Я всегда знал, что этот день когда-нибудь наступит. Гнал от себя мысли, но понимал, к чему дело идёт. Я уже говорил, что прибыл на работу в Печорское авиапредприятие в октябре далёкого 1978 года. Мне повезло попасть в дружный рабочий коллектив. Я уже писал, каким было в те годы наше Печорское авиапредприятие, наш 338-й лётный отряд, в котором я проработал до самого ухода с лётной работы. Какой была вся Коми авиация более сорока лет назад. Я застал мощнейшую транспортную отрасль. При мне она ещё продолжала набирать силу и мощь. Всё увеличивался объём перевозок пассажиров, грузов. Наше Коми управление гражданской авиации получало с заводов новые самолёты и вертолёты. При мне в Сыктывкаре появились новые самолёты АН-28, в Ухте появились ТУ-134 и вертолёты МИ-26, а в Печоре – самолёты АН-26. Это не считая той армады Коми авиации, состоящей из самолётов АН-2, АН-12, АН-24, ИЛ-14, ТУ-134, ЯК-40, вертолётов МИ-2, МИ-4, МИ-6, МИ-8, МИ-10К. Правда, за это время ушли из северного неба самолёты-трудяги ИЛ-14, потом и вертолёты МИ-4. Ну что поделаешь, подошёл их срок и от старой поршневой авиации решили избавиться, оставив только самолёты АН-2. Зато поступали новые машины с заводов. В Сыктывкар пригнали несколько самолётов ТУ-134 из ГДР. Оттуда же, из Германии, перегнали в Печору и самолёты АН-26. Они хорошо хранились у немцев, летали мало, были адаптированы к европейским системам навигации, и на них можно было работать ещё долго-долго.
При мне построили новый аэропорт Усинск, что находится в ста километрах севернее Печоры. Раньше там был маленький аэродром Парма на берегу реки Усы, с грунтовой полосой. А потом появился новый красавец аэропорт. С асфальтобетонной ВПП приличной длины, рулёжками, перронами, зданием аэровокзала, базой ГСМ, котельной, гостиницей и зданием штаба. Что значит, при мне появился?! Наши экипажи тоже принимали посильное участие. МИ-6 возили в строящийся аэропорт то электростанцию, то какие-то стройматериалы, которые срочно понадобились на стройке. Железной дороги Печора-Усинск тогда ещё не было, её построили позже.
Я вспоминаю те годы, как самые лучшие в моей жизни. Работы было навалом. Бывало, приходилось летать до годовой саннормы на МИ-6. А это, между прочим, 800 часов. Летали и месячные продлённые саннормы – 100 часов в месяц. Иногда доходило до того, что в голову закрадывалась крамольная мысль: «Хоть бы завтра погода была не лётная, и я хоть отдохну в командировке, целый день буду валяться на кровати или пойду на рыбалку на берег реки Колвы (подбаза Возей-51), только, чтобы не видеть этого вертолёта!». Летали мы, делали сложную и трудную работу, зарабатывали деньги. И для своих семей и для авиапредприятия. У нас строили дома для своих авиаработников. Я когда-то принимал участие в строительстве дома, в котором теперь и живу.
Все эти годы, пока я пишу свои «Записки» в отдельных рассказах я подробно уже рассказывал о разных этапах в жизни родного авиапредприятия и всей Коми авиации.
Когда стал работать на земле, мне по долгу моей службы, приходилось общаться со многими «Заказчиками». Я видел, как у них постепенно падают объёмы работ. Исчезла геологоразведка, вышкомонтажные конторы. А чего там монтировать. Всё уже найдено, посчитано. А на месте буровой стоит такая фонтанная арматура, похожая на церковный крест. Стальные трубы с множеством предохранительных задвижек. Всё заглушено. Понадобится, строй подъездные пути, прокладывай трубопроводы и получай «чёрное золото» Севера – нефть. Все месторождения, по крайней мере, на территории Республики Коми, найдены, обустроены. Теперь осталось только качать нефть и газ, тем более трубопроводы, компрессорные станции, трассы ЛЭП уже построены. Мы помогали строить, ещё в советское время, как и железную дорогу.
