначения, которые должны были в значительной мере подменить собой лёгкие силы флота – в качестве разведчиков, связистов, борцов с ПЛ противника. А в 1924 был образован специальный Отдел морского опытного самолётостроения (ОМОС) при заводе «Красный лётчик», который просуществует до 1928 года в рамках структуры Авиатреста.
Во главе его встал Дмитрий Павлович Григорович – ещё в 1913 году он сконструировал один из первых в мире гидросамолётов, продвигал эту тему и позднее. Но, помимо этого, он был ещё и главным конструктором первых сухопутных советских истребителей И-1 и И-2 (первый серийный) – и тот факт, что его перебросили именно на направление гидроавиации, показывает степень заинтересованности высшего военного руководства в данных машинах. В Ленинграде во главе ОМОС Григорович первоначально ведёт проектирование летающих лодок своим порядком, помимо программы 1923 года – например, самолёт МРЛ-1 с мотором «Либерти» в 400 л. с, постройка которого была завершена в начале лета 1925. К сожалению, проект вышел провальным. Проблемы доставил мотор «Либерти», поскольку на заводе впервые имели дело с двигателем такой мощности. После доводки на Крестовском аэродроме, лётчик А. Д. Мельницкий провёл испытания машины. На воде лодка была очень устойчивой, но разбег оказался долгим. Вскоре окончательно стало ясно, что самолёт неудачный.
Другим собственным проектом ОМОС был морской разведчик МРЛ-2 (МР-2). Самолёт был закончен к осени 1926 года. Его испытания вполне успешно начал всё тот же морской летчик А. Д. Мельницкий. Уже в первый полёт 22 сентября он отправился с двумя пассажирами на борту – Д. П. Григоровичем и В. Л. Корвин-Кербером. После серии испытаний, самолёт по заключению А. Д. Мельницкого был готов к государственным испытаниям и вполне мог быть принят на вооружение, если бы не одно трагическое происшествие. Неожиданно в составе прибывшей из Москвы государственной комиссии НИИ УВВС оказался лётчик Ф. С. Расстегаев. В протоколе сохранилась следующая запись:
«Корвин-Кербер сразу же предупредил Григоровича:
– Нам прислали лётчика, который никогда не летал на морских самолётах!
– Как же так? Я переговорю с председателем!... »
Убедить председателя комиссии заменить лётчика Дмитрию Павловичу не удалось. Отказано было и в том, чтобы посадить в кабину второго пилота – А. Д. Мельницкого. Испытания проводились 19 октября 1926 года около Гутуевского острова. Выйдя на редан, лодка стала раскачиваться, но, наконец, с трудом оторвалась и стала набирать высоту. Пробыв некоторое время в воздухе, самолёт, сильно раскачиваясь, стал снижаться. Было видно, что лётчик слишком резко работает рычагами. Вдруг лодка перевернулась днищем вверх и рухнула в воду у самого берега. Когда добрались к месту катастрофы, увидели разбитый самолёт, с висящим на ремнях лётчиком. Через три часа Ф. С. Расстегаев скончался. Весьма перспективный проект был сразу закрыт.
Вернёмся, однако, чуть назад – к 1925 году, когда Программу 1923 значительно расширяют, включив туда несколько новых типов самолётов. Одним из таких являлся так называемый «разведчик открытого моря» (РОМ). Техзадание предполагало, что этот проект осуществится в виде летающей лодки, имеющей продолжительность полёта до 6 часов, крейсерскую скорость 150 км/ч и потолок 4 500 м. Летом того же года создание РОМ возложили на два конструкторских коллектива. Под начальством Д. П. Григоровича в ОМОС приступают к созданию проекта летающей лодки со смешанной конструкцией; она получила название МДР-1 или РОМ-1. Другим же коллективом стал отдел АГОС (авиация, гидроавиация и опытное строительство) ЦАГИ, возглавляемый тогда Туполевым. Да, великий авиаконструктор на заре своей карьеры много занимался морской темой. В АГОС начали работать над цельнометаллическим МДР-2; он, как и все самолёты Туполева, получил и второе название — АНТ-8.
Итак, ОМОС занялся РОМ-1. Задание было сформулировано очень жестко и не вполне профессионально. Чрезмерно высокая дальность и продолжительность полёта должна была обеспечиваться двумя относительно слабыми (по 450 л.с.) двигателями «Лоррен-Дитрих». Впервые конструкторы Д. П. Григоровича должны были спроектировать цельнометаллическую лодку и деревянное верхнее крыло. Предварительные расчёты показали, что заданная дальность полёта требовала значительного запаса горючего, что неизбежно приводило к существенному увеличению грузоподъемности, а значит и массы РОМ-1, которая могла составить не менее шести тонн. Начинать пришлось с организации на одном из заводов выпуска кольчугалюминиевых (так по имени Кольчугинского металлургического завода назывался дюралюминий) листов, труб и заклепок. Работа над проектом и постройкой опытного образца продолжалась больше года. В начале 1927 года были проведены статические испытания, по результатам которых пришлось выполнить некоторые переделки, которые более чем на 10 процентов увеличили и так предельный вес самолёта.
