Дизели всегда считались «слабым звеном» советского автопрома. Перелом наступил только после того, как в "Основных направлениях развития народного хозяйства СССР на IX пятилетку на период 1971-1975 гг" появилась строка о строительстве нового завода большегрузных автомобилей на 150 тысяч грузовиков и моторного производства в 250 тыс. двигателей в год в Набережных Челнах.
После ввода в строй этих производств можно было говорит о начале массовой дизелезации отечественного парка грузовиков и автобусов. Уже тогда был рассчитан экономический эффект от этого мероприятия. По подсчётам экономистов широкое применение дизелей КАМАЗ-740 позволило снизить на 30% расход топлива, заменить бензин на более дешёвую солярку. В целом же, всеобщая дизелизация автомобильного парка СССР позволила сэкономить стране до 10 млн т. топлива в год.
Сравнение технических характеристик тогда широко применявшегося бензинового мотора ЗИЛ-375 и нового дизельного мотора КАМАЗ-740, показало, что дизельный двигатель был на 16% мощнее (210 л.с. при 2500 об/мин). Поэтому неудивительно, что камский дизель был предназначен для установки на ликинские и львовские автобусы, а также на капотных грузовиках Урал и ЗиЛ. Впрочем, для Завода имени Лихачева (ЗИЛ) был построен в Смоленской области в городе Ярцево моторный завод, на котором должен был быть освоен выпуска дизельного мотора ЗИЛ-645 меньшей мощности, нежели камский дизель.
Напомним, что двигатель КАМАЗ-740 это полностью отечественная разработка КБ Ярославского моторного завода. Специально для всего семейства был разработан «квадратный» двигатель (т.е. ход поршня и диаметр цилиндров одинаковые – 130 мм). Атмосферный (безнаддувный) дизель ЯМЗ-740 рабочим объёмом 10,85 л при степени сжатия 17,0 развивал мощность 210 л.с. и крутящий момент 670 Н·м. Вот такая прелюдия перед погружением в дизельный вопрос.
На фоне огромного парка отечественных автобусов марок ЛАЗ и ЛИАЗ, оснащенных бензиновыми атмосферными агрегатами, очень выгодно отличались в плане экономичности поставляемые по импорту венгерские автобусы «Икарус» серии 200. Поставки из Венгерской Народной Республики в рамках Совета Экономической Взаимопомощи достигали до одного десятка тысяч комфортабельных городских и междугородных автобусов в год. Эти пассажирские транспортные средства были оснащенные лицензионным дизельным двигателем Raba-MAN, в двух вариантах: для автобуса «соло» 192 л.с., а для «гармошки» Икарус-280 - 220 л.с.
Сегодня с высоты лет глядя на отечественные бензиновые автобусы можно только удивляться расточительности нашего государства. Ведь автобус ЛИАЗ-677, имеющий расход до 54 литров на 100 км пробега, при первом столкновении с рыночной действительностью не выдержал экзамен. Частные перевозчики, которые начали активно выходить на маршруты регулярных перевозок в городах в конце 90-ых годов, как черт ладана избегали брать в парк «прожорливую» модель. Она могла разорить.
Сегодня из той эпохи осталась лишь одна модель, оснащенная бензиновым мотором, остальные ушли в историю. Это «реликт» ПАЗ-3205, который до сих пор можно заказать с бензиновым мотором Заволжского завода ЗМЗ-52342.10, мощностью 122 л.с. В связи с особыми условиями санкционного давления, было решено возобновить выпуск этого старого мотора на Заволжском моторном заводе. По всей видимости, временно.
Окончательное решение вопроса
Сегодня очевидно, что именно автобусостроение - самая «отечественная» отрасль российского автопрома. Наш канал неоднократно напоминал, что в июне 2014 года, в ответ на санкции западных стран Правительство РФ выпустило Постановление №656, где говорилось о фактически запрете ввоза в страну автобусов зарубежного производства. Это решение правительства стало катализатором развития автобусной отрасли.
Но вот что интересно, так это развитие вертикальной локализации. А без "своего" силового агрегата ни о какой локализации речи не идет.