Поэтому объём полётов сократился. Остались полёты по санзаданиям, тушение лесных пожаров. Ну, это смотря какое лето будет. Три года подряд лето было дождливым, поэтому авиалесоохране мы почти не летали. Эпизодические полёты для оленеводов. Это по весне и осени, когда надо детишек из интерната отвезти по оленьим стойбищам, а осенью собрать детей в тундре и вернуть обратно, в интернат. Практически прекратилось патрулирование нефте и газопроводов и трасс ЛЭП с помощью вертолётов. Сейчас с этой работой успешно справляются БПЛА (беспилотные летательные аппараты). Если их бортовая аппаратура засечёт какие-то неполадки на земле, то только тогда вызывают вертолёт с ремонтниками и аварийным оборудованием. Остались ещё полёты по так называемой транспортной схеме. Это полёты по весне и осени, в период ледохода и ледостава, когда деревни отрезаны от возможности доставить людей, продукты, лекарства по рекам.
Можно было бы работать даже в таких условиях. Как говорится «на хлеб с маслом» экипажам, на ремонт авиатехники хватило бы полётов, даже на территории Республики Коми. Но дело в том, что началось разделение авиации по конторам. «Газпром» завёл себе свою авиацию под названием «Газпромавиа», у «Лукойла» тоже своя авиация – «Лукойлавиа». Наши экипажи, которые были обучены в Коми авиации, на них были потрачены огромные деньги – тренировки, тренажёры, обучение, наработка опыта, получение соответствующих допусков и минимумов, уходили в эти, вновь образованные, авиакомпании. Там предлагали бОльшую зарплату, у них были новые вертолёты, оборудованные самыми современными системами.
Я уже говорил, что наши большие Коми авиационные начальники по недомыслию или по своим корыстным интересам превратили территорию Республики Коми в проходной двор. Вы попробуйте отхватить кусок пирога (авиационных работ) где-нибудь на чужой территории! Вас сожрут или постараются всеми силами выдавить. А у нас кто только не работает. И «Ю-Тэйр», «Северо-Запад», «Ельцовка», «ГосНИИ ПАНХ». Видимо их начальники договорились с нашими, и пожалуйста. Ту работу, что когда-то делали мы, теперь выполняют экипажи других авиакомпаний. И только, если у них не хватает вертолётов, тогда нам с барского плеча кинут крохи, мол, Коми авиация – помогай! Сейчас уже по санзаданиям из Сыктывкара летает МИ-8 МТВ Нарьян-Марского отряда. Я рад за коллег-авиаторов. Им повезло с начальниками. Говорят, губернатор Ненецкого автономного округа (НАО) входит в состав учредителей Нарьян-Марского авиапредприятия.
А ещё все три наши подбазы – Верхнеколвинск (старое название Вазей-51), Харьяга и Строгановка (она была построена последней), в строительство и оборудование которых Коми авиация вложила немалые деньги из своих доходов, которые создавали для свободного доступа к самому побережью, аж до Варандея, где мы жили, базировались наши вертолёты, куда завозились грузы, как-то постепенно стали не наши. И у них уже совсем другие хозяева.
Я лично для себя, эта статистика не имеет официального хождения, стал вести учёт производственного (без перегонок и тренировок) налёта Печорского авиаотряда. Это Печора, Усинск, Инта, Усть-Цильма и Воркута, то есть где работали наши экипажи. Учёт начал вести с 2011 года. Налёт непрерывно падал. Если в 2011 году он был под четырнадцать тысяч часов (вертолёты МИ-8, МИ-2, МИ-8 МТВ), потом снижался – двенадцать тысяч часов, десять тысяч часов и так далее. То в прошлом, 2021-м году наш налёт вместе с Ухтой, поскольку нас объединили, составил только две тысячи часов!!! 2000 часов налетали наши вертолёты – шесть МИ-8Т и один МИ-8
МТВ за весь год (вертолётов МИ-2 у нас уже давно нет). Правда, был налёт МИ-8 МТВ при тушении пожаров в Турции. Но этот налёт небольшой, там вертолёт больше стоял, чем летал.
