Хочется верить полюбившаяся уже многим серия SCHAM!, посвящённая военным фейлам Третьего Рейха, уверенно начинает подходить к своему финалу. В прошлой части мы окончили анализ источников и составных частей Люфтваффе, вспомнили об отце концепции стратегического бомбардировщика Джулио Дуэ, его книге Господство в воздухе – и о том, что к моменту появления на свет ВВС Рейха, она уже начала несколько выходить из моды, а сам автор успел скончаться в 1930 году. Сама структура и облик рождающихся Люфтваффе, казалось, оставлял мало шансов, что стратегические бомбардировщики вообще встанут на повестку дня. И всё же нашёлся один человек – весьма примечательная персона – Вальтер Вефер, который решил, что это направление заслуживает развития.
Как всегда опуская юность и детство перейдём непосредственно к военной биографии нашего героя – ПМВ он начинал в ранге командира взвода, а уже в 1915 он капитан, мало того, его направляют в Генеральный штаб – воистину стремительное продвижение. Вефер действительно обладал рядом черт, которые выделяли его как офицера высокого класса, а особенно нравились начальству – чёткое и точное понимание задачи, неукоснительное, но творческое, инициативное её исполнение. В 1917 он и вовсе станет адъютантом самого Людендорфа, а по ряду свидетельств даже будет принимать непосредственное участие в планировании крупных операций, вроде обороны Шемен-де-Дам. И всё это – по-прежнему в звании капитана. Вефер был из тех, кто больше ценит реальное влияние, способность вносить свою лепту в большие дела и решения, чем формальный статус – собственный и своих начинаний. После войны он остаётся в армии, в 1926 становится майором, в 1930 – оберстом (полковником), а в 1933 получает назначение на весьма важный пост начальника военно-учебных заведений – ввиду того, что уже всем в немецком генералитете было понятно – Вермахт ждёт скорое и стремительное развёртывание из Рейхсвера, легко можно оценить важность этой позиции.
Но очень скоро его перебрасывают на другое направление – сразу после образования Люфтваффе Вефер становится начальником штаба ВВС. Из приведённой выше биографии легко можно сделать вывод к какому из трёх корней немецкой авиации генерал относился – к лётному делу он прежде не имел никакого касательства, к гражданской авиации – тем более. А вот позиции его в рядах хеера были весьма сильны – ему благоволил Вернер фон Бломберг, который, вскоре после ухода своего протеже в авиацию и вовсе якобы сказал, что сухопутные силы теряют будущего начальника Генерального штаба. Вефер – корректный, вежливый, видавший виды – вплоть до Людендорфа, ничем не был обязан Герингу, как не был и одним из его сослуживцев, или просто собратьев-асов, имел хорошие “запасные аэродромы” в сухопутных силах, а потому мог позволять себе такие вещи, которые другие – причём тоже вполне компетентные руководители ВВС, позволять не могли.
Каков мог быть взгляд такого человека, как Вефер, на Люфтваффе? Ему не было дела до “воздушного цирка” с пикированием и вообще до пилотажа – он, как и все в руководстве ВВС, получил определённый навык в управлении самолётом, но хорошим пилотом не был никогда – отчего в конечном итоге и погиб, не справившись с управлением самолётом. Он не имел перед глазами картины авиационных боёв ПМВ, не подпадал под магию длинных счетов сбитых. Авиация была для него частью большой машины войны и должна была быть такой, чтобы решать в рамках неё те задачи, которые другим родам войск решать трудно. Какие? В частности, достать тех, кого флот и хеер достать не могут. Читал ли Вефер книгу Дуэ? Сказать трудно. Очень возможно. Но важнее другое – он читал книгу своего фюрера. Основная часть генералов Вермахта мечтала о переигровке плана Шлиффена – причём некоторые буквально, существенная часть предвоенного планирования Германии крутилась вокруг Чехословакии, в меньшей мере Польши. А вот в Майн Кампф было ясно написано, что главный враг – и главный источник жизненного пространства для Рейха находится на Востоке. А значит нужно подлаживать военную машину под нужды войны с СССР.
