Всех приветствую!
В прошлой статье я рассказывал про легенду мирового ралли, Итальянскую марку Лянча, а сегодня хочу вспомнить то на что многие ровнялись тогда и некоторые и сейчас. Сегодня речь пойдёт про самую настоящую боевую классику - ВАЗ-2105 ВФТС и его предшественников.
Изначально немного о самом предприятии: Вильнюсская фабрика транспортных средств (ВФТС) была основана в 1975 году прошлого столетия. Основателем и идейным вдохновителем предприятия принято считать известного Литовского спортсмена Стасиса Брундзу, который являлся не только автогонщиком но и инженером, а так же испытателем ижевского автозавода. В 70е годы в СССР актовно развивался автоспорт и наиболее массовыми считались раллийные соревнования. Для нужд спортсменов были необходимы специально доработаные серийные автомобили. Больше всего для таких соревнований подходили Жигули, и подготовку их требовалось поставить массовую основу. Во второй половине 70х годов этим активно начало заниматься предприятие "Вихур", производственный комбинат ЦК ДОСААФ Эстонской ССР. На этих автомобилях выступали экипажи сборной СССР на международных соревнованиях, но спортсмены критиковали данную технику за невысокое качество подготовки. В то же время Стасис Брундза впервые подготовил спортивный вариант ВАЗ-21011, на котором удавалось показывать отличные результаты. Годом позже Брундза становится шестым на ралли "Акрополис" 1976 года, за рулём ВАЗ-2103 подготовлены его командой, что стало лучшим результатом для советского ралли та и советского автомобиля в истории этапов чемпионата мира. В начале 80х годов ФВТС начинает готовить новую машину на базе ВАЗ-2105. Идея была очень амбициозной, ведь автомобиль строился в соответствии с требованиями группы Б по регламенту 1983 года Международной автомобильной федерации (FIA), что открывало довольно широкие возможности по доработке Жигулей и позволяло выжать из классической платформы максимум спортивного потенциала. К примеру, регламент этой группы допускал изменение колеи, из-за чего гоночная «пятёрка» стала ощутимо шире обычной, причем крылья стандартной формы получили оригинальные П-образные накладки, которые переходили в своеобразный аэродинамический обвес. Лишенный бамперов кузов был также заметно облегчён и усилен, а за безопасность спортсменов отвечал мощный каркас. Для того чтобы силовая основа обычных Жигулей даже в облегченном виде смогла выдержать сумасшедшие нагрузки, характерные для ралли, подготовка машины начиналась, что называется, с голого кузова. Интересно, что для выпускной системы в кузов вваривался отдельный тоннель, а многие кузовные панели были изготовлены из "крылатого металла" — алюминия. Но главный козырь был спрятан, конечно же, под капотом. Подготовленный на ВФТС двигатель с дополнительной опорой напоминает серийный "шестёрочный" мотор разве что формой головки и блоком, в то время как газораспределительный механизм и поршневая группа подверглись серьезным доработкам с применением элементов из титанового сплава. Иной подъем клапанов и другие фазы впуска, увеличенная до 11,5 единиц степень сжатия и пара сдвоенных горизонтальных карбюраторов Weber 45 DCOE позволили Брундзе снять с жигулёвского мотора внушительные 160 л.с.! Более того, мощность отдельных экземпляров с "тонкой" настройкой достигала и 180 "лошадок"."Переварить" такой потенциал обычная жигулёвская трансмиссия не могла. Поэтому на Lada VFTS появились так называемые кулачковые коробки передач с прямозубыми шестернями и без синхронизаторов. Существовало два варианта — обычная четырёхступенчатая КП и "пятиступка" с зеркальной схемой переключения передач. В зависимости от условий соревнований можно было ставить одну из двух главных передач с соотношением 4,3 и 4,77. Довершал картину стальной облегчённый маховик, весящий всего чуть более 4 кг против 7 кг у стандартной детали. "Переварить" такой потенциал обычная жигулёвская трансмиссия не могла. Поэтому на Lada VFTS появились так называемые кулачковые коробки передач с прямозубыми шестернями и без синхронизаторов. Существовало два варианта — обычная четырёхступенчатая КП и "пятиступка" с зеркальной схемой переключения передач. В зависимости от условий соревнований можно было ставить одну из двух главных передач с соотношением 4,3 и 4,77. Довершал картину стальной облегчённый маховик, весящий всего чуть более 4 кг против 7 кг у стандартной детали. Так, мотор обсудили, трансмиссия тоже.. Что осталось? Правильно - подвеска! Подвеску тоже доработали для участия в ралли: спереди появился сдвоенный стабилизатор, а родные амортизаторы заменили на газонаполненные фирмы Bilstein. Благодаря тому, что снаряженная масса 160-сильной машины составляла всего 980 кг, спортивная "пятёрка" по официальным данным «Автоэкспорта» набирала сотню с места за 8,4 секунды, а максимальная скорость достигала 192-195 километров в час в зависимости от передаточного числа главной передачи. На фоне показателей стандартной «классики» такие динамические возможности Lada VFTS казались просто фантастикой — особенно с учётом года постройки автомобиля и атмосферного мотора со стандартным блоком.
В завершении хочется верить что популярный у молодёжи термин "Боевая классика" в наше время обретёт иной смысл и облик этих машин будет ближе именно к настоящей боевой классике. Так хочется верить что когда нибудь российские производители сборных масштабных моделей обратят внимание на эти машины. Поверьте, они этого более чем достойны.