Летом 1927 года Л. И. Гикса начал испытания РОМ-1. Сразу возникли проблемы. Почти после каждого полёта приходилось вносить изменения в проект и заниматься переделками разной сложности. На фоне проблем с другими проектами Д. П. Григорович отчетливо понимал, что РОМ-1 обязательно должен быть успешно завершён. С наступлением осени он принял решение продолжить испытания на Черном море. Вместе с летчиком Л. И. Гиксой в Севастополь отправилась бригада во главе с В. Л. Корвин-Кербером. Испытания были продолжены, вносилась масса конструктивных изменений, но оптимального эффекта получить не удавалось. В начале 1928 года испытания продолжил лётчик С. Т. Рыбальчук. До конца марта РОМ-1 выполнил более сорока полётов, однако стало ясно, что заявленным требованиям разведчик никогда удовлетворять не будет.
Похожей была и ситуация у Туполева – с той только разницей, что, поскольку для него всё же морская авиация не являлась основным приоритетом, работы по проекту МДР-2 сильно затянулись. Первый полёт состоялся лишь 30 января 1931 года. В 1932 году планировалось осуществить большой перелёт на МДР-2 по трассе Северного морского пути. Самолёт должен был пройти по маршруту Архангельск — Уэлен, потом через Петропавловск-Камчатский и Охотск идти на Николаевск-на-Амуре. По пути гидросамолёта планировали осуществлять аэрофотосъёмку, но довольно скоро стало очевидно, что МДР-2 повторит судьбу РОМ-1 – испытания выявили несоответствия требованиям ТЗ и запланированный большой перелёт так не был осуществлён. Гидросамолёт так и остался экспериментальным.
Таким образом Программа 1923-1925 осталась невыполненной, но всё же гидроавиация в СССР очень скоро начнёт стремительный подъём. И начало его следует искать в проекте Ш-1. Летающая лодка-амфибия В. Л. Корвин-Кербера и конструктора В. Б. Шаврова была спроектирована по предложению Б. Г. Чухновского для нужд полярной авиации. Проект был завершён к осени 1927 года, но из-за последующего расформирования ОМОС опытный образец самолёта строился натурально на коленке - в домашних условиях на квартире В. Л. Корвин-Кербера с апреля до октября 1928 года с привлечением механика Н. Н. Фунтикова! Затем В. Л. Корвин-Кербер был в ноябре 1928 года арестован – тут уж точно всё должно было кончиться. Но нет! Самолёт перешёл, как приёмный ребёнок, к другому конструктору – его заканчивал В. Б. Шавров – тоже в одиночку. После приёмки Государственной комиссией и установки более мощного двигателя под названием «Ш-2» амфибия много лет выпускалась серийно. Производство Ш-2 было организовано на Таганрогском заводе № 31, первый самолёт был выпущен 1 апреля 1932 года. Для нужд санитарной авиации был спроектирован санитарный вариант амфибии с отсеком для носилок конструкции Ф. Ф. Липгарта (было изготовлено 16 таких самолётов). Всего в 1932—1934 годах было выпущено 270 машин, после чего их производство временно прекратилось. Эксплуатировавшиеся самолёты, выработав свой ресурс, постепенно списывались, и к осени 1939 года в строю их практически не оставалось. Ситуация изменилась с началом Советско-финской войны, когда выяснилась необходимость наличия малого гидросамолёта для оперативной связи в войсках, вывоза раненых и т. п. в условиях болотистой местности, большого количества рек и озёр. В связи с этим ГУ ГВФ было принято решение вернуть списанные Ш-2 в строй. Восстановлением и капитальным ремонтом этих машин занимались Ленинградские авиаремонтные мастерские ГВФ (АРМ-21). При этом выяснилось, что простота и дешевизна конструкции самолёта (он был дешевле в производстве, чем даже У-2 (По-2)) позволяли возобновить их серийное производство. Под руководством В. Ф. Рентеля была проведена модернизация проекта — новые самолёты получили двигатель М-11Д, улучшенные амортизаторы моторамы, контрподкосы и др. До начала Великой Отечественной войны в мастерских успели собрать 50 машин. Всего Ш-2 было произведено 1200 штук – в основном уже в ходе войны и после её окончания, а из эксплуатации их вывели лишь в 1964.