Вертикальные связи ярославского мотора
Как известно, в Группе ГАЗ создан мощный автобусный дивизион, крупнейший в стране, включающий три производственные площадки - Ликинский (ЛиАЗ), Павловский (ПАЗ) и Курганский (КАвЗ) автобусные заводы. Также в составе Группы ГАЗ крупнейший в стране Ярославский моторный завод, совладельцем которого выступает Объединенная машиностроительная группа (ОМГ Дмитрия Стрежнева).
В начале прошлого десятилетия, когда в Ярославле на новой площадке стартовал выпуск современного российского дизеля ЯМЗ-530, на автобусах Группы ГАЗ происходила замена и фактически полный отказ от зарубежных двигателей. Тогда на городские автобусы ЛИАЗ помимо камских дизелей устанавливали по желанию заказчиков двигатели MAN (крупный московский заказ выполнявшийся в конце первого десятилетия), также в моторных отсеках автобусов находились моторы Caterpillar и Cummins. Запуск в Ярославле современного завода по выпуску рядных дизелей 530-серии завершил эту практику.
Теперь на самый массовый автобус ликинского производства ЛИАЗ-5292 устанавливается ярославский дизель ЯМЗ-53633, развивающий мощность 276 л.с. Также отечественным 6-цилиндровым дизелем ЯМЗ-53613 мощностью 310 л.с. оснащают автобус особо большого класса («гармошка») ЛИАЗ-6213. А на младшую ликинскую модель ЛИАЗ-4292 ставят 4-цилиндровый ЯМЗ-53403, развивающий 210 л.с.
Правда, в последние годы на самый массовый городской 12-метровый автобус ЛИАЗ-5292 предлагается альтернативный силовой агрегат. Это китайский дизель Weichai WP7.300 Е51. Он несколько мощнее (292 л.с.) ярославского двигателя.
Таким образом, теперь автобусный дивизион Группы ГАЗ завершил процесс и «камазозамещения», и импортозамещения, перейдя практически полностью на ярославскую продукцию.
Однако радоваться такому повороту было бы преждевременно. Если на новой модельной линейке Павловского автобуса «Вектор Next» малого и среднего класса стоит дизель ЯМЗ-53423, с мощностными характеристиками 169 л.с., то на старой линейке «пазиков» (ПАЗ-4234, ПАЗ-3205) до сих пор можно заказать силовой агрегат Минского моторного завода ММЗ-Д245 (130 л.с.), либо вышеупомянутый морально устаревший бензиновый ЗМЗ-523 (124 л.с.).
И конечно, самой перспективной моделью Группы ГАЗ является 9-метровый автобус городского класса CityMax9, серийный выпуск которого разворачивается в Павлово-на-Оке. Пока в серию пошел автобус с привычным дизелем ЯМЗ-53403 (210 л.с.). Однако, на прошедшей в декабре в Москве выставке BW Expo был показан этот перспективный городской автобус среднего класса с совершенно новым дизелем ЯМЗ-535. Он отличается увеличенным с 4,4 л до 5,1 л рабочим объёмом. Мощность выросла не слишком сильно (до 221 л.с.), а вот крутящий момент увеличился заметно. Серийный выпуск новых ярославских моторов – вопрос недалёкого будущего. Само собой, встретить их можно будет на разных машинах: и на ПАЗах, и на ЛиАЗах, и на других машинах Группы ГАЗ.
А что же двигатели КАМАЗа? Группа ГАЗ давно отказалась от их использования. В свою очередь, на камском автогиганте была своя вертикальная локализация. Морально устаревший мотор КАМАЗ-740 в автобусах городского типа НефАЗ-5299 был заменен на более современный и экономичный агрегат, выпускающийся на совместном предприятии «Камминз-КАМА». Речь о 6-цилиндровом дизельном двигателе Cummins ISB 6.7. Недавно наш канал рассказал о «национализации» данного мотора и переименовании СП в предприятие «КАМА Дизель».
Впрочем, сегодня в российской автобусостроительной отрасли набирает силу новый тренд – газомоторизация. Газомоторные силовые агрегаты, как и газомоторные автобусы – это отдельная тема, заслуживающая особо разговора.
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz