Тележка служит для обеспечения направления движения вагона по рельсовому пути, распределения и передачи всех нагрузок на путь, а также восприятия тяговых и тормозных сил, обеспечения необходимой плавности хода.
Тележка – это сборочная единица в которой размещаются: - Колесные пары с буксовыми узлами; - Тяговые двигатели; - Детали устройств опоры рамы кузова на раму тележки; - Рессорное подвешивание; - Тормозные устройства; - Детали и узлы тяговой передачи. Тележки бывают двухосные, трехосные, четырехосные. Тут я думаю достаточно одной картинки для пояснения)
Буксовые узлы или проще говоря буксы, имеет несколько видов соединения их рамой тележки. Более старый метод это челюстной уже не эксплуатируется. Можно встретить на ретро поездах. Сейчас активно используется поводковый метод, для вагонов серии 81-717/715 шпинтонный метод. Но в основном везде уже поводки из за их удобство и они гасят больше колебаний, тем самым повышают качество и плавность перевозок. За счёт пружин и шарниров.
Поговорим немного про метрополитен.
Система упругих механических элементов, предназначенная для регулирования колебаний кузова транспортного средства и смягчения ударных нагрузок - это рессорное подвешивание. Проще говоря для удобства перевозок и повышения плавности, ещё давно придумали такие устройства для плавности повозок. Сейчас это уже масштабнее и применяют пневморессоры, с воздухом от 6 атмосфер в зависимости от нагрузки вагона.
Каждая тележка вагона имеет свою степень рессорного подвешивания, для вагонов метрополитенов это двухступенчатое рессорное подвешивание. Белая стрелка - первая ступень подвешивания (центральное) и красные вторая ступень подвешивание ( буксовое)
Проще говоря для удобства перевозок и повышения плавности, ещё давно придумали такие устройства для плавности повозок. Сейчас это уже масштабнее и применяют пневморессоры, с воздухом от 6 атмосфер в зависимости от нагрузки вагона.
Тележка вагонов 81-717/714 и их модификаций, она поводковая. Такие тележки уже не эксплуатируются, так как мало гасят колебаний и часто образуются трещины. Не надежность конструкции привело к решению создания шпинтонной тележки. Поводковое подвешивание состоит из двух комплектов пружин 3,8 (две пружины вставленные друг в друга различной навивки) внешняя пружина - диаметром 27 мм, а внутренняя пружина - диаметром 17 мм. (высота комплекта пружин под тарой вагона 249 мм) Комплекты пружин опираются на нижние 13 и верхние направляющие опоры. Для устранения металлического контакта между верхней опорой и продольной балкой устанавливаются резиновые прокладки 6 толщиной 33 мм. Каждую колесную пару связывают три поводка: два прямых (полосы из пружинной стали шириной 90 мм. и толщиной в середине 7 мм. и по концам 14 мм.) и угловой (компенсационный). В местах соединения поводков нарезаны зубья (гребенки), которые обеспечивают плотное и прочное соединение. На верхней части корпуса буксы наварен предохранительный штырь 4, который необходим для исключения потери связи колёсной пары с рамой тележки в случае излома поводков.
Состоит из двух однорядных пружин, установленных через нижние опоры и резиновые прокладки (12) на крылья буксы. В верхней части через резиновые прокладки (3) и верхние опоры на пружины опирается продольные балки рамы тележки. В нижнюю опору впрессованы резиновая втулка (10) и стакан(8), в котором находится пластмассовая или полимерная втулка (9) зафиксированная гайкой (7). Шпинтоны (1) запрессованы в продольные балки рамы тележек и зафиксированы гайкой (2) со стопорными планками, которые стопорятся болтами. Для защиты трущихся поверхностей от попадания абразивных частиц (песка, грязи и т.д.) шпинтонный узел закрыт резиновым колпачком (14) и защитным резиновым чехлом (6). Также на вагонах присутствует гидравлический гаситель колебаний, для гашения вертикальных и горизонтальных колебаний кузова вагона, возникающих в пружинах центрального подвешивания. Устанавливается под углом 35 градусов к горизонтали и крепиться к кронштейну на продольной балке рамы тележки и центральной балке центрального подвешивания. На вагонах метрополитена применяются гасители с пластичными клапанами и клапанными блоками.
Для правильной работы всех узлов рессорного подвешивания применяются смазки, для уменьшения трения деталей и износа дальнейшего. Если это не смазывать возможно образования выработок на поверхностях, то есть неправильная работа. Взаимодействие разных элементов друг с другом и трение деталей. Приводящих к уменьшения жесткости конструкции и изломам.
Сейчас плавность вагонов достигается применение гидравлических гасителей колебаний в количестве 8 штук на тележку. Пневматическая опора кузова. Поводковая система буксового подвешивания. Также стоит добавить, что на вагонах 81-717/714 кузов подвешиваться на центральное подвешивания и не имеет жёсткого контакта. А на вагонах от 81-740/741 и выше уже опирается на пневматические рессоры.