Тем временем продолжали работу и в АГОС. За МДР-2 последовал МДР-3 – тоже не пошедший в серию, а далее - МДР-4 (АНТ-27) на его базе. МДР-4 представлял собой 3-моторный высокоплан со свободнонесущим крылом. За счёт снижения удельной нагрузки на крыло удалось повысить скороподъёмность и потолок. Самолёт проектировался в вариантах дальнего разведчика, тяжёлого бомбардировщика и пассажирского самолёта на 14 мест. В разведывательном варианте в экипаж входило 5 человек: штурман (по совместительству выполнявший функции переднего стрелка), два пилота, бортмеханик и кормовой стрелок. В бомбардировщике к ним добавлялись радист-бомбардир и стрелок пушечной установки.
Опытный образец гидросамолёта был построен в марте 1934 года и отправлен в Севастополь для испытаний. Первый полёт прошёл 8 апреля. Испытывали самолёт пилоты Т. В. Рябенко, А. А. Волынский и конструктор ЦАГИ И. И. Погосский. Самолёт в целом успешно проходил испытания. Из недостатков было отмечено необычное поведение при взлёте. 15 апреля гидросамолёт на взлёте столкнулся с высокой волной и разбился. Погибли 4 человека. Тем не менее, в этот раз работ это не остановило. Испытания были продолжены на втором экземпляре, получившем обозначение АНТ-27бис. Первый полёт на нём прошёл в октябре 1934 года. Испытания продолжались до марта 1935 года. Отмечались хорошие лётные и гидродинамические характеристики и лёгкость управления. Было рекомендовано принять самолёт на вооружение после устранения ряда недостатков. Одной из рекомендаций была установка новых высотных двигателей М-34Н. После его установки максимальная скорость достигла 266 км/ч, а практический потолок — 6550 м. 23 сентября 1935 года произошла новая катастрофа, унёсшая жизни трёх человек. Тем не менее, даже после этого было принято решение о серийном производстве. Официальное принятие на вооружение произошло в 1936 году. Таганрогскому заводу № 31 было поручено до конца года построить 16 самолётов. 29 апреля 1936 года головной самолёт серии вышел на испытания. Тем не менее, видимо трагедий и жертв оказалось слишком много – за пределы по сути своей экспериментальной серии в 16 машин дело не пошло.
Следующим проектом АГОС стал МК-1 (АНТ-22) – летающая лодка – спарка. В 1932 году АНТ-22 начала разрабатывать конструкторская группа И. И. Погосского; в январе 1933 года группа получила статус отдельной бригады, находящейся в секторе ЦАГИ. В соответствии с заданием, предполагалось сделать морской самолёт-крейсер; его назначением являлись: морская разведка в отдалённых районах, сопровождение флота, выполнение бомбардировки баз и укреплённых районов врага. АНТ-22 предполагали использовать для решения всех тех задач, которые ставились ранее для проектируемых, а также строящихся самолётов-разведчиков, бомбардировщиков и торпедоносцев. Двухлодочную схему самолёта выбрали неспроста и с весьма амбициозными целями - из-за того, что на летающей лодке предполагали транспортировать крупногабаритные грузы, такие как малые подводные лодки или полупогружаемые торпедные катера. По этой причине самолёт вышел весьма крупным - размах крыла 51.6, длина 24.10 и высота 6.36 метров. Был собран опытный экземпляр.
Однако, в середине 1935 г. интерес к МК-1 угас. Представляется, что причиной тому стали не только новые тактико-технические требования к боевым гидросамолетам, но и ряд аспектов практического толка. Для обслуживания такой махины требовалось большое количество технических средств и наземного персонала. Подготовка к полету и само его обеспечение оказались слишком сложными и долговременными. Для боевого самолета такие показатели не могли быть допустимыми, поэтому командование флота не высказывало своей заинтересованности в дальнейшем развитии черноморского гиганта.
МК-1 летал до 1937 г. Не известно, велись ли на нем опыты с транспортировкой малых, «полуподводных» катеров. Однако 8 декабря 1936 г. на опытном самолете MK-1 с шестью двигателями М-34Р летчики Т.В.Рябенко и Д.Ильинский установили мировой рекорд грузоподъемности для гидросамолетов, подняв груз массой 10 т на высоту 1942 м. Однако это не было пределом для MK-1 - в других полетах, не зарегистрированных официально как мировое достижение, на нем поднимался груз в 13 т.
Был и целый ряд других неосуществлённых проектов. Какие же амфибии и морские бомбардировщики в итоге были приняты на вооружение и производились в приемлемом числе, а не в количестве 16 штук, кроме крохотных Ш-2? Об этом, а так же о сути и причинах радикальных перемен на флоте в 1936-1937 годах – в следующей части.