Вот и получается замкнутый круг. Налёт падает, нечего заработать на ремонт авиатехники. Нет ремонта, нет вертолётов. Чтобы как-то удержаться в финансовом плане приходится поднимать стоимость лётного часа и сокращать расходы, то есть увольнять людей, отдавать в чужие руки гостиницу, котельную, общежитие (это в Печоре). Сейчас уже хотят и от здания штаба, на котором в самом верху, под крышей из кирпичей выложена гордая надпись «Печорское авиапредприятие» и силуэт вертолёта, избавиться. Мол, его надо отапливать, освещать, ремонтировать, а это дорого.
Мы проигрываем тендеры на договора с «Заказчиками» по оказанию услуг. Цена лётного часа высока, вертолётов мало, можем сорвать рейс. А такие «Заказчики», как «Роснефть», требовали, чтобы вертолёты для перевозки вахт были не позднее такого-то года выпуска. Не хотели рисковать, возить своих людей на старых вертолётах. Вообще-то понятие – «старый вертолёт» относительное. Если на нём проводились плановые ремонты, выполнены все доработки, бюллетени, стоят новые двигатели, редуктора, втулки винтов и лопасти, то летать на нём можно ещё долго и безопасно. Но за ремонт надо платить. Стоят наши машины в заводе долгое время, никто их не ремонтирует. Заплатишь – будут делать, а так, пусть стоит на дальней стоянке.
Особенно подкосила нашу Коми авиацию история с самолётами «Эмбраер-145». Кто посоветовал нашим авиационным жрецам взять эту технику, слухи доходили. Эти самолёты и загнали нас в финансовую пропасть. Только-только сейчас рассчитались с долгами при помощи государства. В аналитических материалах было сказано, что договор на аренду «Эмбраеров» был «опрометчиво подписан на невыгодных для «Комиавиатранса» условиях…».
Если командир вертолёта поступает «опрометчиво», то его либо хоронят со всем экипажем, либо отдают под суд, и он будет долго платить из своего кармана за «опрометчивость». Но никто из «опрометчивых фюреров» под топор не пошёл, даже не посадили никого. Все живы и здоровы, благополучно отскочили. А вот «Комиавиатранс» не отскочил. Боже, как мы только не назывались. Сначала Коми управление гражданской авиации (это во времена СССР), потом «Комиавиа». Были ОАО, потом АО. Была даже наша «дочка» для полётов за рубеж, называлась «Комиинтеравиа». Оставалось неизменным лишь изображение оленя на килях наших самолётов, да цвета фюзеляжа, уже после распада СССР. Синий, зелёный, белый. Небо, тайга, снег. Как цвета флага Республики Коми. Я уже однажды упоминал, что иногда в интернете попадается ролик с песней о нашей, когда-то могучей, авиации. Там есть поразительные слова: «Какое дело нации до Коми авиации, что жили и летали мы, на этой вот земле…».
Представляете, каково это, видеть, как дело всей твоей жизни приходит в упадок. Вроде и работал всю жизнь честно, не халтурил, не рвачествовал, старался расти в профессиональном плане, как пилот. Потом, когда стал работать на земле, тоже старался помочь родному авиаотряду, работал с «Заказчиками», старался, чтобы ни одна заявка на полёт не ушла к другим, чтобы каждый час налёта попадал в общую копилку. Так старался работать с «Заказчиками», чтобы они захотели к нам ещё обратиться. Объяснял, как удобней сделать эту работу и «Заказчику» и экипажам, чтобы всё было безопасно и по делу. Ведь у меня большой лётный опыт и опыт работы наземного инженера по организации авиационных работ. У меня в памяти хранилась, да и сейчас хранится, вся карта республики. Я помню, где все эти месторождения, площадки загрузки, расстояния до точек выгрузки, легко считаю полётное время, стоимость полёта и предельную загрузку. Знаю, на каких скоростях, и какие грузы можно возить, как их лучше увязать, какие для этого нужны троса, такелажники и много чего другого знаю. Частенько мой служебный телефон разрывался звонком, и я слышал в трубке: «Александр Владимирович? Нам ваш телефон дали в центральном аппарате, сказали, что вы нам всё объясните, расскажете, посчитаете и дадите совет…». Я не хвастаюсь, всё так и было. Иногда придёшь на обед, подогреешь суп, только сядешь обедать, так звонок за звонком (в сезон). Потом приходится суп пару раз подогревать снова. Спорил, ругался, доказывал. И частенько говорил моим телефонным собеседникам: «Делайте, как я говорю, у меня большой опыт командира вертолёта, иначе мы не повезём ваш груз!». Бывало, бросали трубку, потом звонили опять. И мы находили приемлемое решение.