Конечно, такое объяснение звучит почти как юмореска, но факт есть факт – едва ли не из всех высших военных деятелей гитлеровской Германии Вальтер Вефер начинает активно задумываться о войне против Советского Союза. В Первую мировую он на Восточном фронте не служил, Россией в Генеральном штабе не занимался, так что о стремлении к реваншу говорить тут не приходится. Радикальным нацистом/антикоммунистом/русофобом Вефер тоже не был, так что, по-видимому, дело просто в исполнительности – генерал сумел увидеть и прочитать наиболее далеко идущий политический замысел лидера государства – и решил максимально полно подготовиться ко временам его реализации. А что такое вообще война с СССР? В какой форме она будет проходить? На начало тридцатых союзников у Советской страны не было, так что одной из форм вполне мог оказаться широкий коалиционный “Крестовый поход” на Восток – в т. ч. и стран бывшей Антанты. Союзником в борьбе с советами могла выступить Польша. А возможен (во всяком случае, с точки зрения Вефера) и вариант войны только Германии и Советского Союза – один на один. Даже если кто-то из них и нарушит с целью образования сухопутного фронта нейтральность третьих стран, едва ли это произойдёт быстро и возымеет сразу решительные последствия – а может и вовсе сплотить на стороне того, кто эту нейтральность не нарушал, другие великие державы. Рассчитывать на то, что слабый немецкий флот сможет нанести поражение Советской России с в целом довольно скромным значением для неё водных коммуникаций, не приходилось. Оставалась только авиация. Какая? Дальняя, способная достичь территории врага. И у СССР такие машины уже были – это те самые ТБ-3. Необходим ответ – и ответ в целом более сильный. Примерно такая логика, по-видимому, и привела к рождению проекта Уралбомбера. ТТХ конкретных воплощений задумки – Do-19 и Ju-89 дублировать сюда из экономии места не стану – дам лишь ссылки на те ресурсы, где их можно увидеть (на вики не завезли [самому заняться что ли?]). http://www.airwar.ru/enc/bww2/do19.html , http://www.airwar.ru/enc/bww2/ju89.html .
Концептуально же важно следующее – обе машины были разработаны в кратчайшие сроки – спецификации на них были спущены Техуправлением Люфтваффе в самом конце 1934, а уже в 1936 началась работа по сборке первых опытных экземпляров – До-19 взлетит 28 октября 1936. Причём любопытно то, что очень многие не желали заниматься стратегами – они действительно вещь сама по себе довольно неудобная: под них нужна совершенно иная инфраструктура, иные полосы, заправочные агрегаты, иное обучение пилотов, которых нельзя просто пересадить с Хе-111, тем более со Штуки. И всё равно дело делалось – прежде всего, ввиду огромной энергии и напористости Вефера. При этом, что интересно, он умудрился ни с кем не перессориться – видимо, действительно выдающийся был человек. В целом, основная ставка делалась на До-19 – характеристики Ю-89 были похуже, а доводили его дольше. Если сравнить детище Дорнье с основными стратегическими бомбардировщиками ВМВ – английскими, американскими, то выяснится, что он, конечно, уступает им весьма значительно, но не будем забывать, что они заметно моложе. До-19 сильнее ТБ-3, у него есть задел для модернизации, а главное – это нормальный стратег – без пикирования, без инженерных решений невероятной сложности – и столько же невероятной ненадёжности. Это была бы вполне пригодная машина. Что же не срослось? До-19 поднялся в воздух, как уже было сказано выше, 28 октября 1936 – а Вальтер Вефер, начштаба Люфтваффе, погиб в авиакатастрофе 3 июня 1936. Буквально все посчитали это событие тяжелейшим ударом для Люфтваффе – и это правда – со смертью Вефера ВВС Рейха потеряли многое. Ему на смену пришёл другой сухопутчик – Кессельринг – но ему было нужно время чтобы разобраться, вникнуть в перечень проблем и начинаний, оставленных предшественником. Кессельринг – и это тоже важно, был в существенно меньшей степени способен спорить с Герингом, пробивать и проталкивать некую идею. В 1936 в Люфтваффе пришёл Удет. В 1936 году Ю-87 впервые прошли боевое крещение и отлично себя проявили в Испании.