Одним из вопросов, который часто приходилось решать в летний период, это отправка туристических групп в Уральские горы. От Печоры до них, по прямой 90 километров. В хорошую погоду с высокого берега реки Печоры, что в конце нашей улицы Ленинградской, они хорошо видны – эти горы. В горах находится наш национальный парк «Югыд-Ва», особо охраняемая территория. Вот туда, в этот парк и летают туристы на наших вертолётах. Я этот парк знаю, как «Отче наш». Часто там бывал, когда летал над этими горами, и в самом парке, хотя тогда он ещё не был национальным парком. Его сделали таким официально много позже. Вы мне поверьте, красота там неописуемая.
Все эти реки – Косью, Кожим, Вангыр, Сыня, Большой Паток, Щугор, Торговая. А Каменные ворота на Щугоре, первые и вторые?! Горы – Манарага, Сабля, Сундук, Народная, плато Парнук. Там есть на что посмотреть, где отдохнуть душой, глядя на эту красоту. Мы забрасывали людей в горы, с палатками, надувными плотами, лодками, продуктами, а они потом сплавлялись по рекам, либо до берега Печоры, либо до станции Косью Северной железной дороги. Сколько же за эти годы, пока работал инженером отдела организации авиационных работ, я отправил людей в горы и привёз обратно, если они не сплавлялись по рекам, а сидели на одном месте в горах, либо максимум на десять-пятнадцать километров вниз по реке. Когда встречал их группы после прибытия с гор, они говорили: «Спасибо, Александр Владимирович! Красота там неописуемая. На следующий год позвоним и снова приедем!». Так было долгие годы. Но цена лётного часа неуклонно повышалась. Сначала 139 тысяч рублей, потом 156, 175, 192 и, наконец, 211 тысяч 200 рублей с НДС за час полётного времени. Звонков становилось всё меньше. Если раньше за сезон я отправлял в горы до двадцати групп, то в прошлом, 2021-м году, только четыре.
Из авиапредприятия уходили люди. С одними я когда-то летал вместе, они уходили на пенсию, уезжали из города. До меня доходили слухи, мол, тот уехал и там умер, а этот болеет. Уходили из жизни люди, оставшиеся здесь, в городе Печоре. Со многими из них я проработал вместе долгие годы. Молодёжь уходила из лётного отряда в поисках лучшей работы, большего заработка. Я не имею права их судить. Им нужно зарабатывать деньги, кормить семьи, выплачивать кредиты.
В конце концов, весь Печорский лётный отряд стал насчитывать немногим более 60 человек. Это все, вместе взятые – Ухта, Печора, Усинск, Воркута. Когда-то только наша эскадрилья МИ-6 в Печоре насчитывала 115 человек.
Мой служебный телефон звонил всё реже. Видимо меня постепенно отсекали, чтобы я не задавал дурных вопросов. В Сыктывкаре менялись начальники, мои кураторы. По вопросам, которые они мне задавали по телефону, я понимал, что все они люди пришлые, со стороны и к авиации не имеют никакого отношения. Я прекрасно понимал к чему всё идёт, но спокойно сидел и ждал. Мне было просто интересно наблюдать за самим процессом.
И вот 1 июня 2022 года в моём кабинете появился лётный директор нашего АО «Комиавиатранс» - Сергей Владимирович. Я его знаю лет уж тридцать пять, наверное. Когда он ещё был вторым пилотом МИ-8, потом командиром вертолёта, потом пилотом-инструктором, командиром нашего лётного отряда (я, правда, тогда уже работал на земле). Без посторонних мы общаемся по именам – Серёга, Саня. Сергей Владимирович начал рассказывать в каком трудном положении сейчас наш родной «Комиавиатранс», как оптимизируется структура подразделений и с каким трудом изыскивают каждую возможность, чтобы уменьшить расходы, убрать лишнюю штатную единицу.