Но самое главное даже не это – именно в 1936 году концепция того, что потом станет Ю-88 из скоростного бомбардировщика по сути преобразуется в универсальный единый бомбер. Первое требование по ТТХ к Ю-88 – это обгонять истребители, имея скорость 500 км в час, или более. Фактически, та же идея и ниша, что у СБ, только технологический уровень выше. В целом война показала, что идея скоростного бомбардировщика себя не оправдала – истребитель всё равно получался быстрее, прицельное бомбометание без серьёзного замедления было невозможно, так что то, что от этой идеи отказались было для Люфтваффе благом. Но вот для проектов немецкого стратега – злом, и вот почему. Здесь сошлось много факторов разом: стремление Геринга и Мильха максимизировать выпуск бомбардировщиков – а единую машину, как кажется, выпускать конвеерным методом легче, чем несколько принципиально отличающихся, стремление концерна Юнкерс к монополизации – линейка Ю-87 и Ю-88 должна была стать (и стала) основой бомбардировочных сил Люфтваффе, стремление Удета продвинуть тему пикирования, стремление Кессельринга и других выходцев из хеера прежде всего дать армии самолёт, который сможет с ней максимально плотно взаимодействовать – и при этом будет мощнее Штуки. В Ю-88 решили впихнуть всё – пусть не 500 километровую, но всё равно очень высокую скорость, пикирование, вполне солидную бомбовую нагрузку и дальность, на Ю-88 перенацелили 36(!) авиационных и моторных завода, на программу работало больше 3000 предприятий-смежников, одним словом, на самолёт было поставлено всё. И программа то и дело подвисала на волоске – конструкторы поразительным образом смогли впихнуть невпихуемое в одну машину, а вот производственники никак не могли наладить выпуск этого шедевра техники – уж больно он получился сложный. На момент начала польской кампании в строевых частях было всего 12 Ю-88, именно по этой причине идея единого бомбардировщика в полной мере и не удалась – для восполнения потерь старые типы – Хе-111 и До-17/217 приходилось выпускать ещё довольно долго. А вот о том, чтобы выделять весьма значительные производственные ресурсы ещё и на освоение и выпуск До-19, тем более, что немедленной и непосредственной нужды в нём не было, и говорить не приходилось. Уралбомбер тихо заглох – ведь никто его не поддерживал. И всё та же история с Ю-88, который был просто соткан из противоречивых требований, но взлетел – в прямом и переносном смысле, который долго доводили -и всё же довели, сыграла злую шутку со следующим этапом разработки немецкого стратега.
У До-19 друзей не нашлось, он был для Люфтваффе как структуры очень не ко времени, тема четырёхмоторного тяжёлого самолёта не умерла, но он уже не мыслился стратегом. Четырёхмоторный, дальний – это не обязательно стратег. И пикирование – лучшее тому подтверждение. А чем мыслиться? А вот именно неспособность чётко ответить на этот вопрос – а на что нужен такой самолёт, если не для стратегических бомбардировок, превратила его в оксюморон. Что-то для флота, что-то для хеера, что-то – для унификации с общими принципами Люфтваффе. И рога! И клыки! И перья! Бегемот. Но чтобы танцевал канкан! И вот на свет появляется четырёхмоторный бомбардировщик, от которого требуют всего, бомбардировщик, который “не к спеху”, стратег, точной задачи для которого никто сформулировать не может, а потому в качестве необходимых условий пихают не то чтобы всё подряд, но то же, что и у Ю-88, только погуще. В том числе и злополучное пикирование. Хеер усиленно готовится к войнам с Чехословакией, Польшей, Францией – здесь стратеги ни к чему, что делает флот вы уже знаете из предыдущих частей, авиация – в целом то ориентированная истребительно, с корнями, ни один из которых не видит большого интереса в рождении стратега, тоже не форсирует событий. Тема развивается будто по инерции, Эрнст Хейнкель буквально зубами рвёт одну из самых амбициозных инженерных задач в своей жизни, которая, похоже, так его захватила, что он и не подумал (а может не решился), громко поинтересоваться, а зачем это вообще нужно. Новой теме стратега было присвоено название Гриф и начаты инженерные работы в ноябре 1937, причём, в отличие от тех, кто работал над До-19 и Ю-89, у Хейнкеля был задел. А первый полёт состоится только 19 ноября 1939. Принята же машина на вооружение будет и вовсе в 1942. Общую историю и ТТХ Грифа вы уже знаете по первой части.
А может они и в самом деле были не нужны немцам – стратеги то эти? В таком виде, в каком вышел Гриф – не нужны. И Мильх не списал их только с позиции рачительного хозяина, эдакого кота Матроскина – лучше есть, чем нет, пусть и паршивые, непонятные, но в хозяйстве сгодится – всё лучше, чем просто металл. Такие, как До-19? Пожалуй, что тоже нет. К середине войны он был бы столь же устаревшим, сколь и наш ТБ-3 – и вероятно, решал бы те же специфические, вспомогательные задачи. А какой нужен? В самом конце войны возникла другая тема, хорошо известная наряду с Уралбомбмером – и даже больше – это Американбомбер. С инженерной точи зрения там тоже много любопытного, но и только. В металле нет ничего – с равной долей успеха можно обсуждать боевые перспективы Мауса, а ещё вернее танков Е-серии. С концептуальной же – всё плохо. Тысячи стратегических бомбардировщиков союзников были отнюдь не решающим фактором в поражении Рейха, не смогли вывести его из войны, а пара десятков (в лучшем случае) Американбомберов, должны были вывести из войны США. Для Рейха была характерна значительная переоценка степени мягкотелости американцев, их стремления к восстановлению изоляционизма. В 1941, или 1942 – ещё может быть. В 1944 – 1945 слишком многое было уже поставлено на кон, слишком много выиграно и слишком много отдано. Если бы на Америкнбомбере была бы атомная бомба, правда, вот тогда всё могло бы быть по-иному – но здесь уже слишком много бы – даже для приемлемой альтернативы. Дальше уже только летающие тарелки Гитлера в Антарктиде и прочие нацисты на обратной стороне Луны. В реальности конца ВМВ Американбомбер был тратой ресурсов – рачительный Мильх, да и не только он, это понимал – и не дал теме хода.