Я сказал: «Серёга, преамбулу я выслушал! Давай, переходи к конкретике. Ныряй, здесь не глубоко!». Он, малость, помявшись, сказал, что в Сыктывкаре хотят совместить две должности – мою и секретаря командира лётного отряда. Как говорится, быка и трепетную лань. Я знаю, что секретарь командира лётного отряда целый день сидит за компьютером, оформляет командировки, заказывает по интернету билеты на поезд экипажам, гостиницы для них, отвечает на звонки, пишет письма. Вообще, ей работы хватает, она очень нужный человек, на ней висит куча бумаг. Я и говорю: «Серёга, ты же прекрасно понимаешь, что я всем этим заниматься не буду, как и Кристина (так зовут нашего секретаря командира лётного отряда) не сможет ответить на многие вопросы «Заказчика», если они будут звонить!». Он всё прекрасно понимал.
Тем более у меня уже есть хорошая лётная пенсия, с голоду не пропаду. Да ещё и Кристина, молодая женщина, дочь моего бывшего командира МИ-6, Юрия Петровича, который в своё время меня учил летать. Тем более, у Кристины двое детей, если её сократить, то где она в нашем маленьком городе работу найдёт.
Поэтому решение может быть только одно. Я ухожу, а Кристина остаётся. Даст бог, ей хоть что-нибудь будут доплачивать за «совмещение», если Сыктывкар не захочет взять мои функции на себя.
Серёга вздохнул с видимым облегчением: «Саня, ты без обид?!». Ну какие могут быть обиды. Поработал, пора и честь знать. Только я попросил Серёгу, чтобы он поспособствовал, как лётный директор, пусть со мной расстанутся по-человечески. Он обещал. И всё выполнил. Мне позвонил начальник отдела кадров нашего АО «Комиавиатранс». Мы договорились, что я напишу в отделе кадров нашего отряда заявление – «уход по обоюдному согласию», мне выплатят деньги и компенсацию за неиспользованный отпуск. Мой завершающий день работы, согласно заявлению – 30 июня 2022 года.
Всё так и получилось. Подписал кучу бумаг, собрал подписи в обходном листе, передал по описи все материально-технические ценности (компьютер, монитор, клавиатура, факс, принтеры, сканер, ксерокс, телефоны в обоих кабинетах и мобильный), которые числились на мне. И 30 июня мне в отделе кадров под роспись отдали на руки трудовую книжку, которую завели на меня в октябре далёкого 1978 года. Вечером того же дня, 30 июня, на мою зарплатную карту перевели все деньги до копейки. И расчёт, и задолженность по отпускам.
Я попрощался в лётном отряде с людьми. А чего там прощаться, их всего двое было в отряде на тот день. Начальник штаба – Серёжа Назаров и Оксана – помощник командира эскадрильи, она ведёт табеля рабочего времени экипажей. Отдал ключи от обоих своих кабинетов, телефон, зарядное устройство начальнику штаба, сказал: «До свидания!», и пошёл вниз. Вышел на привокзальную площадь, посмотрел на здание аэропорта Печора, в котором проработал долгие годы и пошёл с площади домой. Велел себе не оглядываться. Но всё-таки не удержался и оглянулся напоследок от кустов черёмухи возле автобусной остановки. Глянул, вздохнул и пошёл, уже не оборачиваясь. А в голове мысль: «Вот и окончен твой роман, Саня, с Коми авиацией длиною в сорок три года и девять месяцев!». А если с училищем считать, то все сорок пять лет и десять месяцев. Почти сорок шесть лет жизни! И так себя жалко стало, что я подумал: «А не всплакнуть ли мне возле сосны, что напротив нашей котельной? Саня, ты охренел?! Какие слёзы? Что, кто-то помер? Нет! Ну и не хрен тут рассусоливать! Давай, шагай домой, не оглядываясь. Жизнь на этом не кончается. Летим дальше!».
И пошёл, потихоньку. А и правда, никто пройденного пути у нас не отберёт.