Где же нужны стратеги? До Мальты, до промышленно развитой Южной и Центральной Англии можно дотянуться и средним бомберам, что и было несколько раз за войну продемонстрировано. Правда, есть проблема сопровождения, но её и сам факт появления стратега не решает. Не решает они и проблему радаров и в целом весьма сильной английской ПВО. Гибралтар, Александрия, Суэц, взаимодействие с флотом – да, возможно, такая машина была бы полезна – но это всё равно не стратег – и не стратегия. Даже такие цели и задачи не окупают разработки и производства сколь-либо значимой серией четырёхмоторной машины. Но одна вещь есть. Очень важная. Вефер, едва ли представляя себе, конечно, реальную обстановку летне-осенней капании 1941 – Барбароссы и Тайфуна, очень точно сформулировал то, что было необходимо немцам – Уралбомбер.
СССР, я глубоко в этом убеждён, выиграл войну прежде всего благодаря более эффективно организованной работе промышленности в целом и военного производства в частности. И любой, кто сравнит, скажем, статистику выпуска танков, или артсистем в СССР и Рейхе, может убедиться в том, что разница (это при том, что огромные территории Союза были оккупированы, а Рейх контролировал массу производств вне Германии по всей Европе) огромна. И за всю войну Рейх только единожды сумел масштабно повлиять на советский военпром: заставив большую его часть эвакуироваться и переразворачиваться на новом месте – собственно, в Сибири и на Урале. За всю ВОВ наша армия, в отличие от ПМВ, так и не испытала снарядного голода и кризиса поставок, но минимальные значения военного производства – это декабрь – март 1942, когда заводы только собирались на новом месте. Иногда – практически голом. Потом – постоянный и быстрый рост: сперва до показателей начала 1941, а потом и куда более высоких.
ПВО в этих областях было слабым (если не отсутствовало) фронтовая авиация зимой 1941-1942 была наименее сильной за всю войну, воспрепятствовать проникновению стратегических бомбардировщиков вглубь страны мы бы просто не смогли. А там – даже ещё не завод, а станки за импровизированными стенами, с импровизированными коммуникациями, даже подъездными путями – всё временное, всё обрастает мясом. Каждый удар, даже сравнительно маломощный, был бы крайне болезненным – он съедал бы массу времени, вынуждал бы идти на миллион предосторожностей. В реальности с конца марта начавшийся рост стал масштабно сказываться к началу осени 1942, когда мы разворачивали те армии – танковые, гвардейские первых номеров из резервных последних номеров, которые позже будут атаковать под Сталинградом. Это был момент огромного напряжения. Затяжка с восстановлением производственных мощностей зимой-весной 1942 могла стоить нам Сталинграда в сентябре-октябре, 6-я армия перешла бы к устойчивой обороне, Гот повернул бы к Астрахани, Клейст продолжил бы давить на Кавказ, с высокой степенью вероятность в войну вступила бы Турция – ещё не гарантия поражения, но уж на волосок от него. Это могло бы быть реальностью уже после трех-четырёх налётов на Урал – возможно даже группы в 250-300 тяжёлых машин было бы для этого достаточно. В реальности немцы пытались дотянуться, но уже слишком поздно и слишком короткими, слабыми руками – налёты на Куйбышев и ряд других пунктов на Волге – собственно, не Урал даже, состоялись силами средних бомбардировщиков в сентябре 1942 из района Воронежа – из более дальних это было просто нереально. Стратег, стартуя из Воронежа, Харькова, Ростова-на-Дону дотянулся бы до Урала. Он дотянулся бы до Баку, до южных каналов Ленд-лиза, произвёл бы неизгладимое впечатление на турок, но… его не было. Пусть не самого сильного, пусть какой-нибудь версии До-19 G или H. Его не было. Был только калека Гриф, имперская зажигалка, позор Люфтваффе…
